Ha olyan iparágat kell mondanunk, ahol nőkkel csak nagyon elvétve találkozik az ember, akkor az a buszgyártás. Európa egyik legsikeresebb busz- és villamosgyártó cégénél, a Solarisnál egészen más a helyzet, mi több, évek óta egy nő vezeti. Solange Olszewska ráadásul beteg férje mellett viszi a sikeres céget, mely több európai gyártónál is sikeresebben vette az elektormobilitás által támasztott kihívásokat. Elmentünk Lengyelországba, hogy megnézzük a gyárat.
A Solaris-gyár Poznańtól északra található, egy Bolechowo-Osiedle nevű kis faluban. Ez az alig 1200 ember által lakott község annyira kicsi, hogy simán át lehet rajta hajtani, ha nem fordulunk le a főútról, amikor a GPS kéri. A gyárat nem védik hatalmas falak, mégsem egyszerű bejutni, még előre egyeztetett időponttal sem.
Mire sikerült találkoznom kísérőmmel, Marcin Napierałával, a belső kommunikációs menedzserrel, még a biztonsági szolgálaton és a recepción is át kellett jutni. Ellenőrzésképpen mindkét helyen rátelefonáltak Marcinra, hogy én keresem. A Solaris-gyárat ennek ellenére nem tekinthetjük a lengyel 51-es körzetnek, sokkal barátságosabb hely annál.
A Solaris alapítói, Solange Olszewska és Krzysztof Olszewski. A férfi sajnos már több éve komoly betegséggel küszködik. Forrás: Solaris
Tapasztalt nő a volánnál
A Solaris hosszú ideje felívelő pályán van: míg 2006-ban 579 darab autóbuszt gyártottak mintegy 74 millió eurós forgalommal, addig 2016-ban már 1300 buszt adtak el és 396 millió eurós forgalmat produkáltak. Holott az egyik alapító, Krzysztof Olszewski 2012 óta nincs a cég kormánykerekénél, mivel hosszan tartó betegséggel kénytelen megküzdeni. Felesége 2008 óta tölti be a Solaris vezérigazgatói székét és a jelek szerint korántsem rosszul. Bár 2012-ben volt egy kis megtorpanás, ugyanis „csak” 1006 darab autóbuszt adtak el az előző évi 1200-al szemben. A cég idén nyár végén legyártotta a 15 ezredik autóbuszt. Bő 20 év alatt ez nem kevés. Ez majdnem annyi, mint amennyit az Ikarus fennállása alatt összesen exportált Lengyelországba (15 277 db).
A sikernek több összetevője lehet, de az biztosan sokat nyom a latba, hogy a vezetőség jó része már több mint 20 éve együtt dolgozik: a humán erőforrásért felelős Krystyna Woźniak például még asszisztensként kezdte a Solarisnál. Ugyancsak fontos tényező, hogy a Solaris 2012-2015 között 33,2 millió eurót (10,3 milliárd forint) fordított kutatás-fejlesztésre. Ez majdnem kétszerese a Lengyel Tudományos Akadémia éves költségvetésének.
Történelmi év
Tavaly a Solaris 66 százalékos piaci részesedéssel rendelkezett a lengyel piacon 471 eladott autóbusszal. Ez nem kis teljesítmény ahhoz képest, hogy főbb versenytársaknak is vannak lengyelországi gyártókapacitásaik (MAN, Scania,Volvo). Ennek ellenére a Solaris exportorientált vállalat, az éves szinten eladott buszok közel kétharmada külföldi vevőhöz kerül. 2014-ben például az 1380-ból 1100 autóbusz (!) slusszkulcsát kapták nem lengyel vásárlók. A Solaris 32 országba exportált eddig buszokat, fő célországnak jelenleg Németország, Olaszország és Izrael számít. 2017-re 1400 autóbusz legyártásával számolnak, így ez az év lehet az eddigi legerősebb a gyár történetében.
Önvezető buszok
Egy autóbuszgyár nem engedheti meg magának, hogy fittyet hányjon a piaci trendekre, éppen ezért a Solaris is megpróbálkozott ezzel-azzal. Amikor BRT (bus rapid transport) buszok megjelentek Európa útjain, ők is elkészítették a maguk kínálatát. Ezek akár még önvezető üzemmódban is képesek közlekedni. Korábban a turistabuszok szegmensében is kipróbálták magukat, azonban a Vacanzából csak 60 darabot adtak el, amit a prémium turistabuszok piacának visszaesésével lehet magyarázni. A korábban bemutatott iskolabuszból sem lesz semmi, mert a visszajelzések nem voltak elég jók.
