A Volkswagen Transporter hatodik generációjáról tavaly rántották le a leplet. A nemzetközi sajtóbemutatóról személyes emlékeket őrzök, éppen ezért felcsigázott, mikor kiderült, hogy meg lehet nézni az új széria összeszerelését. A négyféle kivitelben (Caravelle, Mulitivan, California és furgon) készülő T6 gyártása tavaly indult, forgalmazása hazánkban pedig 2015 augusztusában kezdődött. Figyelembe véve az azóta eltelt időt, már biztosan szép számban vannak hazánkban boldog, vagy éppen boldogtalan T6-tulajdonosok, akik nem is tudják, hogy járműveiket olyan high-tech gyárban rakták össze, ahol enni lehet a földről.
Kis gyártörténelem
1950 márciusában a T1 gyártása Wolfsburgban, napi tíz mikrobusszal kezdődött. A másik „fauvé”-gyár, a hannoveri üzem alapkövét 1955-ben tették le, és egy évvel később, egészen pontosan március 8-án, azaz nőnapon itt is beindulhatott a Transporterek összeszerelése. 1956-tól kezdve egészen a 70-es évek közepéig a dolgozói létszám egyenletesen, 5 ezerről 30 ezerre emelkedett. A 90-es évek végére viszont a munkások száma 14 ezerre csökkent, és jelenleg is legalább ennyien vannak a hannoveri üzem állományában.
Jó irány
Hannoverben, a város szélén, a Continental gumiabroncsgyártó üzemével szemben található a Volkswagen-gyár, mely egy hatalmas, lapos téglalapnak tűnik a térképen. Az 1 228 430 négyzetméter alapterületű gyár olyan hosszú, hogy nem lehet ellátni a végéig. Ha egy idegen itt jár, nagyon megszívja, ha nem tudja, melyik épületszárnyba kell jönnie, mert akár fél órába is kerülhet egy séta. Jó viszonyítási pont lehet a Kundencenter, mely a város központjába vezető út mentén, a gyár oldalában található. Az épület egyfajta Bulli-templomnak is felfogható: van itt Volkswagen-relikviákat árusító bolt, Bulli-kávézó, Bulli-játszótér és persze márkakereskedés is.
A hannoveri üzem jelenleg a hatodik generációs Transporterek összeszerelését végzi, de itt készül az Amarok, valamint a Porsche Panamera karosszériája is. Nem ez az egyetlen európai gyár azonban, ahol új szériás Transportereket raknak össze, hiszen a lengyelországi Poznanban is T6-osok gördülnek le a gyártósorról a Caddyk mellett. Az üzem éves gyártókapacitása 176 ezer jármű.
Autóval az autógyárba
A hosszú gyárcsarnok mellett kétféle parkoló is van: egy focipálya-szélességű (ámde annál jóval hosszabb) sávban a menedzserek és fehérgalléros dolgozók autói állnak, a kerítésen túli placcon pedig több ezer dolgozó autója parkol katonás rendben.
„A dolgozók többsége autóval jár munkába, de jó idő esetén sokan kerékpárra váltanak. Amikor csak tehetem, én is biciklivel jövök munkába, mert kényelmesebb és egyszerűbb, már csak a parkolás miatt is” – jegyezte meg Lia Herzog, a hannoveri Volkswagen-gyár sajtószóvivője. Majd érdeklődésemre hozzátette, hogy természetesen a munkásoknak lehetőségük van kedvezményesen Volkswagent vásárolni. Ahogy körbenézek az itt parkoló autókon, nem is nagyon látok más márkát. Az itteniek hűségesek, ragaszkodnak a Volkswagenhez.
Biciklikre most ilyenkor még csak az épületeken belül lehet bukkanni, ugyanis a dolgozók egy része (legalábbis azok, akik megtehetik) fekete, férfivázas kerékpárokkal közlekedik a gyártósorok mellett. Jelenleg három műszakban készülnek a Transporterek, az utolsó, éjszakai műszak 22:30-kor kezdődik és egészen reggel hatig tart. A gyártósorról naponta 710-730 különböző felszereltségű modell gördül le.
Nincs megállás
A T6 gyártásának előkészítése közel két évig tartott és a hannoveri üzem fejlesztése még most sem állt le, ez év végéig összesen 30 ezer négyzetméternyi alapterület újul meg teljesen. A német gyár a végszerelést végző gyártószalag napi munkájába engedett bepillantást. „Itt a dolgozóknak nem kell megterhelő fizikai munkát végezniük, de lényegében az egész gyárban gépek végzik a nehéz fizikai munkát” – tette hozzá Lia Herzog.
