Kik küldték padlóra az Ikarust?

Néha az az érzésem, ez gyakran jobban foglalkoztatja az embereket, mint az a hihetetlen szakmai munka, amit a néhai Ikarusból elbocsájtott szakemberek tettek az elmúlt 10-15 évben a magyar buszgyártás újjáélesztése, illetve életben tartása érdekében. A nagynevű magyar buszgyártó „tönkretételéért” manapság divatos lett egyetlen embert felelőssé tenni. Ez a személy lett az, akinek a nevét egyesek már nem szívesen veszik a szájukra. Valóban mindenért Széles Gábor lett volna felelős? Valóban csak ő okolható az Ikarus csődjéért?

A fő mumus

Sokak szerint az első koporsószeget a KGST-piacok összeomlása jelentette az Ikarus számára. Pedig a cég épp az azt megelőző évtizedben élte fénykorát. 1984-re az Ikarus a világ negyedik legnagyobb buszgyárává vált és olyan szabadalmakat mutatott be, mint például a csuklós buszoknál alkalmazott becsuklás-gátló, mely ma már nélkülözhetetlen alapfelszereltség.  A ’80-as években több mint 13 ezer busz készült évente, a gyárudvarokon egymás hegyén-hátán sorakoztak a vadonatúj 200-as típuscsaládba tartozó buszok. 1990-re azonban az éves mennyiség szinte megfeleződött és több mint 12 ezer alkalmazott sorsa kérdőjeleződött meg. A buszgyártó helyzetét csak rontotta, hogy az akkori kormány 1990-ben radikálisan korlátozta a rubelelszámolású piacra irányuló magyar exportot.

Kíváncsi rá, milyen volt az Ikarus fénykorában? Nézze meg az alábbi videót!

Pedig a szovjetek ekkoriban már roncsbuszokat szereltek szét, hogy alkatrészhez jussanak. Sőt, az új magyar buszokért cserébe fát, vegyi anyagokat, vagy más szükséges anyagokat is adtak volna Magyarországnak. Ezeket a hangokat azonban nem hallották meg idehaza, ezért az oroszok megtanultak leszokni a sok szempontból az igényeiknek megfelelő Ikarusoktól. Az NDK és az NSZK egyesítésével pedig a magyar buszgyártó az NDK-s piacát is elveszítette.

Időközben pedig megalakult az Állami Vagyonkezelő (később Állami Privatizációs és Vagyonkezelő, ÁPV), melynek az volt a feladata, hogy intézményi keretek között elvégezhesse az állami tulajdonú vállalatok értékesítését. Az ÁPV indulásakor 1859 állami cég volt, melyből 2005-re mindössze 128 vállalat maradt. Az Ikarus hamar bekerült az értékesítendő vállalatok első csoportjába. Egy ekkora céget azonban nem lehetett csak úgy „megvenni”.

Jönnek az oroszok

Az Ikarusra kiírt első értékesítési tendert egy kanadai-szovjet konzorcium  nyerte meg, de ekkor már ott volt a befutók között a Volvo is. A részvénytársasággá alakuláshoz azonban szükség volt egy komoly szereplőre, ezért bevették az orosz Avto-traktoroexportot (Atex), mely tőkét és megrendelést is tudott kínálni az Ikarusnak. A gyárból úgy lett részvénytársaság, hogy az Atex 30 százalékos, míg a magyar állam 68,3 százalékos részesedést tudhatott magáénak, a maradék 1,7 százalék pedig a Demján Sándor által vezetett Közép-Európai Fejlesztési Társaságé lett. Az Atexszel azonban nem jártak jól érdemben, ugyanis az orosz piacon a beígért évi hatezer busz helyett csak háromezret sikerült értékesíteni, később még ennél is kevesebbet. Az oroszok emellett a korábban kialkudott tőkeinjekcióról is elfeledkeztek. Ettől függetlenül újra felmerült az állami részarány csökkentése.

Néhány évvel később Magyarország gazdasága siralmas állapotba került, az államadósság tetemesre duzzadt, ezért a hatalmon lévő kormány jelentős megszorításokról döntött annak érdekében, hogy stabilizálja Magyarország pénzügyi helyzetét. 1995-ben bejelentették a Bokros-csomagot és ezzel párhuzamosan felgyorsították a privatizációt, vagyis az állami kézben lévő vállalatok értékesítését.

