A magyar autóbuszgyártás egyik meghatározó alakja volt Torma Lajos, akinek emlékét nemcsak a családja, a barátai, hanem egykori munkatársai és ismerősei őrzik. A „Luluként” is gyakran emlegetett főkonstruktőr által tervezett buszokat Nagy-Britanniától, Skandinávián és Oroszországon át egészen Hong-Kongig előszeretettel vásároltak az üzemeltetők. Torma Lajos idén lett volna 78 éves és ha élne, minden bizonnyal még mindig tervezne. Miért? Mert az utolsó percig ennek élt és még betegen is bejárt dolgozni. Sosem adta fel, még utolsó napjait is a tervezőasztal mellett töltötte. Következzen egy visszaemlékezés, melyben a teljesség igénye nélkül felidézzük a hozzá köthető Ikarusok születését.
Torma Lajos első igazi munkája, az Ikarus 662-es volt, mely a 200-as család elemeinek felhasználásával készült.
Ott volt a Faros születésénél
Torma Lajos 1955-ben, mindössze 18 évesen helyezkedett el az Ikarusnál, mely első és utolsó munkahelye is volt egyben. A kezdeti években elsősorban a fejlesztési és a tervezési munkálatokban vett részt Zerkovitz Béla főmérnök és P. Horváth György formatervező oldalán, akik éppen a legendás Ikarus 55-ösön és a 66-oson dolgoztak. Ezt követően gyártmányfejlesztőként hatalmas szerepet vállalt az Ikarus 250-es megtervezésében, melynek első példánya a szocialista felfogásnak köszönhetően éppen 1967. május elsejére készült el. A modell végül a magyar gyártó egyik legsikeresebb termékévé vált és 29 éven át volt gyártásban.
Torma Lajos
Kispolgári családba született 1937. július 6-án, édesapja szobafestő volt, édesanyja pedig a Zsolnay Porcelángyárban dolgozott, tehát a szüleinek semmilyen kapcsolata nem volt a járműgyártással. Miután 1955. május 11-én megszerezte technikusi végzettségét sikerült elhelyezkednie az Ikarusnál. 1978-ban az Ikarus 664-esért megkapta az Ipari Formatervezési Díjat, majd haláláig további 10 nívódíjat sikerült begyűjtenie. Ezen kívül életében több BNV-nagydíjjal és két alkalommal Miniszteri Különdíjjal is elismerték a munkáját.
Nyugati szelek az Ikarusnál
1971-ben Torma Lajost a speciális felépítmény gyáregység konstrukciós osztályvezetőjévé nevezték ki. Ekkor kapta ukázba, hogy kísérelje meg a 200-as szériát nyugati alvázakra adaptálni. Lulu ekkortájt fejlesztette ki azt a félig önhordó-vázszerkezetet, melyet később az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár gyártmányainál is felhasználtak. Az általa kidolgozott eljárás újszerű volt az alváz és a felépítmény összeillesztése terén. Torma Lajos első igazi munkája az Ikarus 662-es volt, melyet egy Volvo B58-as alvázra építettek.
Őt követte a formatervezési nívódíjjal jutalmazott 664 -es típusjelű turistabusz, melynél olyan, akkoriban forradalminak számító fejlesztések jelentek meg, mint a színházpadló, valamint a közvetlenül a vázba beragasztott oldalüvegezés, mely így jóval nagyobb szilárdságot adott felépítmények. Az Ikarus 664-esből 111 darabot értékesítettek Svédországban, melyből 50 Volvo-, 61 darab pedig Scania-alvázas volt. Ezeket az Ikarusokat Svédországban elsősorban kisebb utazási cégek vásárolták, ugyanis a magyar gyártású autóbuszok lényegesen olcsóbbak voltak. A modell megalapozta a gyártó nyugati sikereit, emellett pedig hozzájárult Torma Lajos munkájának elismeréséhez is. Lulu ettől kezdve az egyedi igények alapján kifejlesztett modellekkel foglalkozhatott az Ikarusnál.
Egy jobbkormányos Ikarus 396-os Volvo alvázon. A típus a nyugati országokban különösen népszerű volt.
Jobb, mint az eredeti
A ’80-as évek második felében az ő vezetése alatt készültek el az új 300-as típuscsalád jobb- és balkormányos kivitelei MAN, Scania és Volvo alvázakra. Az általa vezetett csapat ebben az időben alkotta meg az első magyar gyártmányú háromtengelyes turista autóbuszt 14,5 méteres hosszban. Torma Lajos 1985-ben Örsi Ferenccel és Mürschberger Rezső-vel közösen formatervezési nívódíjat is kapott a 396-os karosszériájáért. Ezt követően ez a típus kiemelkedő karriert futott be, hiszen a svéd megrendelők már csak ilyen, különféle alvázra épített 396-osokat vásároltak. Érdekesség, hogy ez időtájt az anyagég hagyományos 396-osai messze nem értek el ekkora sikereket.