Alváz nélkül nem megy
A bolechowói üzemben sikerekkel motiválják a dolgozókat. Külön vitrinben állították ki az elmúlt bő 20 év alatt elnyert elismeréseket. Ebben a gyárban az autóbuszok építése nem a nulláról kezdődik. A rozsdamentes acélból készülő alvázakat ugyanis nem itt, hanem a Solaris másik egységében szerelik össze. A kész alvázak csupaszon, de már korróziós védelemmel ellátva érkeznek meg a Solaris-gyárba. Először felhegesztik rájuk az oldallemezeket, majd egy forró levegős kamrába küldik az alvázakat.
A következő állomás a festőkamra. Ide minden busztest úgy érkezik meg, hogy utasterükben már van padlózat, ki vannak alakítva az utasfolyosók és a szükséges dobogók, de még nincsen lefektetve bennük a csúszásmentes PVC-burkolat. Annak érdekében, hogy ne menjen festék az utastérbe, nagy szilárdságú papírral fedik be a szabadon maradt részeket, így a szélvédő, az oldalablakok, valamint az ajtók helyét. Két- vagy háromtónusú fényezés esetén hosszabb procedúra vár egy karosszériára, de egyféle flottaszínnel hamar túlesik ezen az állomáson az autóbusz. A fényezés után jöhet a belső, csúszásmentes padlóburkolat lefektetése.
Ablak a világra
Az ablak nagyon fontos elem a buszban: ezen nézünk ki és be, ennek dőlünk neki egy hajnali buli után és ennek nyomják neki az orrukat a kisiskolások unalmukban. Az oldalablakok behelyezése fontos állomása a buszgyártásnak. Nagyfokú odafigyelést és precizitást igényel, éppen ezért a Solaris folyamatosan fejleszti ezt az állomást. Minden egyes autóbusz esetében a szélvédő, a hátsó ablak, illetve az oldalsó ablakok ragasztással kerülnek be a karosszériába.
Ablakokkal és fényezéssel ellátva már kifejezetten busz kinézete van egy járműnek, mégis rengeteg minden van hátra a menetkész állapotig. Ezt azonban nem tudtam teljesen végignézni, mivel a gyártósorok olyan közel vannak egymáshoz, hogy oda csak komoly munka- és balesetvédelmi oktatással lehet bemenni. A szerelőszalag következő állomásain bekerülnek a kapaszkodók, az ülések, beépítik a vezetőfülkét, a műszerfalat és természetesen bekábelezik az autóbuszt. Továbbá beszerelik a hajtáslánc főbb részeit, de a motor csak késői fázisban kerül be az autóbuszba. Mivel a Solaris nem gyárt erőforrásokat, ezért a beszállító által letesztelt motorokat akkor építik be az autóbuszokba, amikor már szinte minden megvan bennük. A motorok beépítése utána kerülhetnek fel a motorházat fedő lemezek, illetve a homlokfal egyes hiányzói borításai.
Beépítésre váró ablakok.
Minden busznak története van
A szerelőszalag végén kerül sor az ellenőrzésre, valamint az esetleges hibák, hiányosságok feltárására. A minőségellenőrök pontosan tudják, hogyan kell kinéznie egyes elemeknek. Az ellenőrzést szigorú lista alapján végzik, a kontroll során áttekintik az adott, legyártott busz dokumentációját. Minden egyes megrendelt jármű saját gyártási történettel (és VIN-számmal) rendelkezik a nyomon követhetőség végett. Ez lényegében egy vastag mappa, melyet a Solaris digitális formában is eltárol. Ezzel védheti magát egy esetleges reklamáció esetén, másfelől pedig a gyártó látja, hogy a gyárban minden rendben volt-e az adott elemmel, vagy alkatrésszel. A gyártás alatt nagy felelősség hárul az adott állomások munkavezetőire. Ők felelnek azért, hogy minden autóbuszban minden a rendeltetésszerű helyére kerüljön, ahogyan azt a megrendelő kérte.
A Solarisnak jelenleg közel 700 beszállítóval van szerződése. Az elektromos buszok terén több ottani beszállítóval, így a konvertereket gyártó lengyel Medcommal, az akkumulátorrendszereket gyártó lengyel Impacttal, valamint a töltőoszlopokat kínáló Ekoenergetikával dolgoznak együtt. A Solaris ugyanakkor magyarországi beszállítókkal is együttműködik. Jó példa erre, hogy a vezetőfülkék ablakai a kerékegyházi Koeningtól érkeznek. De a beszállítókat is ellenőrizni kell, csak megfelelő alkatrészek kerülhetnek a buszokba.
