Az első prototípus 1960 tavaszára készült el, melyet három mérnök, Rózsa László, Lassú Gábor és Színi Béla tervezett. A vontatórészt egy Ikarus 60-as autóbuszból, míg a pótkocsit leselejtezett Tr 5-ös buszból készítették. Bár a jármű 15 méter hosszú volt, ennek ellenére három, kétszárnyú utasajtóval rendelkezett. A főváros első csuklósa valóban több utas befogadására volt képes a pótkocsi változatoknál, hiszen mintegy 200 utas szállítására volt alkalmas, míg a pótkocsis buszok mindössze 130 főt tudtak szállítani. A FAÜ csuklós hajtásáról Csepel D 614-es motor gondoskodott.
Az utascsere az átjárható utastérben (a pótkocsis buszoknál nem lehetett átjárni a vontató és a pótkocsi között – a szerk.) gyorsabban valósulhatott meg és az ülőkalauz elhelyezése sem lassította a le- és felszállást. A csuklós autóbuszok sorozatgyártására a FAÜ üzemében külön gyártósort hoztak létre. A vonató kocsirészt nagyjavításra váró Ikarus 60-as autóbuszokból, míg az utánfutó részt selejtezett Tr 5-ösökből és Ikarus 60-asok karosszéria-vázaiból alakították ki. Kísérleti jelleggel két csuklóst Ikarus 620-as autóbuszok felhasználásával építettek meg, érdekesség, hogy egyikük négytengelyes volt.
A FAÜ a csuklósok házi építését egészen 1967-ig folytatta. A BKV információi szerint a FAÜ saját részre összesen 319 darabot készített, de a Fővárosi Villamosvasútnak 54 csuklós trolibuszt, míg a budapesti és a szegedi Autóbusz-közlekedési Vállalatnak (AKÖV), valamint a Pécsi Közlekedési Vállalatnak több tucat csuklós autóbuszt gyártottak.
A csuklós buszok egy kocsikilométerre jutó üzemanyag-költsége 1962-ben 8,53 forintot, míg a közel hasonló kapacitású pótkocsis szerelvényeké 9,44 forintot tett ki. Ezek a buszok amellett enyhíteni tudták a zsúfoltságot és a több éve meglévő forgalmi létszámhiányt. Az első gyárilag újonnan épített csuklós modell az Ikarus 180-as volt, melyből 1964-ben érkezett tíz darab a FAÜ-höz.
