A kamionok nemcsak tömegüknél fogva, de zajuk miatt is jelentős terhelést rónak a környezetükre. Nem véletlen, hogy egyes területeken korlátozzák éjszakai közlekedésüket. Ám nemcsak a motor és a hajtáslánc miatt zajosak, de a gumik hangja is sokat hozzá tesz. Ezért aztán az ilyen abroncsoknál az élettartam mellett a zaj is fontos paraméter. A Dunlop kicsit újragondolta a kamionokhoz fejlesztett gumicsaládját, amit a luxemburgi kutató és fejlesztő központban megmutattak a Vezessnek. Megnéztük, hogyan alakult ki az új SP246, 346 és 446 névre keresztelt gumik végleges formája, melyeknél a gördülési zaj csökkentése volt az egyik főbb cél. A személyautókkal ellentétben a vontatók esetében eleve kétféle gumiról beszélhetünk, az egyik a kormányzott tengelyre való, a másik a hajtott kerékre, ezen felül az esetleges vontatmány is más, a terhelés miatt alapvetően domború futófelületű abroncsot igényel. A vontatókra és vontatmányokra készülő abroncsok esetében eddig is rendkívül fontos tényező volt a takarékosság, a teherbírás, a téli használat és az kereskedők számára kevésbé díjazott hosszú futásteljesítmény.
A zajmérésre használatos akusztikus terem olyan csendes, hogy a fejlesztő mérnökök szerint kiválóan hallható még a szívdobogás is.Itt aztán kiderül mit tud egy gumi. A földön lévő nagy kék burkolat alatt többféle aszfalttal borított, három méter átmérőjű dobokon gurulnak az első kerekek. Többféle útfelület szimulálható, a nagyon durva és finom felület váltását a görgők eltolásával oldották meg. Csak az első tengelyre való gumiknál végzik a mérést a járművön, a hajtott kerekekhez külön gép van, hogy óvják a tesztpéldányok differenciálművét. Forgás közben közelre helyezett mikrofonokkal mérik hangot, illetve szenzorokkal a vibrációt. Egy gitár esetében a rezgések egyik részét a hangszer vezeti el, a másikat a levegő és mivel egy kamionsofőr sem szeretne hosszú távokat autózni egy gigantikus hangszerben, szükség van a fülkék önálló csillapítására is. Ezen kívül még számos – titkos- ponton működnek együtt a tehergépjárművek gyártóival, de arra kicsi az esély, hogy a legjobban rezonáló műanyag sárvédőket valaha is leváltják, egyszerűen nem gazdaságos mást oda szerelni.
Mi a zajos? Egy hajszárító egy méter távolságból nagyjából 70 decibel, egy felszálló repülő 120 dB, egy jó év végi bizonyítvány feletti nem ingerült beszélgetés úgy 30 körüli. Az SP346 illetve 446-ossal szerelt kamion nyolcvanas tempó mellett felülről karcolja a 70-et, ennél átlagosan 4 decibellel hangosabbak a versenytársak. Mindezt a mintázat blokkjainak V alakba forgatásával és aszimmetrikus elrendezésével érték el. Ennek következtében a hangok frekvenciája változatosabb, ezért amellett, hogy kimutathatóan csendesebb, annak is halljuk. További előnye ennek a mintázatnak, hogy fékezéskor sem hallható a jellegzetes daráló hang.
