A többieknek még emészteniük kell, hogy jobbak vagyunk

Az Oxxo Truck Race Team versenymérnöke, Bakó Csaba a kezdetektől fogva segíti a csapatot az ideális versenykamion megálmodásában. Az idén 30 éves széria jelenlegi mezőnye még emésztgeti, hogy azokból lettek az elsők, akikre korábban zöldfülűként tekintettek. A magyar csapat 8 éven belül az élre tört, és nagyon úgy néz ki, hogy idén Kiss Norberttel Európa-bajnoki címvédést ünnepelhetnek. Hogyan jutottak el idáig? Mindez, továbbá még számtalan kulisszatitok kiderül az alábbi interjúból!

Mit csinál egy versenymérnök?
Nálunk ez speciális eset, mivel egy prototípussal versenyzünk. Az autónak a főkonstruktőri része teljes egészében rám hárult az elmúlt években. Emellett a versenyhétvégéken segítek az esetleges technikai hibákat felderíteni Széll Imrével a főszerelőnkkel, akinek hatalmas rutinja van mind utcai teherautók, mind pedig a versenykamionok terén.

Hogyan lesz valakiből versenymérnök?
Erre is igaz, mint minden másra, hogy jókor kell lenni jó helyen. A Műszaki Egyetemen végeztem autó-gépészmérnök szakon. 2008-ban több barátommal együtt megalapítottuk a BME Formula Student csapatát. A gárda vezetője volt Bári Gergő, aki azóta Michelisz Norbinak lett a versenymérnöke. Abban az időben kezdett divat lenni itthon, hogy a pilóták versenymérnököket szereztek maguk mellé. Szobi Balázs akkortájt a mi egyetemünkre is benézett és végül rám esett a választása.

Mi a pontosabb megnevezés a járművetekre, inkább autó, vagy teherautó?
A mi versenykamionunknak sokkal több köze van egy WTCC-s autóhoz, mint mondjuk egy utcai teherautóhoz, és ezt minden túlzás nélkül mondom. Ha nagyon képletesen akarok fogalmazni, akkor ennek az építése úgy kezdődik, hogy veszünk 200 méter zárszelvényt. Először kitaláljuk, milyennek kell lennie az alváznak, majd a tettek mezejére lépünk.

Hány lépésben jutottatok el a mostani autóig mondjuk alváz tekintetében? Hányat kellett legyártani addig a változatig, amire már azt lehet mondani, hogy „ez már jó”?
Az első autónkat vásároltuk, majd fejlesztgettük saját belátásunk szerint körülbelül 3-4 évig. 2012-re építettünk egy teljesen újat. Eddig csak MAN versenykamionnal dolgoztunk, hiszen a csapat alapítói – Jobbágy Ákos és Szobi Balázs – a Dakaron az MAN gyártmányú kamionnal álltak rajthoz (Szobi Balázs 2010-ben életét vesztette egy repülőgép-balesetben) Mivel a német cég ettől az évtől fogva nem nyújt gyári támogatást a FIA Truck Race mezőnyének, ezért idén már hivatalosan privát csapatként dolgozunk. Ennek ellenére az MAN-nel megmaradt a jó kapcsolat és nem merült fel, hogy más gyártóval működjünk együtt.

Több csapat használ ilyen MAN versenykamiont, de gondolom, csak külsőre hasonlítanak…
…belső tartalomban azonban jelentős eltérés mutatkozik. Ha az ember eljut egy ilyen versenyre – és reméljük, hogy minél többen jönnek el hozzánk a Hungaroringre – akkor saját szemével megnézheti, hogy teljesen más koncepció szerint építik a csapatok a versenykamionok alvázait. Nagyjából a szervizajtón lévő maszk, meg a szélvédő egyezik a kamionokon, de ezen kívül a futóműben és a kormányzásban teljesen más utakon járnak a csapatok. Ráadásul vannak olyan istállók, melyek már több évtizede versenyeznek a Truck Race-ben, ezért teljesen más hagyományok alapján építik a járműveket.

A számítógépes tervezés manapság nagyon nagy hangsúlyt kap egy versenykamion építése kapcsán. Nálatok mi a helyzet? Én úgy álltam ennek neki, hogy lemodelleztem az előző autót és megpróbáltam jobbat létrehozni. Előtte nem volt különösebb rutinom a számítógépes szimulációval, ezért könnyebb volt számomra így, hogy létező autóról indultunk el, mintha nulláról kellett volna lemodellezni és szimulálni a dolgokat.