Volvo, a rém

Miután az ÁPV újra meghirdette az Ikarust, egyből bejelentkezett egy potenciális kérő, a Volvo. A svéd gyártót azonban nem látták volna szívesen a gyár dolgozói, ugyanis attól tartottak, hogy a svédek csak az Ikarus keleti, és távol-keleti piacait akarják megszerezni. A gyár dolgozói azt szerették volna elérni, hogy az Ikarusnál felhalmozott szellemi értékek, a gyártókapacitás továbbra is magyar kézben maradjon. Az ÁPV nem hagyta magát befolyásolni a kialakult „ellenséges” munkavállalói hangulattól. Nagy meglepetésre azonban a Volvo mégsem nyújtott be vételi ajánlatot az Ikarus megvásárlására, így meghiúsult a vállalat privatizációja.

A Volvo azonban nem tűnt el szó nélkül, Björn Larsson, a cég akkori igazgatója levelet írt, melyben felhívta a figyelmet arra, hogy a Volvo továbbra is keresi a közép-, és kelet-európai teherautó-gyártó bázis megteremtésének lehetőségeit. Szerinte azért nem adtak be végül privatizációs ajánlatot, mert túl rövidnek találták az időt a cég átvilágítására. Később kiderült, hogy a Volvo csak a székesfehérvári gyárra tartott volna igényt, a budapestire nem. Mindezt Fonyó Péter, az Ikarus budapesti szakszervezetének elnöke közölte, miután tárgyalt Angyal Ádámmal, az Ikarus akkori vezetőjével, aki mindenáron el akarta adni a Volvónak a céget. A svédek egyébiránt végül a lengyelországi Wroclawban építették fel végül gyárukat, mely napjainkban Európa egyik legnagyobb autóbuszgyárának számít.

Színre lép Széles Gábor

1996 őszén az ÁPV Széles Gábort nevezte ki az igazgatóság elnökévé Angyal Ádám helyett. Ő új vezetőket és új szemléletet hozott. Egy év alatt kétszeresére nőtt a termelés és a veszteséges társaság nyereségessé vált. A sikeres időszak ellenére az ÁPV újraindította a privatizációs folyamatot és ismét színre léptek a régi kérők, többek között a Volvo, valamint egy maláj cég is. A privatizációs pályázatot mégis a Széles-féle konzorcium nyerte meg, olyan üzleti elképzelésekkel, miszerint az Ikarus megőrzi márkanevét, bővíti külföldi gyártóbázisait és együttműködik más neves autóbuszgyártókkal, teherautó- és személygépkocsigyárakkal.

Tervekből nem volt hiány. Széles autót akart gyártani az Ikarusban, de készült egészen apró törpebusz prototípus is, az Ikarus-Swatch néven, mely leginkább napjaink önjáró buszaira emlékeztet. Az üzletember az 53,9 %-os többségi részvénycsomagot 10 millió forintos névleges összegért vásárolta meg, az autóbuszgyártó több milliárdos kamat-, és hiteltartozásaival. Hogy pontosan mekkora volt ekkor az Ikarus tartozása, nem tudni. Az ÁPV szerint ekkoriban 9 milliárdos, Széles szerint 16 milliárdra rúgott a cég adósságállománya.

Sztrájk és gyárfoglalás

A nagyra törő terveknek Oroszország gyengélkedése vetett véget. 1997 őszén nyilvánvalóvá vált, hogy az orosz gazdasági helyzet meg fogja akasztani a keleti exportból élő gyárat. Ugyan év elején még nagy sikerként mutatták be az Ikarus orosz piacra való visszatérését, mégis nyilvánvalóvá vált, a dolog egy ponton bukhat: a magyar kormányon. És bukott is, a bizonytalan orosz gazdasági helyzetre hivatkozva a kormány jelezte az MNB-nek, hogy ne járuljon hozzá az exporthitel garantáláshoz az Ikarusnak. Ezt azt jelentette, hogy ameddig az orosz fél nem fizet, addig a bank hitelezte volna meg az összeget.

A megegyezésben reménykedő gyár folytatta a buszok építését, ám egyre világosabbá vált, hogy már a béreket sem tudják kifizetni. A dolgozók ekkor úgy döntöttek, kétórás figyelmeztető sztrájkot tartanak. 1997 telére úgy tűnt, az elkeseredett dolgozók sztrájkkal és gyárfoglalással tudják csak felhívni a figyelmet az Ikarus bizonytalan sorsára és fizetésük elmaradására. Egy évvel később összeomlott az orosz gazdaság és az Ikarusban leállították az orosz piacra szánt buszok gyártását. A cég ekkor ismét a tönk szélére került, hiszen 1998-ban mindössze 1083 buszt gyártottak.

