Fung László és fia, Dávid időről időre rábukkan idehaza valamilyen ritkaságszámba menő autóbuszra. Van érzékük hozzá, hiszen már lassan hét esztendeje foglalkoznak magyar gyártmányú buszok megmentésével. Első komoly sikerük egy Ikarus 31-es volt, majd tavaly elkészültek egy Rába Tr 3,5 felújításával. Ezúttal egy Ikarus 350-es miatt hívtak műhelyükbe, melynek helyszínét szándékosan nem áruljuk el.
A 350-es utastere igényes megjelenéssel rendelkezett. Ez elsősorban a hatalmas felületű ablakoknak, valamint az oldalfal, a kalaptartó és plafon borítására használt vastag kárpitoknak volt köszönhető.
A néhány hónappal ezelőtt megvásárolt jármű több szempontból is különleges számomra. A kétajtós, 12 méter hosszú 350-est 1993-ban gyártották a budapesti Ikarusban. Én ekkor már hétéves voltam, ezért gyerekkorom világa köszönt vissza hirtelen, amikor beléptem az utasterébe. Iskolásként 350-esben vagy 396-osban utazni igazi kiváltságnak számított, hiszen a 90-es években javarészt Ikarus 250-esekre és 256-osok bérlésére futotta az iskoláknak, ha osztálykirándulásokról volt szó. A nagyobb belföldi és külföldi utazásokra használt 350-es egészen más világot képviselt.
Ez a modell a maga idejében újszerűen közelítette meg a távolsági utasszállítást. Erre az alábbi, 1990-es Pest Megyei Hírlapban megjelent cikk is rávilágít: „A szigorú nyugati előírásoknak megfelelő, korszerű autóbuszoknak egyelőre híján vannak, mindössze néhány kocsi felel meg a követelményeknek. Nagy reményt fűznek az Ikarus 350-es típusához (a Blaguss-Volánbusz Kft.-nél), amely már figyelembe veszi a nemzetközi igényeket is” – jegyezte meg az újságcikk szerzője.
Hát igen, ekkor már erről a típusról is lehetett rébuszokban beszélni, holott a prímet egyértelműen az Ikarus 300-as típuscsalád első sorozatgyártásban készülő turistabusza, a 396-os vitte. A 350-es lényegében ennek a modellnek volt a kis testvére, melyet igény szerint tévével és WC-vel is lehetett szerelni, így magasabb komfortfokozatot nyújtott. Sőt, a szűkebb közlekedőfolyosóval és kisebb belmagassággal rendelkező Ikarus 256-oshoz képest kifejezetten luxusbusznak számított. Az Ikarus 300-as típuscsaládból alig készült 700 darab, mégis úttörő volt a maga korában, hiszen a mai távolsági és turistabuszok a magyar gyártó által kifejlesztett típuscsaládhoz hasonló kialakítással készülnek.
Az utasteret is eredeti állapotban szeretnék megőrizni Fungék.
Nem ázik be
A 90-es évek megfakult luxusát őrző Ikarus 350.08-ast Fungék egy székesfehérvári maszektól vásárolták. A járművet mégsem Fejér megyében, hanem Budapesten helyezték először fogalomba, eredetileg ugyanis a Munkaügyi Minisztérium használta. Az autóbusz utastere korához képest jó állapotban van, persze az elmúlt 24 évet nehezen tudná letagadni. „Ahhoz képest, hogy a háromszázasokat mennyire szidták, hogy beáznak, ennél semmi nyoma nincs vízbefolyásnak. Ha esik az eső, nagyon minimálisan egy-két helyen lehet látni, hogy becsöppen a víz. Még a légkondicionálónál sincs vízbefolyás” – jegyezte meg Fung Dávid.
Fungék idejüket és erejüket nem sajnálva dolgoznak az Ikarusok megmentésén immáron hetedik éve. Baloldalt Fung Dávid, jobboldalt pedig édesapja, Fung László látható.
Persze a piros függönyök kissé lógnak, a barnás árnyalatú üléskárpitok pedig már megkoptak. Az ülések se teljesen szabályosan állnak már, de mindez a lila, plüss fejvédő huzatokról is elmondható. A padlózatot burkoló műanyag szintén nagyon el van kopva. Az alváz főleg a csomagtér tartóvasainál szorul javításra, de ha az meglesz, akkor újra használhatóvá válik a kilenc köbméteres ládatér. A jármű ennek ellenére sokkal jobb formában van, mint például a budapesti Ikarus-gyár.
