3000 km Fiat Dobló Cargóval

Röviden – Fiat Dobló Cargo Maxi, 1.6 JTD Eco
Mi ez?	A Fiat kis-haszonjárműve, a VW Caddy, Citroën Berlingo, Renault Kangoo, stb. olasz ellenfele.
Mit tud?	Elvisz egy tonnát, a Maxi verzió 3,1 méteres tengelytávon 4,2 köbméteres
Mibe kerül?	5,5 millió a hosszú tengelytávú, klíma nélküli 1,6-os dízel
Kinek jó?	Kisvállalkozások, nagy flottát üzemeltető cégek mindenes kisfurgonja a Dobló

Nagyon hamar kiderült, hogy keresve sem találhattunk volna alkalmasabb útitársat kétfős török túránkra a Fiat Dobló Cargónál, 1,6-os dízellel. Kényelmes, erős, gyors, jó úton csendes is, a Maxi verzió irdatlan dobozába pedig bármi belefér. Még mi is belefértünk volna, ha nem találunk motelt valamelyik éjszakára. Jó háromezer kilométer után is csak két dologba tudunk belekötni, és szigorúan véve egyik sem az autó hibája.

A Dobló Cargót a vezess.hu két újságírója, Földes Attila és Rácz Tamás a Keleti nyitás munkanevű projekt keretében vetette alá alapos nyúzópróbának. Az isztambuli túráról született cikkeket ezen a linken lehet elérni!

Forma

A 2010 óta gyártott, idén felfrissített Fiat Dobló új arca valamelyest egérszerűbb és kevésbé jellegzetes, mint az alapmodellé volt – ugyanakkor kétségtelenül korszerűbb, élesebb, divatosabb. Nem szép, de nem kellemetlen, csak ne kelljen túl sokáig nézni:

Az orron kívül nem sok játékterük volt a dizájnereknek, de nem lennének olaszok, ha nem hozták volna ki az unalmasan célszerű, kötelező hasábformából pár fény-árnyék vonallal, egy csinos tetőkorláttal, a rendelkezésre álló szűk helyen is vidámra rajzolt hátsó lámpával, amit csak lehetett.

Technika

Nagyon sok kis finomítással engedte útjára a Fiat a felfrissített Doblót. Ezek egy részét agyonmatricázott tesztautónk oldalán ki is emelte az importőr: élénkebb a gázreakció, precízebb a futómű, fél-független, magyarul komikusan hangzó fantázianevű (Bi-Link) hátsó futómű. És csökkentett zajszint, könnyebb kuplung, precízebb váltó.

A mi szürkésbarna autónkban az 1,6 literes dízelmotor dolgozott, a piros lámpánál a motort le-leállító stop-start rendszerrel és hatfokozatú kézi váltóval kiegészítve. Ez a Fiat-motor, ha kulturáltságát, gázreakcióját illetően érzésre nem is a legeslegjobb mai másfél liter körüli mezőnyből való (szerkesztőségi csevegések során a Hyundai/Kia és a Renault 1,6-osát szoktuk kiemelni, azok a legfinomabbak tapasztalataink szerint), a teherautós mezőnyben nagyon is megállja a helyét.

A 290 Nm remekül elboldogul a másfél tonnás saját tömeggel, csak autópálya-tempó közelében kezdi el éreztetni nagy homlokfelületét, nagy légellenállását a hatalmas bódé. Előzésnél érdemes visszaváltani, pörgős, élénk karakterű a motor, szívfájdalom nélkül bele lehet hajszolni néha a leszabályozásba.

A fék kis pedálerőre is hatásosan működik, a kilátás az elülső 180 fokban jó a kocsiból – nem fárasztó a Dobló vezetése, még extrém hosszú távon sem. De nem csak a kezes technika miatt van ez így: kell hozzá a kényelmes kabin is.

A futómű – érdekes. Terheletlenül is rugózik a Dobló, a hátsó traktus felől tényleg nem hallatszik a furgonokra jellemző merevtengelyes zuhogás-csattogás az úthibákon. Még foltozott úton, földúton is komfortos a Dobló, csak a rossz ritmusban érkező, éles szegélyű úthibákba remeg bele néha a kasztni. Hirtelen kormánymozdulatra lágyan, komoly oldaldőlés nélkül, de azért egy kis amerikaias támolygással reagál az autó – a terhelés növelésével ez a kis bizonytalanság erősödik. Nem sportautó, de nem is baj – ebben a műfajban sokkal fontosabb, hogy nem gyötri úgy a gerincet, mint legtöbb kategóriatársa.

Utastér, komfort

A vezetőülés hosszú út után sem gyötri a derekat, a kormány vaskos, jó fogású, nem áll laposan, ahogy a teherautókban szokás. A műanyagkarima egy kicsit ugyan sprőd, dörgöli a tenyeret – kár, hogy az extralistán nem találni bőrborítást rá.