1999-ben Széles Gábor 15 milliárd forintért eladta az Ikarus Rt.-t és az Ikarus Egyedi Autóbuszgyártót a ma már nem létező Irisbusnak, mely akkor egy olasz-francia tulajdonú – Iveco és Renault házasságból származó – konzorcium volt. Széles kezében több beszállítással foglalkozó vállalkozás, valamint terebélyes ingatlanvagyon maradt. A történet innen talán már ismerős lehet: az új tulajdonos lényegében rövid idő alatt leépítette a típuskínálatot és 2003-ban lakatot tett a székesfehérvári gyár kapujára. Egyedül a mátyásföldi Ikarus Egyedi Autóbuszgyár volt képes sokáig kitartani, az Irisbus ugyanis „csak” 2007-ben állította le a termelést az Ikarus utolsó üzemében. A mátyásföldi üzem ugyanakkor még utolsó éveiben is évente 150-160 buszt készített. Manapság bármelyik magyar buszgyártó örülne ekkora éves megrendelésállománynak.

Visszatér a fő mumus

Az utolsó Ikarus-üzem bezárása előtt felröppent a hír, hogy Széles Gábor visszavásárolná az Ikarus márkanevet. Mindezt azért tette, hogy újra beindítsa a buszgyártást. Ez azonban nehezen elképzelhető egy piaci igényeknek megfelelően kifejlesztett típus, valamint egy jól csengő márkanév nélkül. 2006-ban ugyanakkor már lázasan folyt a székesfehérvári Ikarus-parkban egy prototípus előkészítése. A HB 122L típust végül Hungarian Bus néven mutatták be és bár akkoriban Kínát is meghódították volna vele, mégis alig készült belőle egy tucat. Az el sem készült járművek alvázai  Székesfehérvárról pedig rejtélyes módon valamikor átkerültek az időközben csődbe ment MJT buszgyártó csarnokába, Debrecenbe.

Széles buszgyártásos tervei 2010-ben vettek lendületet, amikor az Auto Rad Controlle Kft.-vel (ARC) közösen megalapították a Magyar Autóbuszgyártó Kft.-t, valamint a Magyar Trolibuszgyártó Kft.-t. A két új cég lényegében az ARC városi buszait kezdte gyártani Ikarus márkanév alatt (187 és 134), de újabb változatokat, valamint csuklós trolikat is készített. Így született meg például a Budapestre PKD-konstrukcióban összeszerelt V127-es városi szóló busz is.

És a vég

Az együttműködés azonban nem sikerült, információink szerint azért, mert Széles Gábor cége, a Műszertechnika Kft. sem az ígért megrendelőket, sem pedig a fejlesztésekhez szükséges pénzeket nem biztosította. A típuscsalád fejlesztői így kiszálltak és egy tőkeerős partnerrel, a néhai NABI-buszgyárat megvásárló Evopro-csoporttal álltak össze, és így nyertek újabb megrendeléseket a BKV-tendereken. A válásnak azonban az lett a vége, hogy lekerült az Ikarus márkanév a Budapestnek gyártott alacsonypadlós buszokról és az eredeti V127-es típusjelzés is megváltozott: immár Modulo M 108D néven szerelik őket. Ezekből a buszokból már összesen 36 busz közlekedik a fővárosban és a jövőben továbbiak érkezése várható. Sőt, hamarosan jöhet a csuklós kivitel is.

A jövőt a fentiek fényében nem nehéz megjósolni. Előkerül valahonnan egy eddig buszfelújításokkal foglalkozó gárda, születik egy prototípus, melyre rákerül az Ikarus-logó (nem, a troli még ennek sem nevezhető). Aztán elmondhatjuk, hogy feltámadt az Ikarus. És lesznek olyanok, akik elhiszik. Szerencsére azonban a munka nem áll meg, hiszen az Ikarus egykori dolgozói a Modulo M 108D személyében újjáélesztették a magyar buszgyártást. Exportesélyekről még korai beszélni, de úgy tűnik, hogy sikerült megmenteni valamit az Ikarusból. És ez a valami nem a márkanév, hanem az évtizedek alatt felhalmozott szakértelem, tudás és a szűnni nem akaró lelkesedés.