A most következő szakikat talán nem kell bemutatni olvasóinknak, hiszen korábban már többször írtunk csodálatos buszfelújításaikról. Fung László és fia, Dávid lassan hét éve foglalkozik magyar gyártmányú buszok megmentésével. Ez náluk misszió, hiszen rengeteg szabadidőt és energiát ölnek különös hobbijukba. Első komoly sikerük egy Ikarus 31-es volt, majd tavaly elkészültek Európa első, önhordó szerkezetű autóbuszának, a MÁVAG Tr 3,5 felújításával.
Fungék most ismét valami különlegességen dolgoznak. Rendhagyó módon azonban nem a végeredményt, hanem még a felújítás előtt álló buszt néztem meg abban a garázsban, amit bérelnek. Nincs már egy talpalatnyi hely sem ott, ahol most az az Ikarus 255-ös áll, mely kis híján a kohóban végezte.
Így nézett ki az Ikarus 255-ös, amikor a Fungékhoz került. Azóta kezelésbe vették és elsőként a karosszéria alját hozták rendbe (Fotó: Fung László)
Szinte kifogástalan állapot
Az 1978-as gyártású Ikarus 255.70-est a faddi TSZ használta. Hogy mennyire nincs széthajtva, jól mutatja, hogy mindössze 155 529 kilométer van benne. Igen, ez nem elírás, bő négy évtized alatt átlagosan kevesebb mint négyezer kilométer tett meg évente. Mi tagadás, rendkívül jó szimatuk van a Fungéknak!
Gyári adattáblája szerint ez volt a 1635. legyártott Ikarus 255-ös. Nagyon vigyáztak rá: osztálykirándulásokra és focisták utaztatására használták. Néha felmentek vele Pestre, meg vissza Faddra, de tétlen napjait javarészt egy magtárban töltötte. Szerencsére a rozsda is megkímélte, mindösszesen karosszéria alja, illetve a kerékjárati ívek szorultak kezelésre. Futóműnél egy-egy kitámasztónál, illetve egy-egy rugóbaknál volt szükség rozsdaűzésre, de csak a szépség kedvéért.
„Ha nem csináltunk volna vele semmit, akkor ez az Ikarus 255-ös a műszakin még átment volna” – jegyezte meg kis túlzással Fung Dávid. És tényleg. Az autóbusz láttán eszembe jut, mit érezhetnek azok a régészek, akik több ezer éves, még háborítatlan egyiptomi sírokra bukkannak. Az ember fejben tudja, hogy olyan hosszú időről van szó, amit ép ésszel fel sem tud fogni, mégis mintha csak tegnap tették volna el ezt a buszt pihenni.
Eladták volna kilóra
Nem hagy nyugodni a kérdés, mégis hogy találtak rá Fungék erre a buszra? „Ez az autóbusz a faddi TSZ felszámolását követően egy helyi ócskavas kereskedőhöz került. Ők elvitték egy dunaújvárosi ócskavas telepre, lemérték, aztán azt mondták, ha annyit adnak érte, amennyit anyagárban ér, akkor eladják, ha nem, akkor meg lesz vele valami” – mesélte a kisebbik Fung. Egyszerűen nem akartak vele komolyan foglalkozni, mert az adagolója meg volt akadva, felakadt neki a hatos henger és összevissza ment a motorja. „Lehetett volna vele menni, de mindenféle hang jött ki belőle, csattogott össze-vissza, ezért mi is inkább vonóhoroggal húztuk el ide Dunaújvárosból” – tette hozzá Fung László.
Dunakanyar Ikarusokkal: a bal oldali az Ikarus 255, míg az előtte álló pedig a helyközi utasszállításra tervezett 266-os.
Ez a busz egygazdás: 1978 óta egyetlenegy tulajdonosa volt, mindennek tetejébe egyetlenegy egy sofőr vitte. A jármű összes papírja, javítási könyve megőrződött. Még a szervizelése is fel van jegyezve, hogy mikor és mi került javításra. Az alapos dokumentációnak köszönhetően az is kiderült, hogy 39 244 kilométernél, 2001 áprilisában cserélték a gyári kilométer óráját és mivel nem vadonatúj tachográfos műszert tettek bele, ezért hirtelen 211 690 kilométeres futásteljesítményt mutatott a műszer.
Bár ez sem számít kifejezettem magasnak egy ilyen korú Ikarusnál, az eredeti tulajdonos minderről nem feledkezett meg és feljegyzéseiben tovább vitte a valódi kilométerállást. „A buszban talált iratok között egy levél is lapult. A 2004-ben született dokumentumban egy óvónő fejezte ki háláját a buszsofőrnek azért, hogy a pesti kiránduláson ő és az óvodásai is biztonságban tudhatták magukat” – hívta fel a figyelmet Fung Dávid.