Egész jó állapotban maradt meg a WC.
Nem farnehéz busz
„Fedélzetén eredetileg két televízió volt, a második ajtónál lévő azonban már nincs meg” – hívta fel a figyelmet Fung László. Az ugyancsak ezen a részen található mosdóval szerelt WC ugyanakkor kiváló állapotban van. Hozzátette: ehhez a takarításon kívül szinte alig kell hozzányúlniuk, hiszen semmi sem hiányzik belőle. „Természetesen a Konvekta típusú klímát is ki kell tisztítanunk, illetve meg kell néznünk, hogy egyáltalán működik-e még” – mondta Fung Dávid. Emellett azt is elárulta, hogy miért szereti a karosszéria közepére szerelt klímát. „Ily módon jobb az úttartása a járműnek, ha utasokkal megrakva közlekedünk vele. A 396-osnál már hátra szerelték a készüléket és kissé farnehéz lett tőle az autóbusz” – jegyezte meg a kisebbik Fung.
Ennél a típusnál kifejezetten előnynek számít, hogy a klímát a karosszéria közepére szerelték.
A vezetőtér a maga korában nagyon ízlésesen lett kialakítva és jól látszik rajta, hogy a tervezők az Ikarus 200-as autóbuszok örökségét vitték tovább. A sofőr oldalsó ablaka szép nagy kivágású, alatta pedig egy csinos kis radiátor és egy irattartó kapott helyet. A műszerfal magába sűríti a kilencvenes évek minden fontos ismertetőjegyét: a feketére fújt alumíniumlapban katonás sorrendben váltják egymást a színes, olykor fehér ábrákkal jelölt kapcsolók. Az órája 945 ezer megtett kilométert mutat, melyből nem kevés külföldön került a buszba. A rögzítő fék mellett pedig rögtön a Voith gyártmányú retarder kapott helyet, hogy ne legyen magányos.
A műszerfalról visszaköszönnek a 90-es évek.
Terebélyes utaskísérő ülés
A sofőrnek viszont egy idő után biztosan nem volt társasága, az utaskísérő ülését ugyanis egy korábbi tulajdonos kiszerelte. „Állítólag akkora helyet foglalt a lábtartóval együtt, hogy lehajtott állapotban nem lehetett elférni mellette” – jegyezte meg Fung Dávid. A szintén az első ajtónál található italhűtőt persze nem szerelték ki. Sőt, az még most is működőképes, akár egy-két tálca sört is képes elnyelni, ha kell. A sofőr feje fölötti részen még mindig megvan az a tároló, melyet korábban a VHS-lejátszónak tartottak fenn. Rejtély, hogy hova került a szerkezet, de körülbelül annyi létjogosultsága lenne a fedélzeten, mint egy kazettás magnónak.
Egy-két tálca sört simán elnyel ez a hűtő.
A motorja is kiváló állapotban van. Hajdanán 286 (210 kW) lóerős, 11 630 köbcentiméteres DAF LT 210-es erőforrással rendelték. Akkoriban a megrendelők jobban preferálták a holland erőforrást a Rábákkal szemben. „Mégis a sofőrök közül sokan panaszkodtak erre a motorra, hogy nagyon füstöl. Igaz, ami igaz, valóban nagyon kormol, ameddig hideg, de miután felmelegszik, abbahagyja a füstölést” – jegyezte meg Fung László. Az erőforráshoz manuális, hatsebességes Csepel S6-90U típusú váltó csatlakozott, amelyet korábban az Ikarus 260-asokban is használtak.
A megrendelők a Rába motor helyett a DAF-erőforrást részesítették előnyben ennél a típusnál.
Ha elkészülnek a felújítással, akkor szeretnék újra forgalomba állítani a járművet. Ez az autóbusz még tökéletes lehet kisebb különjárati utazások, például osztálykirándulások lebonyolítására. Aztán, ha eléri azt a kort, akkor az OT-rendszámot is megkaphatja.