A szabadon megtekinthető gyártószalagon ötméterenként más-más munkaállomás kapott helyet. Ezek között volt többek között az ülésbeszerelő, az ajtószigetelés-ragasztó, valamint a típusjelzés-felragasztó állomás. A munkafolyamat rendkívüli módon szét van bontva, így még az is megtörténhet, hogy mondjuk a jobb és a bal oldali visszapillantó tükör felhelyezésére más-más munkaállomáson kerül sor.
A közel öt méter széles gyártószalag a szünetek és a műszakváltások kivételével folyamatosan megy: a Transporterek alatt lévő acélzsámolyok hol felemelkednek, hol pedig lesüllyednek függően attól, hogy éppen a kocsitest alján vagy annak belsejében kell valamit elvégezni. A különféle állomásoknál dolgozók teljes mértékben ki vannak szolgálva, hiszen az alkatrészeket külön munkagépek szállítják a szalagok között. A kényelemnek azonban ára van: a munkások egy-egy autóra átlagosan két és fél percet szánhatnak. Azt mondani sem kell, nem fordulhat elő az, hogy valaki valamit elfelejt beszerelni a szalagon lévő Transporterbe.
Negyedik ipari forradalom
A hannoveri üzemben nem csak a földszinten vándorolnak a félkész vagy a teljesen kész Transporterek. A gyártósor több pontjában hidraulikus emelőlift van beépítve, melyek teljesen automatikus módon továbbítják a kocsitesteket a megfelelő munkaállomásokra. A Volkswagen, engedve a negyedik ipari forradalom által kínált újításoknak, tavaly teszt jelleggel üzembe helyezett egy könnyűszerkezetes ipari asszintes robotot, mely a Transporterek belső burkolatának beépítését végezte. A robot bevált, így várhatóan idén állandó jelleggel csatasorba állítják. A negyedik ipari forradalom békésen megfér az épület több mint fél évszázados betonoszlopaival, a Transporter újonnan létesített gyártószalagjai között pedig olyan pedáns rend és tisztaság van.
Persze a németekben van egy kis lazaság is: a teljesen kész, beindításra és menetpróbára váró Transporterek két pálmafa alól gurulnak ki. De nemcsak a California, hanem a Multivan, a furgon és a Caravelle kivitelek egyaránt.
Az üzem nemrégiben egy hatalmas PXL-nyomóval bővült, mely 94 méter hosszú, 22 méter széles. A szerkezet súlya eléri a 3300 tonnát, 9100 tonnás nyomóereje pedig meghaladja a párizsi Eiffel-toronyét. A PXL-nyomó üzemeltetéséhez legalább 100 munkásra van szükség, cserébe viszont percenként 68 alkatrész elkészítésére képes. Működése egyszerű: a 15 vágó-, illetve formázóállomás a sima acéllemezekből beszerelésre alkalmas ajtókat, motorháztetőket és egyéb karosszériaelemeket készít.
Bulli-mennyország
10 kilométerre a hannoveri üzemtől, Limmerben értékes Bulli-gyűjtemény található. Az épület amellett, hogy számtalan 1950 és 2013 között készült Transportert sorakoztat fel, többek között saját karosszériajavító és fényezőüzemmel is rendelkezik. Jelenleg is több Bulli felújítása van folyamatban, a pénzes vásárlók akár 65 ezer eurót is képesek fizetni egy-egy T1-es vagy T2-es újjászületésért. A múzeum a felújításokhoz az USA-ból és az Egyesült Királyságból hozat alkatrészeket.
A gyűjteményben ugyanakkor nemcsak a halál torkából megmentett Bullikat nézhetnek meg a látogatók, hiszen akad itt két koncepcióautó is: egyikük az e-T vonalait idéző modell, másik pedig a Crafter formavilágával rendelkező futurisztikus szabadidő-autó, a Volkswagen Atacama. A gyűjtemény igazi büszkesége azonban egy sokat futott T3-as, melyet igazi offroad döggé alakított át erdész tulajdonosa.
A jármű eddig 834 ezer kilométert tett meg, de még mindig üzemképes, így elképzelhető, hogy hamarosan futásteljesítménye eléri az egymilliót. Vajon a high-tech megoldásokkal a hatodik generációs Transporterek között is akadnak majd közel egymillió kilométert elérő példányok?