Előfordul, hogy valamit kitalálsz és azt a gyakorlatba már nehezebb átültetni?
Igen, előfordul néha. Például kitalálok valamit a 3D-s programomban és akkor Széll Imre kollégám szól, hogy „ez tök jó, csak nem tudjuk betenni a versenykamionba”. A sikerhez három fontos kritérium – az egy körön való gyorsaság, a megbízhatóság, valamint a pilóta összeszedettsége – szükséges. Ezek egyike sem nélkülözhető dolog. 2013 volt az az év, amikor egy körön már nagyon gyorsak voltunk, de nem volt megbízható az autó. 2014-re inkább a megbízhatóság terén kellett fejlődnünk.

Mi volt a megbízhatósági problémák fő oka?
A kormányzás. Ez a kamion nagyon orrsúlyos, az első tengelyen van a terhelés jelentős része, emellett az első futóművet a technikai szabályzás igencsak túlterheli. Ezért az első futóművet eléggé körmönfont módon kellett kitalálni, hiszen a kormányrendszernek minden egyes elemét úgy kellett átalakítani, hogy kibírja a megnövelt terhelést.  Gondolok itt a mechanikai részekre, karokra, rudakra, csatlakozókra, illetve azokra a hidraulikus részekre, amely a szervóban rásegítenek. Emellett mind a szivattyúnak, mind pedig a kormányműnek ki kell bírnia.

Mennyire könnyítette meg a dolgotokat a versenykamionok súlycsökkentése?
5500-ról 5400 kilogrammra csökkent a minimumsúlyunk. Ez a 100 kilogramm nálunk elsősorban az első tengelyről jöhetett le, mert azt korábban jelentősen túlterheltük. A versenyzést abszolút megkönnyítette, hiszen mind a kormányzásnak, mind a gumiknak könnyebb dolguk van ennek köszönhetően.

A versenyhétvégék alatt előfordul, hogy lesnek el dolgokat egymástól a csapatok?
Mivel a széria már a harmincadik événél jár, ezért heuréka típusú dolgok nincsenek. Bántás nélkül mondom, hogy birkaszellem uralkodik a mezőnyben. Hahn (Jochen Hahn, háromszoros Kamion Európa-bajnok – a szerk.) most például tömör felnikkel megy, nincsenek rajta hűtőlukak. Azt mondják, ez azért jó, mert a hűtővíz nem jön ki belőle. Ezt többen elkezdték követni anélkül, hogy tudnák, hogy működik-e, úgy is mondhatnám, ez trend lett. Mi nem ilyenekkel megyünk. Nem követünk másokat.

Minek köszönhető, hogy ennyit tudtatok fejlődni a 2015-ös szezonra?
Az idei évre mi is fejlődtünk, de a többi csapat kicsit visszaesett, mert őket érzékenyebben érintette az MAN kivonulása. Nem árulok el titkot, ha azt mondom, hogy az egyenlők között mindig vannak egyenlőbbek. Mi sohasem tartoztunk ezek közé, ezért most talán könnyebb. Nyilván jobban oda kell figyelnünk a motorra, de ez nem okoz problémát. Az MAN kivonulása miatt most gyakorlatilag egyforma motorokkal versenyez mindenki, ami meglátszódik a mezőnyön. Inkább ők estek vissza, mi pedig előreléptünk.

Mennyire drága sport a Kamion-Eb?
Egy középmezőnyre alkalmas versenyautót már 35 milliótól meg lehet vásárolni, de nyilván a személyzet, a fejlesztés és szerviz ennél sokkal többe kerül, ha a szezont nézzük.

Nem hagy nyugodni a kérdés, hogy kelet-európai csapatként nehezebb dolgotok van-e a mezőnyben?
Nem gondolom, hogy emiatt van, de nehezebb. Nyilván azért ez nehéz pár év volt a többi csapatnak, akik látták, hogy a vicces oxxós fiúk Eb-t nyernek. Eddig mi voltunk a zöldfülűek, most pedig a többieknek meg kell emészteniük, hogy jobbak vagyunk. Nyilván nem fognak ezért szeretni minket.

Mi fogy leginkább nálatok?  
Az ásványvíz, na meg az energiaital. Persze az alkatrészek közül a gumikat használjuk el a leggyorsabban. A minimum egy hétvégén hat darab, a maximum 12. A szombati napra mindig meg kell vennünk az első időmérőre hat darab új gumit, vagyis egy szettet, azért, hogy mi és a csapatok se tudjanak trükközni a kerékmérettel, a kenéssel, vagy valami egyéb mással. Voltak egyéb pletykák, hogy a nagyobb csapatok mit csinálnak a gumikkal. Amióta van ez a szabály, azóta ilyen téren eltűntek a különbségek.

Van a csapaton nyomás idén, hogy sikerüljön a címvédés?
Saját nevemben azt tudom mondani, hogy tavaly sokkal nagyobb volt a nyomás. Idén kevésbé, eddig nem igazán tudtak megszorongatni.