Így vette be az Ikarus Svédországot

Svédországban a ’60-as években áttértek a jobboldali közlekedésre, ezért a teljes meglévő autóbuszpark átalakításra, vagy cserére szorult. Ez a feladat jelentős terhet rótt az ottani autóbuszgyártókra, amelyek ekkoriban teljes kapacitással üzemeltek, emiatt más, európai gyártóknak is alkalmuk nyílt piacra lépni Svédországban. A svédek együttműködési megállapodást kötöttek az Ikarusszal, melynek értelmében a magyar cég elhatározta a svéd piacra szánt Volvo-alvázas típuscsalád  kifejlesztését. Ennek teljesítésére alakult meg az Ikaruson belül egy külön fejlesztőcsoport.

Új típus hónapok alatt
Az Ikarus a 657-es típussal alapozta meg a jövőjét a svéd piacon, mely magáncégek mellett olyan megrendelőket is talált magának, mint Stockholm közlekedési vállalata, az SL vagy éppen a svéd állami vasúttársaság. A hazai gyártó sikere azért is figyelemreméltó, mert a vállalatnak mindössze 4-5 hónap állt rendelkezésre, hogy a teljesen új modellt megtervezze és megépítse. Az átállás ideje alatt ugyanakkor egy darabig kétoldali ajtózással kellett szállítani a buszokat Svédországba, hasonlóképpen a reptéri buszoknál alkalmazott megoldáshoz.

Egyedi igények
A 657-es típus gyártására jött létre Mátyásföldön az Egyedi Gyáregység. Az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft. elődjének fő feladata a kisebb darabszámban készülő, de a magasabb műszaki követelményeket kielégítő autóbuszok gyártása volt. Az első Ikarus 657-es 1966 augusztusában készült el. Fontos ismertetőjegye, hogy a későbbi változatokkal ellentétben még orrmotoros volt és a Volvo B-715-18-ös alvázra épült. A későbbiekben azonban már a Volvo  B54-47T, B57-60T illetve a B57-60T alvázakkal gyártották a modellt, melyek középmotoros kivitelűek voltak.

Luxus és kényelem

A jármű felépítménye a svéd követelményeknek és előírásoknak megfelelően lett kialakítva. A 657-es az akkori magyarországi közlekedéshez képest elképzelhetetlen minőséget és kényelmet nyújtott az utasoknak. Utasterét rendkívül komfortosra tervezték, az utasfolyosóhoz közel eső üléseket például oldalirányban el lehetett mozdítani a tágasabb elhelyezkedés érdekében. Ezt a megoldást ma már gyakorlatilag az összes távolsági busznál alkalmazzák. Az utasok komfortérzetét tovább növelte az ülések felett elhelyezett, egyénileg állítható olvasólámpa, a levegőbefúvó, valamint a személyzeti hívógomb. A jármű fedélzetén volt továbbá egy héthangszórós rádió, erősítőberendezés, valamint egy 30 literes elektromos hűtőszekrény is.

Az Ikarus 657-esben nagy gonddal került kialakítása az utastér szigetelése, fűtése és szellőztetése is. A külső-belső burkolatok közötti teret például műanyag szigeteléssel töltötték ki, az ablakokat pedig kettős falú thermoplan üvegezéssel építették be. A középmotoros kivitelű buszok esetében a poggyászok elhelyezésére 4 köbméteres csomagtér állt rendelkezésre. Az utastérbe pedig egy 800 milliméter széles, kétszárnyú ajtón keresztül lehetett feljutni.

Közel félszáz darab kezdésnek
A 657-esből összesen 48 darab készült 1966 és 1972 között, melyek két változat kivételével egytől-egyig Volvo-alvázasak voltak. A kivételek pedig a másik svéd gyártó, a Scania BF110-63-as alvázára épültek. A legyártott 657-esekből szinte valamennyi Svédországban állt forgalomba, ugyanakkor három autóbuszt Líbia számára értékesítettek ebből a típusból. A 657-esnek volt egy 8 méteres midi változata is, amely Volvo B54-47T alvázra épült. A modell egy nyköping-i svéd üzemeltető megrendelésére készült. 

Az Ikarus 657-es megjelenése azért volt jelentő, mert bevezette a magyar autóbuszgyártót az igényes skandináv piacra, megalapozva a jövőt más, ugyancsak alvázas modellek előtt. Köszönjük a segítséget az Ikarus Egyedi Autóbuszgyárról megemlékező oldalnak!