Évről évre összesereglenek a mátyásföldi Ikarus-sportelepen az egykori ikarusos dolgozók. A találkozó tulajdonképpen egy nosztalgiabuszos fesztivál is egyben, hiszen ilyenkor számtalan olyan megmentett és felújított autóbusszal találkozhatunk, melyek korábban hozzájárultak az Ikarus felemelkedéséhez. (A képekre kattintva galéria nyílik!)
1/21
A korábban megjelent információkkal ellentétben a BKV nem az egykori demóbuszt újíttatta fel. Ez az Ikarus 415-ös 1988-ban érkezett a társasághoz, 1996-tól azonban oktatóbuszként kezdték használni CKC-947-es rendszámmal.
A korábban megjelent információkkal ellentétben a BKV nem az egykori demóbuszt újíttatta fel. Ez az Ikarus 415-ös 1988-ban érkezett a társasághoz, 1996-tól azonban oktatóbuszként kezdték használni CKC-947-es rendszámmal.
Fotó megosztása:
2/21
A Kapos Volán Ikarus 55-öse és egy Lux-kivitelű, Herendi asztali lámpákkal ellátott Faros.
A Kapos Volán Ikarus 55-öse és egy Lux-kivitelű, Herendi asztali lámpákkal ellátott Faros.
Fotó megosztása:
3/21
Az Ikarus 180-assal gyakran találkozhatunk hétvégente, hiszen Szentendre és Budapest között nosztalgiabuszként szállítja az utasokat.
Az Ikarus 180-assal gyakran találkozhatunk hétvégente, hiszen Szentendre és Budapest között nosztalgiabuszként szállítja az utasokat.
Fotó megosztása:
5/21
A képen látható Ikarus 284-es volt az első magyar tolócsuklós autóbusz. Ez annyit jelent, hogy a motor a csuklón túli kocsiszekrénybe került. Ez a jármű 1984-89 között az Ikarusnál volt, majd a Pannon Volánhoz került, ahonnan 2006-ban selejtezték. Később a BKV alvállalkozója a VT-Transman üzemeltette Budapesten. 2010-2014 között magántulajdonban volt, majd idén a BKV-hoz került és felújították.
A képen látható Ikarus 284-es volt az első magyar tolócsuklós autóbusz. Ez annyit jelent, hogy a motor a csuklón túli kocsiszekrénybe került. Ez a jármű 1984-89 között az Ikarusnál volt, majd a Pannon Volánhoz került, ahonnan 2006-ban selejtezték. Később a BKV alvállalkozója a VT-Transman üzemeltette Budapesten. 2010-2014 között magántulajdonban volt, majd idén a BKV-hoz került és felújították.
Fotó megosztása:
6/21
Fotó megosztása:
7/21
A második ötéves terv keretében jelentős fellendülést vártak el az Ikarus gyártól, emiatt a mérnököknek a lehető legjobb teljesítményt kellett nyújtaniuk. Ezért 1956-ban előálltak az Ikarus 31-essel, mely egyértelmű sikertörténet lett a hazai autóbuszgyártás számára, hiszen az új modell nagymértékben hozzájárult az export fellendüléséhez.
A második ötéves terv keretében jelentős fellendülést vártak el az Ikarus gyártól, emiatt a mérnököknek a lehető legjobb teljesítményt kellett nyújtaniuk. Ezért 1956-ban előálltak az Ikarus 31-essel, mely egyértelmű sikertörténet lett a hazai autóbuszgyártás számára, hiszen az új modell nagymértékben hozzájárult az export fellendüléséhez.
Fotó megosztása:
9/21
A csuklósok között a legfiatalabb generációt egy Ikarus 435-ös és ez a 280-as képviselte.
A csuklósok között a legfiatalabb generációt egy Ikarus 435-ös és ez a 280-as képviselte.
Fotó megosztása:
10/21
A 31-esből többek között Kínába, Burmába és Egyiptomba is szállítottak és a legyártott autóbuszok között szép számmal akadtak jobbkormányos változatok is. A 31-es az Ikarus első saját néven gyártott autóbuszának, a 30-asnak volt az utóda.
A 31-esből többek között Kínába, Burmába és Egyiptomba is szállítottak és a legyártott autóbuszok között szép számmal akadtak jobbkormányos változatok is. A 31-es az Ikarus első saját néven gyártott autóbuszának, a 30-asnak volt az utóda.
Fotó megosztása:
11/21
1987-ben a BKV a 415-ösből tíz darab nullszériás autóbuszt vásárolt. A prototípushoz hasonlóan ezeket is a Rába D 2356-os HM6U típusú, 162 kilowatt teljesítményű (220 lóerős) motorokkal szerelték.
1987-ben a BKV a 415-ösből tíz darab nullszériás autóbuszt vásárolt. A prototípushoz hasonlóan ezeket is a Rába D 2356-os HM6U típusú, 162 kilowatt teljesítményű (220 lóerős) motorokkal szerelték.
Fotó megosztása:
13/21
Az Ikarus napokon általában egykori Ikarusos-dolgozók sereglenek össze, hogy egy bogrács gulyás és egy jó pofa sör mellett felidézzék a régmúlt időket.