Női munkahely
A Solaris bolechowói üzemében két műszakban dolgoznak. Ebédidőben rendesen megtelik a gyár közepén található bájos étterem. Szembetűnő, hogy rengeteg hölgyet érdekel a buszgyártás. „Legalább 300 női munkatárs dolgozik nálunk, ebből száz csak a gyártási részlegen dolgozik. A felvételnél nem számít a nem, tehát sem a nők, sem a férfiak irányába nincs pozitív diszkrimináció. Poznańban viszont 1,8 százalékos a munkaerőhiány, tehát mostanság akár képzettség nélkül is lehet jelentkezni, mert tudunk számukra megfelelő oktatást biztosítani” – hangsúlyozta Marcin Napierała. A cég ugyanakkor az utánpótlásról is igyekszik gondoskodni. 2007 óta működik együtt különböző szakközépiskolákkal, így legalább 100 diák évente a Solarisban töltheti el gyakorlati idejét. A poznańi műszaki egyetemről pedig 17 diák dolgozik a Solaris mérnöki osztályán a duális képzés keretében. Mindemellett 2012 óta saját fenntartású, 31 férőhelyes óvodával próbálják segíteni a dolgozókat.
Típustól és hajtástól függően egy autóbuszt kettő-négy hét alatt gyárt le a Solaris.
A Solaris a magyar piacon
A Solaris első sikerét a magyar piacon még 2002-ben könyvelhette el, amikor a Szabolcs Volán 8 darab Urbino 12-es vásárolt. Ennek dacára cég inkább trolibuszokkal ért el sikereket hazánkban. A főváros állományában összesen 52 Solaris Trollino (csuklós + szóló) van, de Debrecen is jelentős, 20 darabos Solaris troliflottával rendelkezik. Solaris dízelbuszokból a legtöbbet a Szabolcs Volán állított forgalomba, amikor 2005-ben és 2006-ban összesen 20 darab Urbino 12-est vásárolt. A lengyel gyártó 2002 óta 125 darab autóbuszt tudott értékesíteni a magyar piacon. Úgy tudjuk, ez a szám növekedhet, ugyanis a BKK további trolibuszok lehívására tett javaslatot idén a Nemzetgazdasági Minisztérium számára a korábban megkötött, összesen 108 darab Solaris kedvezményes lehívására lehetőséget biztosító szerződésből.
Forrás: Solaris Bus&Coach
Mi jön a dízelkorszak után?
Bár nálunk még elsősorban trolibuszgyártóként ismerik a Solarist, úgy tűnik, hogy Európában egyre inkább a prémium elektromos busz-gyártóként kezdenek tekinteni a cégre a megrendelők. Az utóbbi időben a lengyelek többek között Varsóból (10 db), Krakkóból (20 db), Norvégiából ( 5 db), Brüsszelből ( 7 db), Kolozsvárról (30 db) kaptak megrendeléseket elektromos buszokra. Több helyen ezek a már meglévő Solaris akkumulátoros buszflottákat egészítik ki. Adja tehát magát a kérdés, ennyire megnőtt az igény az elektromos buszokra? Ők hozzák el a dízelbuszok alkonyát?
Ez egy háromtengelyes Solaris Urbino lesz.
Az iparági trendek alapján a Solarisnál úgy látják, hogy drasztikusan csökkenni fog az új dízel buszok száma. Ezért egyre jobban építenek az alternatív hajtásokra, így a CNG-re, vagy az akkumulátoros elektromos buszokra. „Az elektromobilitás számos európai országban fellendülőben van. A Solaris csak ebben az évben legalább száz tisztán elektromos busz legyártásával számol” – hívta fel a figyelmet Mateusz Figaszewski, a Solaris E-mobilitásért és PR részlegért felelős vezetője. Hozzátette: 2018-ban ez a szám megduplázódhat, de akár meg is háromszorozódhat. 5 éves távlatban pedig mindenképpen úgy kalkulálnak, hogy a Solaris által éves szinten legyártott buszok legalább fele elektromos hajtású lesz. A lengyel cég ezen a téren már most is a top 3 cég között található Európában.
„Úgy vélem, hogy a közösségi közlekedés már sokkal előrébb jár az elektromobilitás terén az autós közlekedésnél” – tette hozzá Figaszewski. A megfelelő hatótáv teljesítése elsősorban a személyautók számára jelent problémát. Ma már lehet akár 400 kilométeres hatótávval rendelkező elektromos buszokat építeni, azonban mindig az a kérdés, szükség van-e erre egy adott jármű és viszonylat esetében. „Ha nálunk jelentkezik egy üzemeltető, hogy elektromos autóbuszt szeretne, akkor előre meg tudjuk neki mondani, hogy a rendelkezésre álló infrastruktúra és a viszonylati sajátosságok alapján mekkora üzemidőre van szüksége” – jegyezte meg a Solaris E-mobilitásért és PR részlegért felelős vezetője.