Faros alkatrészek
Az Ikarus 255-öst közvetlen befecskendezéses, Rába-MAN D 2156 HM6U típusú szívómotorral gyártották. A 10 350 köbcentiméteres erőforrás 192 lóerős (141 kW) teljesítményre volt képes 2100 percenkénti fordulatszám mellett. A motorhoz pedig mechanikus, 5+1 sebességes Csepel váltó csatlakozott. A későbbi változatokba már 6+1 sebességes ZF váltót szereltek. Fungék a motorhoz egyelőre nem nyúltak, csak az adagolót cserélték ki. „Ezen még minden az Ikarus 55-ösből származik, így például a kuplung és a munkahenger is” – tette hozzá Fung Dávid. A motor hűtését vízhűtéses hűtővíz keringetéssel oldották meg a buszhoz gyárilag készített típuskönyv szerint. Ennek lapozgatása közben figyeltem fel arra, hogy a porlasztó, valamint annak tartója is az akkor még nyugat-német Bosch-tól érkezett.
Mintha megállt volna az idő
Hozzáértők szeme megakadhat a busz oldalajtajainak ablakain. Azok pereme ugyanis egészen a tetőig ér. Ebből is látszik, hogy ez még korai szériából való. A távolsági 200-as Ikarusok ajtajait csak később kezdték el kisebb méretű ablakokkal szerelni. Az utastérben pedig mintha megállt volna az idő. Amikor becsuktam magam mögött az első utasajtót, mintha csak a Faros ajtajának csukódását hallottam volna. Hálát adtam a sorsnak, hogy itt lehetek: a 45 ülőhellyel és 14 állóhellyel rendelkező utastérben mintha megállt volna az idő.
Éppen olyan, mint közel 40 éve! Semmi 21. századi cicoma, minden eredeti és semmit sem cseréltek modernebbre. A műanyag padlóburkolat mintha csak új lenne, de a függönyök is gyáriak. Ahogy a szövet üléshuzatok is, melyek állagmegőrző célból kerültek az utasülésekre, alattuk ugyanis még ott van a teljesen ép, bőrborítás. „Ráadásul még a farostlemezek sem hullámosodtak meg, emellett valamennyi ülés karfáján eredeti kárpit van. Az utastérből ráadásul még egy eredeti egészségügyi doboz is előkerült, minden egyes eredeti tartozékával” – jegyezte meg Fung László.
Fontos instrukció olvasható a táblatartón.
Félévszázados 200-as család
Az Ikarus 200-as család első darabját, egy Ikarus 250-est 1967. május 19-én mutatták be a Budapesti Nemzetközi Vásáron. A távolsági utasszállításra tervezett modellből 3 évvel később, ugyancsak a BNV-n lepleztek le egy „fapados” változatot, az Ikarus 255-öst. A modell kifejlesztése a székesfehérvári Ikarustól ered, ugyanis kézenfekvőnek tűnt egy olyan olcsó, távolsági busz készítése, mely ugyanúgy magán hordozza a 200-as típuscsalád előnyeit. Így születhetett meg a 255-ös, melynek helyközi változatát 266-os típusszámmal jelölték.
Az Ikarus 255-ös a 200-as típuscsalád egyik korai darabja volt.
Az Ikarus 255-ös azonban néhány fontos dologban eltért a 250-östől: először is légrugózás helyet laprugókkal szerelték, az utastér nem rendelkezett légcsatornával, emellett nem voltak benne olvasólámpák. A 255-s ráadásul csak 10,97 méter volt, míg a 250-ös 12 méteres hosszúsággal rendelkezett. Az utastér padlószintje pedig 100 milliméterrel alacsonyabb volt. Az árcsökkentés ellenére sokféle specifikációba volt hajlandó belemenni a gyár. Népszerűségét jól tükrözi, hogy 1970 és 1990 között több mint 24 ezer darabot gyártottak belőle. Három évig az Ikarus 55-össel párhuzamosan gyártották.
Fung Dávid (balra) és édesapja, Fung László (jobbra) elképesztő mennyiségű energiát, időt fektet az Ikarusok és egyéb busz matuzsálemek megmentésébe.
Fungék szeretnék az eredeti állapotnak megfelelően felújítani a buszt, ezért az ő buszuk várhatóan kétszínű fényezést kapna. A ládasort bordóra, míg az afeletti részt fehérre festenék, az utolsó oldalablakok alá pedig néhány bordó csík is felkerülhetne. Ha elkészül, akkor az OT-s rendszámot is szeretnék rátenni. Kíváncsian várjuk a végeredményt!