Az Ikarus 300-as, melynek alvázas változatait Torma Lajos tervezte meg. Később ezek sikeresebbek voltak az anyacég modelljeinél, hiszen svédek csak alvázas változatokat rendeltek.
Ikarus 300-as belülről: nemhogy a ’80-as években, de még most is rendkívül letisztult, áttekinthető és modern műszerfalnak számít
Torma Lajosból kapitány lesz
1989. január elsején az Egyedi Gyáregységből önálló cég, az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft. (Ikarus EAG) jött létre. Torma Lajost ekkor a gyár főkonstruktőrévé és formatervezőjévé nevezték ki és 2002. január elsejéig ebben a beosztásban dolgozott. Ezt követően nyugdíjas vezető tervezőként haláláig a gyártmány-fejlesztésben vett részt. Az Ikarus EAG termelése néhány évig még a 396-osra támaszkodott. A későbbi modellek fejlesztése ezután kezdődött meg Lulu vezetésével.
Egy, az Ikarus Egyedi Gyáregységében készített 396-os turistabusz. Nem túlzás azt állítani, hogy még most is szép.
Torma Lajos célja egy olyan önálló autóbuszcsalád megalkotása volt, mely a városi midi mérettől egészen a háromtengelyes turistabuszig egységes szerkezeti és formai elemekkel rendelkezik. A típuscsalád megtervezésénél a moduláris felépítést alkalmazta annak érdekében, hogy az Ikarus EAG típusai különféle kivitelű alvázakra legyenek adaptálhatóak. A modellcsalád elvű járműépítés feltételeit a 664-esnél említett félig önhordó építési elv biztosította. Ennek lényege az volt, hogy az önjáró alvázak mellső és hátsó tengelye közé egy teherviselő rácsszerkezetet építettek be, mely így nagy szabadságot nyújtott.
A 315-ös tekinthető az EAG első saját fejlesztésű modelljének, azonban ebből a típusból mindössze egy készült
A másfél emeletes busz születése
Az EAG új típuscsaládjának az első tagja az 315-ös volt, melyet a 300-as széria elemeinek felhasználásával, MAN-alvázra építettek. A modellből ugyan csak egy darab készült, jelentőségét viszont növeli, hogy karosszériáját 1992-ben BNV-nagydíjjal, valamint Ipari Formatervezési Nívódíjjal is jutalmazták. Ugyanebben az évben megszületett az Ikarus 397-es is, melynek kiindulási alapja a 396-os modell volt. A 397-es egy emeletes autóbusz, melynek alsó szintjén alig volt ülőhely, ezért ezt a típust egyszerűen másfél emeletes busznak hívták.
A 397-es alsó szintén csak egy kisebb klubhelység volt, ezért az autóbuszt „másfél emeletes” busznak nevezték.
És jön az áttörés!Ugyancsak 1992-ben az Ikarus EAG egy olyan kategóriájú típust is bemutatott, melyre akkoriban nagy szükség volt Magyarországon. A 395 (később E95) egy olyan városközi kialakítású változat, mely két ajtóval rendelkezett, padlómagassága pedig alacsonyabb volt a turistabuszokénál. A jármű utastere és kialakítása gyors utasáramlást tett lehetővé, emellett a kor színvonalához képest nagyobb, turistabuszos komfortot nyújtott a levegőbefúvókkal, az olvasólámpákkal, a kalaptartóval és a kartámaszos ülésekkel. Érdekesség, hogy a bemutató modellt eredetileg Csepel 844.16 alvázra tervezték, de végül Scania L113 CLB alvázra épült meg, később pedig sikeresen ültették át Rába alvázra is.
A Kapos Volán E95-ös autóbusza. Az 1992-ben bemutatott típus rendkívül népszerű volt a hazai volánok körében, mivel ideális városközi autóbusz volt, emellett magas komfortot kínált az utasoknak.
Egy háromtengelyes, exportra szánt E94-es utastere. A dupla üléssorok ellenére széles volt az utasfolyosó az utastérben
Bővül a típuscsalád
1994-ben új taggal bővült a típuscsalád, az EAG ugyanis bemutatta az elővárosi forgalomra tervezett E94-est. Ettől az évtől kezdve a 300-as jelölés helyett megjelenik az „E”-betű a típusszámokban, mely a modellek egyedi jellegét volt hivatott fokozni. A külsőre az 395/E95-ösre hasonlító E94-es idehaza, illetve a finn piacon is nagy népszerűségre tett szert. 1996 végére ebből a típusból egy tolócsuklóst fejlesztettek ki, az E94G ugyanakkor nem hozta meg a várt sikereket, mivel összesen csak 8 darab készült belőle.
