Sajnos a tesztelésből nem csináltak idehaza nagyobb felhajtást, pedig az elektromos hajtású busz megért volna egy misét. Nemcsak azért, mert lengyel testvéreink gyártják, hanem azért is, mert a jármű 124 éves múltra visszatekintő Ursus traktorgyár terméke. Mielőtt rátérnénk a busz hazai szereplésére, tegyünk egy rövid visszapillantást a múltba.
A Varsóban alapított cég a második világháború után a Zetor-elemek felhasználásával készülő traktorok gyártásába fogott. A ’60-as években már csehszlovák-lengyel közös fejlesztésű traktorokat kalapáltak össze az Ursus gyárban. Az alapítástól kezdve szépen ment a szekerük, amit jól mutat az is, hogy 1993-ig a legyártott járművek száma elérte a 400 ezret. 2007-ben a vállalat konzorciumra lépett a lengyel mezőgazdasági gépeket gyártó POL-MOT-tal. Ezt követően a cég elindult a modernizálódás felé.
Az Ursus City Smile vezetőfülkéje. Fotó: transport-publiczny.pl
Az Ursus 2014-ben együttműködési megállapodást írt alá Lublin városával egy elektromos busz fejlesztéséről. A cég számára már nem volt ismeretlen a buszgyártás, hiszen ekkortájt már trolibuszgyártással is foglalkoztak. 2015-ben új fejezet nyílt az Ursus buszok gyártásában, ugyanis az AMZ Kutnóval közösen vegyesvállalatot alapítottak az Ursus Bus márkájú buszok gyártására. Így jött a képbe a City Smile buszcsalád, melynek első darabját 2011-ben mutatta be az AMZ Kutno. A modellcsaládból egyaránt van dízeles és trolibusz változat is, az elektromos változatot viszont csak tavaly mutatták be.
A Középkelet-magyarországi Közlekedési Központ Zrt. (KMKK) tesztjéről sajnos csak utólag, a társaság vállalati lapjából értesültünk. Az Ursus CitySmile CS 12E autóbuszt novemberben tesztelték pár nap erejéig Szolnokon, illetve egy napig Gyöngyös környékén. A 12 méter hosszú, 3,5 méter magas autóbuszt 170 kW-os TM4 Sumo gyártmányú elektromotor hajtja.
Középen van hely bőven. Fotó: infobus.pl
Az utastérben 26 ülőhely és 56 állóhely található. Belső kialakítása hagyományosnak mondható: a második ajtónál található nagyobb peronon van lehetőség a kerekesszékkel és a babakocsival közlekedők utazására. Látszólag tehát minden rendben van az utastérrel, a KMKK értékelése szerint az első és második ajtónál problémát okoz, hogy a befelé nyíló ajtószárnyak odanyomhatják a kapaszkodóhoz az utasok kezeit.
Ugyancsak gondot jelentett az utasok számára a tesztidőszak alatt a leszállás jelzése. A KMKK szerint szükséges lenne az utastérben a leszállás visszajelzésére szolgáló fénytesteket elhelyezni. További probléma volt, hogy a harmadik ajtó képe egyetlen egy kameraállásból sem látszik a sofőr műszerfalán található monitoron.
A járművel naponta 52-128 kilométert tettek meg. Eszerint elmondható, hogy energiafelhasználása kedvező volt, hiszen 128 kilométer megtétele után 30 százalékos volt az akkumulátor szintje, míg például 74 kilométer után 60 százalékos töltöttségi szint állt rendelkezésre. A jármű kategóriájához mérten átlagos, 150 kilométeres hatótávval rendelkezik.
Hogy lesz-e esetlegesen megrendelés a tesztből, azt még most nagyon korai lenne megjósolni.