A megrendelő igényei nagy mértékben meghatározzák egy autóbusz belsejét.
Arról sem szabad megfeledkezni, hogy a túl sok akkumulátor miatt megnövekedhet az autóbusz súlya, ami a férőhelyek rovására mehet. „Mi úgy látjuk, hogy az elektromos buszok terén a pantográfos, vagyis az áramszedős töltési megoldás fog elterjedni. Még akkor is, ha a leggyorsabbnak jelenleg az indukciós töltés számít” – hívta fel a figyelmet a szakember. Hozzátette: a piac még jelenleg is keresi a megoldásokat, de a pantográfos töltéshez nem kell kiépíteni plusz infrastruktúrát ott, ahol már van egy fejlett villamos-, vagy trolibuszhálózat.
Egy 2015-ös kutatás szerint ha Lengyelországban elektromos hajtásúra cserélnék a teljes, 11 376 darabos városi buszflottát, akkor évente 59 millió euróval csökkennének az állam légszennyezés miatt jelentkező szociális kiadásai.
Kis-Solaris történet
A Solaris elődjét, a Neoplan Polskát Krzysztof Olszewski alapította 1994-ben, miután visszatért a berlini Neoplan gyárból, ahol sokáig a gyár vezetőjeként dolgozott. A lengyel mérnök először értékesítő irodát nyitott Lengyelországban. Ezzel egy időben sikerült Varsónak eladnia az első alacsony belépésű háromtengelyes Neoplanokat. 1996-ban a családi vállalkozásként működő cég Poznańban megnyert egy 72 buszra kiírt tendert. A szerződés viszont előírta, hogy a buszokat Lengyelországban kell összeszerelni, ezért szerelőüzemet nyitottak Bolechowóban. Az Olszewski-család minderre egy zloty állami támogatást sem kapott: hitelből és saját pénzből hozták létre a gyárat.
Még Debrecenben is közlekednek Ganz-Solaris trolibuszok.
Nem sokkal később a Neoplant megvásárolta az MAN, így Olszewskiék teljesen függetlenné válhattak. 1999-ben bemutatták első, saját fejlesztésű alacsonypadlós városi/elővárosi buszcsaládjukat, az Urbinót. Érdekes módon a konkurensek csak 2004-ben kezdtek el komolyan számolni a Solarisszal, amikor Berlinben elnyertek egy tendert, 260 buszra. „Soha nem próbáltunk meg versenyezni az olcsóbb márkákkal. A Solarisra mindig is prémium márkaként tekintettünk. Ha az Urbino versenytársait kellene megnevezni, akkor inkább a Mercedes Citarót mondanám, mint a Mercedes Conectót” – jegyezte meg kérdésemre Marcin Napierała.
A cégcsoport 2009-ben már a villamosgyártásba is belekezdett Tramino modelljével, majd 2011-ben bemutatta első, teljesen elektromos, akkumulátoros midibuszát. Az új üzletág új gyártóhelyeket is követelt. A teljesen az Olszewski-család tulajdonában lévő cégnek Środa Wielkopolskában busz-, illetve villamos-alvázgyártó üzeme, Poznanban villamosgyára, Bolechowóban pedig buszösszeszerelő egysége van. Ezekben az üzemekben összesen 2500 alkalmazott dolgozik. A cég tevékenysége 2015-ben 7693 munkahely fenntartását tette lehetővé a lengyel buszgyártásban. Sokan örülhetnek tehát annak, hogy a Solarisról manapság nem mindenkinek Stanislaw Łem műve jut az eszébe.
A negyedik generációs Urbinót messziről is fel lehet ismerni.
A Solarisnál már érzik és értik a változásokat. Sőt, kicsivel előttük is járnak. Ennek köszönhető, hogy a 2017-es év busza egy elektromos Solaris Urbino 12. Nagy pofon ez az olyan német versenytársaknak, mint az MAN és a Mercedes. A lengyel gyártó idén ráadásul rekordmennyiséget gyárthat le, amiben nem kis szerepe van az elektromos buszoknak. A Solaris jó példa arra, hogy a mai modern buszgyártás nem létezhet nők, illetve női felsővezetők nélkül. Úgy tűnik, hogy ők értik a változásokat és képesek minderre reális, használható alternatívákat nyújtani.
A külön nem jelölt fotókat a szerző készítette.