Az Ikarus EAG E94-est 1994-ben mutatta be a cég. A bemutatókocsival ellentétben később ezen modellek többsége kétszárnyú első ajtóval készült.
1995-ben készült el a gyár igazi, kétszintes modellje az E99-es, melynek jobbkormányos kiviteléből még Hong-Kongba is került két darab. 1997-ben érkezett meg a típuscsalád két legkisebb változata az E91-es és az E14-es utódja, az E13-as. Előbbi városi kivitelű alacsony belépésű midi busz, míg az utóbbi távolsági utasszállításra szánt változat volt.
A pöttöm E13-as 2,5 köbméteres csomagtérrel rendelkezett és 24-28 fő szállítására volt alkalmas.
Az E91-es midibuszt elsősorban a kis forgalmú útvonalakra szánták. A modell 19 ülőhellyel (+2 lehajtható szék) és 15 állóhellyel rendelkezett, az utastér kialakítása természetesen nagyban függött a megrendelői igényektől. Az E91-esből a korai időkben két darab került Finnországba.
Jönnek a franciák
1999-ben az Irisbus az Ikarusszal együtt megvásárolta a mátyásföldi Ikarus EAG gyárat is. Ennek eredményeképpen a modellcsalád tagjai új megjelenést kaptak, szélességük pedig 2550 milliméterre növekedett. A tulajdonosváltás gyökeres változást hozott a gyártó éltében, de Lulu nem állt le a modellcsalád bővítésével. 2002-es nyugdíjba vonulását követően sem hagyott fel a tervezéssel. Megálmodta az E95 Express típust, melyet a cég elsősorban az E95-ös utódjának szánt.
A 2001-ben megújult E94-es bemutató prototípusa, mely jelenleg a Volánbusz állományában található meg. A járművet kifelé nyíló lengőajtókkal szerelték.
Ez volt az utolsó autóbusz, amely tervezésében még részt vehetett, de a demó busz elkészültét már nem várhatta meg, ugyanúgy, ahogyan a 2002-es honvédelmi tenderen nyertes katonai változat első példányának elkészültét sem. Az E95 Express a 2004-es hannoveri IAA kiállításon mutatkozott be és mindössze három példány készült belőle, közülük egy jármű Finnországban van, mivel finnek ez után a típus után is aktívan érdeklődtek.
A finnek egyetlen E95 Express autóbusza. Ez volt az utolsó Lulu által tervezett típus, a modell megszületését azonban már nem élhette meg. Fotó: Risto Kivinen
A hanyatlás
Egy szép történetnek nem mindig lehet szép a vége. „A feleségem több mint 35 évet töltött itt az Ikarusban, a fiam pedig jelenleg is mellettem dolgozik. Szeretnék neki minden tudást, amit csak lehet, átadni neki, de szakmai utódom egy nagyon tehetséges fiatal fejlesztőmérnök, Kozák Péter lesz. A designról alkotott elképeléseink és munkastílusunk nagyon közel áll egymáshoz, így nyugodtan megyek majd el, úgy érzem, a folytatás töretlen lesz, ami számomra nagyon fontos” – mondta Torma Lajos egy utolsó, vele készült interjúban, a Camion Truck&Bus magazinnak.
Torma Lajos élete végéig a munkájának élt, még nyugdíjazása után is a gyárban dolgozott
2003 őszén Torma Lajos elhunyt és halálával lezárult egy korszak az Ikarus életében. Sajnálatos módon ez leginkább paradigmaváltást jelentett, hiszen az új tulajdonos midibusz-gyártóként az Ikarus EAG-ra. Ennek köszönhető, hogy 2003-ban bemutatta azt az Iveco bázisra épülő F15-öst, melyen már az Irisbus logója díszelgett. Ugyanebben az évben megjelent az E95M katonai változata is, melyből a gyártó 200 darab legyártására kapott megrendelést a Magyar Honvédségtől, azonban az EAG bezárása miatt csak 19 darab került állományba a katonaságnál a Honvédelmi Minisztérium tájékoztatása szerint. A francia-olasz vegyesvállalat 2003-ban bezárta a székesfehérvári Ikarus gyárat, a mátyásföldi EAG-ot pedig 2006-ban lehetetlenítette el, amikor megvette a cég finnországi partnerét.
Az E94 az Ikarus EAG legsikeresebb szériája volt. A finnországi darabok különböző hosszúságban Volvo és Scania alvázakra készültek.
A háttéranyagért köszönet Ludányi Józsefnek!