A műszeregység informatív, egyszerű, a narancs háttérvilágítás éjjel sem fáraszt. A fényszórók ellenben még legmagasabbra emelve sem világítottak túl intenzíven, a tompított és a reflektor intenzitása egyaránt az átlagos korszerű halogénlámpák szintje alattinak tűnt.

A Dobló barátságos árazású extralistájából alaposan felszerelték tesztautónkat, és a hosszú úton örültünk is az automata klímának (280 ezer, csupán 90 ezerrel drágább a manuálisnál), a sebességtartó automatikának (25 ezer), az elektromos állítású tükröknek (25 ezer), a parkolóradarnak (40 ezer) és a rádió, telefon-kihangosító kezelésére képes multikormánynak (30 ezer).
 

Most jön viszont az a két zavaró hiba, amire a bevezetőben utaltam. Sőt, ha megnézzük az árlistát, ez a két hiba tulajdonképpen egy: az ötcolos érintőképernyős, DAB-rádiós, TomTom navigációs fejegységes infotainment-rendszer, személyesen. Egyrészt a kéthangszórós alap-kiépítéssel gyalázatosan szól, nagy tempónál élvezhetetlen vele mindennemű zene a visszhangos lemezbódéban. Másrészt a navigáció sokszor késve tervezett, időnként szabályosan belefagyott a kalkulációkba, egyszer konkrétan magától újraindult a rendszer néhány szándékos útvonal-tévesztés után. Ez az egész nem éri meg a 210 ezres árat – nem szól jobban, mint az alaprádió, a navit pedig egy olcsóbb navi vagy egy telefonra telepített GPS-szoftver is könnyedén felülmúlja. Mintha a Fiat is így gondolta volna: a kézifékkar mellett két 12 voltos konnektor is várja a kiegészítő elektronikai cuccok tápkábeleit.

Raktér

Hosszú túrán verhetetlen egy ilyen dobozos kisteherautó. A dizájnkényszer kompromisszumaitól mentes, tökéletes helykihasználású hasábba minden belefér, még mi is belefértünk volna, ha nagyon eldurvul a helyzet. A majdnem két méter magas (illetve elfektetve hosszú) Attilára rá tudtam csukni a hátsó ajtót a 3105 mm tengelytávú Maxi Doblóban.

Rögzítőkampó, gumipókok, spaniferek horgaira váró pontok tömkelege található a puttonyban, nem volt gond cuccaink lekötözése sem indulás előtt, hogy ne csúszkáljon minden ide-oda a kanyarokban. A csomagtér zárja külön gombról nyílik a kulcsról, a kabinajtó nyitására sem pattan fel automatikusan, ami jóleső érzés volt, amikor zsúfoltabb balkáni benzinkutakon, parkolókban szállunk ki egy gyors kávézásra és/vagy csurrantásra valahol az út mellett.

Az aszimmetrikus hátsó ajtó belülről is nyitható, a zsanérok természetesen kiakaszthatók, a szárnyak 180 fokban kifordíthatók, így targoncával is be lehet emelni egy raklapot a Dobló Cargo rakodóterébe.

Fogyasztás

Az órában 5,8 liter szerepelt, amikor átvettem a tesztautót az üllői Fiat-kereskedésben. Sejthető volt, hogy a magas, széles bódéval autópályán hamar lerontjuk majd ezt a képtelen átlagot, és így is lett. Tapasztalatunk szerint kis terhelésnél a Dobló még városban is takarékosabb, mint ha 120-130-ra támasztjuk a tempomatot. (Nem spórolásból mentünk néha 120-szal, hanem mert Szerbiában és Törökországban valamiért ennyi a limit a sztrádán.)

A végelszámolásnál 3200 kilométerre óra szerint 6,4, a valóságban 6,6 liter körüli fogyasztás jött ki. Kicsit könnyebb lábbal, sztrádán mindenütt 120-ra tolva a tempomatot ez fél literrel simán lejjebb mehetett volna.

Kinek ajánljuk?

A Fiat Professional meglepően közlékeny marketingesei szerint, ha valaki nagyon az árra utazik, a Dacia Dokkernél olcsóbb kis dobozost nem talál ma a magyar piacon. Ha viszont fontos pár extra, a nagyobb teherbírás (a Dokker csak háromnegyed tonnás), a hosszabb, akár magasabb raktér, a Dobló karosszériájának variálhatóságával, széles motorválasztékával nagyon is versenyképes.

A rövid tengelytávú, fordulékonyabb minimál-modelltől a platós(!) változaton át az 5,4 köbméteres Maxi XL-ig minden feladatra van Dobló. A garancia alapértelmezésben két év, kilométer-korlátozás nélkül, de ha valaki nem megy minden héten Isztambulba, öt évre, 200 ezer kilométerre is kiterjesztheti a gyártói szavatosságot. A listaárak elég magasak, de a márkakereskedésekben lehet alkudni – érdemes a Doblót is bevenni az esélyesek körébe, ha egytonnás kisteherautót keres az ember.