Az Ikarus napokon általában egykori Ikarusos-dolgozók sereglenek össze, hogy egy bogrács gulyás és egy jó pofa sör mellett felidézzék a régmúlt időket.
Fotó megosztása:
14/21
A Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ) által üzemeltetett autóbuszokon még elől kellett felszállni, erre külön felirat is emlékeztetett.
A Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ) által üzemeltetett autóbuszokon még elől kellett felszállni, erre külön felirat is emlékeztetett.
Fotó megosztása:
15/21
A 300 ezer Forintért szállított, 60 személyes Tr 5-ösöket hathengeres, 77 kW teljesítményű Láng dízelmotorral és ötfokozatú sebváltóval gyártották. A járművek karosszériáját az Uhri Testvérek - a későbbi Ikarus Karosszéria és Járműgyár jogelődje - készítette.
A 300 ezer Forintért szállított, 60 személyes Tr 5-ösöket hathengeres, 77 kW teljesítményű Láng dízelmotorral és ötfokozatú sebváltóval gyártották. A járművek karosszériáját az Uhri Testvérek - a későbbi Ikarus Karosszéria és Járműgyár jogelődje - készítette.
Fotó megosztása:
17/21
A MÁVAG Tr5-ösket a második világháború után, 1948-ban kezdte el gyártani a Nehézipari Központ (NIK). A szóló kivitelű járművek szinte megváltást hoztak az ostrom után újjászülető főváros számára, mely összesen 228 darabot vásárolt a típusból.
A MÁVAG Tr5-ösket a második világháború után, 1948-ban kezdte el gyártani a Nehézipari Központ (NIK). A szóló kivitelű járművek szinte megváltást hoztak az ostrom után újjászülető főváros számára, mely összesen 228 darabot vásárolt a típusból.
Fotó megosztása:
18/21
A MÁVAG Tr5-ösön újszerű megoldásnak számított, hogy a viszonylatjelző számot a homlokfalba süllyesztették és alatta nem alkalmaztak irányjelző táblát. Mivel a háború előtti autóbuszokon sok hosszú ülés volt, később ezeket keresztülésekké alakították át.
A MÁVAG Tr5-ösön újszerű megoldásnak számított, hogy a viszonylatjelző számot a homlokfalba süllyesztették és alatta nem alkalmaztak irányjelző táblát. Mivel a háború előtti autóbuszokon sok hosszú ülés volt, később ezeket keresztülésekké alakították át.
Fotó megosztása:
19/21
Az Ikarus 415-ös műszerfala nagyon el volt találva. Az ajtónyitó rendszernek köszönhetően csak azokat az ajtókat (az első ajtó kivételével) lehetett belülről kinyitni, ahol jelezték a leszállási szándékot. Felszálláskor pedig az ajtók mellett elhelyezett ajtónyitó-gombbal nyithatták ki az utasok az ajtókat.
Az Ikarus 415-ös műszerfala nagyon el volt találva. Az ajtónyitó rendszernek köszönhetően csak azokat az ajtókat (az első ajtó kivételével) lehetett belülről kinyitni, ahol jelezték a leszállási szándékot. Felszálláskor pedig az ajtók mellett elhelyezett ajtónyitó-gombbal nyithatták ki az utasok az ajtókat.
Fotó megosztása:
21/21
Az Ikarus 284-es valamivel hosszabb volt a rendkívül elterjedt 280-asnál, a negyedik ajtó azonban csak egyszárnyú volt. Ugyanakkor a hátsó traktusnál található ülésekhez nagy lábtér járt.
Az Ikarus 284-es valamivel hosszabb volt a rendkívül elterjedt 280-asnál, a negyedik ajtó azonban csak egyszárnyú volt. Ugyanakkor a hátsó traktusnál található ülésekhez nagy lábtér járt.
Fotó megosztása:
Fotó megosztása:
A MÁVAG Tr5-ösket a második világháború után, 1948-ban kezdte el gyártani a Nehézipari Központ (NIK). A szóló kivitelű járművek szinte megváltást hoztak az ostrom után újjászülető főváros számára, mely összesen 228 darabot vásárolt a típusból.
A képen látható Ikarus 284-es volt az első magyar tolócsuklós autóbusz. Ez annyit jelent, hogy a motor a csuklón túli kocsiszekrénybe került. Ez a jármű 1984-89 között az Ikarusnál volt, majd a Pannon Volánhoz került, ahonnan 2006-ban selejtezték. Később a BKV alvállalkozója a VT-Transman üzemeltette Budapesten. 2010-2014 között magántulajdonban volt, majd idén a BKV-hoz került és felújították.
A második ötéves terv keretében jelentős fellendülést vártak el az Ikarus gyártól, emiatt a mérnököknek a lehető legjobb teljesítményt kellett nyújtaniuk. Ezért 1956-ban előálltak az Ikarus 31-essel, mely egyértelmű sikertörténet lett a hazai autóbuszgyártás számára, hiszen az új modell nagymértékben hozzájárult az export fellendüléséhez.
A korábban megjelent információkkal ellentétben a BKV nem az egykori demóbuszt újíttatta fel. Ez az Ikarus 415-ös 1988-ban érkezett a társasághoz, 1996-tól azonban oktatóbuszként kezdték használni CKC-947-es rendszámmal.