A gumitesztelés legnagyobb része maga a próba. Mielőtt a közútra kerülne, a Dunlop tesztpályáján kell bizonyítania az abroncsnak. A hatalmas komplexumban a legváltozatosabb felületeket megtaláljuk a bazaltkockástól a nyomvonalra helyezett csatornafedélen át a német autópálya keresztbordás aszfaltjáig. Mindeközben a kerék mögött elhelyezett – rendkívül alacsony hőváltozást is kimutató – infrakamerával figyelik a manőverek hatását. A korábbi kerekekkel ellentétben ennél a megoldásnál sikerült homogén lilára varázsolni az infravörös képet és végképp száműzni a vörösbe hajló tónusokat. Mivel nem melegszik fel annyira a gumi, így az energiaveszteség és a kopás is jóval alacsonyabb. A becslések szerint nagyjából 300.000 kilométert fut el a kamion egy szett gumival, amit az új generációnál 10%-kal sikerült megnövelni. Ez a szám persze, olyan dolgoktól is függ, mint a fuvar hossza és az út minősége. Ennél fogva kis hazánkban akár százezer kilométerrel is kevesebbet futhat egy abroncs.
Mivel személyautókra szánt gumikat is itt próbálják ki, számos hétköznapi autót is használnak a gumik nyúzására a Goodyear és a Dunlop tesztelői, ezeken a kerékcsere megkönnyítése érdekében az emelési pontok versenyautós stílusban fel vannak jelölve a kasztnira és a felniközép visszarakására sem fordítanak felesleges időt. Súlyos bábukkal és egyéb terhekkel telepakolt Mercedes C220-as, bebukócsövezett Cayenne, sokat látott 750-es BMW mellett a legkülönfélébb autók parkolnak a pálya mellett. Kikerekedett szemekkel csodáltuk a 100 km/órás sebességgel cikázó, időnként enyhe driftbe csapó, közepesen megrakott Mercedes Actros-t is.
A finnországi Ivaloban található központban tesztelik a havas úton a Dunlop abroncsait. Igencsak komoly feladat költséghatékonyan optimalizálni a terméket, hiszen országonként igencsak eltérő a téli használatra vonatkozó szabályozás. Erről a témáról a magyar Fülöp Tibor, a vállalat kontakt fizikusa okosítja maréknyi csapatunkat. Ő az, aki mindent tud a hóról, jó eséllyel nincs olyan forgalomba kerülő mintázat, amit ne tesztelt volna már. Tibor és csapatának jóváhagyása is szükséges ahhoz, hogy utcai felhasználásig jusson egy abroncs.
Tőle tudjuk, hogy furcsa módon -10 fokos jég „melegebb” az 1200 fokos, vörösen izzó vasnál, mert közelebb van az olvadáspontjához, ami aktívabb a felületet jelent, nehezebb olyan mintázatot kitalálni, ami hatékonyan vezeti el a csapadékot. Kiemelte, hogy a közhiedelemmel ellentétben már nagyon régen nem tervezik felül a gumikat, teljesen más keveréket használnak a nyári és a téli abroncsok esetében is. Így az is téves feltételezés, hogy egy jó nyári gumival a hóban sem lehet bajunk. Miből készül a gumi? Pontos receptért hiába kopogtattunk a Dunlop konyhájában és fokozottan ügyeltek is arra, hogy véletlenül se jussunk hozzá. Annyit azonban megtudtunk, hogy hatalmas asztalnyi alapanyag kell a gumikotyvasztáshoz. Alapvető hozzávaló a szintetikus és természetes gumi, utóbbiról az orrunkkal is meggyőződhetünk, egyértelműen érezhető is, hogy valami természethez közelibb anyag. Az időjárással szembeni ellenállóság kulcsa az antioxidánsok, de tartalmaz többek közt műgyantát, cink oxidot és viaszt. Ezek egy gigantikus turmixgépbe kerülve adják a gumi frissen még 130 fokos alapkeverékét, ami ezután tésztaformázó hengereken megy keresztül.
Elképesztő, hogy kis túlzással minden, amit az űrtechnológiában csodálunk, az valójában ott van abban a ronda fekete karikában az járművek alatt. A jövőben pedig temérdek szenzorral ellátott gumikon gurulnak, majd az önvezető autók, amik elemzik az útfelületet, körülmények függvényében állíthatják a guminyomást és számos információt továbbítanak a jármű központi agyának.
