A rendezvény nagy meglepetése a MTB-82-es szovjet gyártmányú trolibusz volt, melyen az elmúlt napokban száradt meg a festék. A típus mérföldkőnek számít a fővárosi troliközlekedésben: 1949. december 21.-én, Sztálin 70. születésnapján indult vele újra a budapesti troliközlekedés a Városligetben. Ebből a modellből 1952-ig 53 darabot vásároltunk a „baráti” Szovjetuniótól, négy évvel később viszont két darab teljesen megsemmisült a forradalom alatt.
1958-ban öt darabot át kellett alakítani az ülőkalauzi rendszer miatt, ezért ezek az autóbuszok szélesebb utasajtókat kaptak. Az MTB-82-es selejtezése 1964-ben kezdődött, az utolsó darabok pedig 1966-ben szállítottak utoljára utasokat. A Lanta Kft. által felújított autóbusz roncsa sokáig a kőbányai úti telephelyen álldogált. Feltételezések szerint egyike lehet azoknak, amelyeket átalakítottak az ülőkalauzi rendszer miatt.
A 10,3 méter hosszú MTB-82 erős hasonlóságot mutat az amerikai PCC buszokkal. Gyártásuk mégis a Tusinói Gépgyárban, majd az Urickij Gépgyárban (ZiU) zajlott. A 9,2 tonnás buszok hajtásáról 117 lóerős, egyenáramú elektromotor gondoskodott. A felújított darab még nem működőképes, de a cél az, hogy idővel nosztalgiajáratként ez is szállíthasson utasokat. A 86 fő befogadására alkalmas buszban sokáig lehet gyönyörködni, hiszen utasterének kialakítása drasztikusan eltér a mai trolibuszokétól.
A jó vastagon párnázott, kétszemélyes bőrülések szinte kitöltik a teljes utasteret, a fapadlóból pedig kellemes növényi olaj illat árad. A belső tér leginkább az amerikai iskolabuszokat juttathatja eszünkbe. A különbség annyi, hogy B-tengelynél oldalra fordított üléspadok is vannak, a hátsó traktus kialakítása pedig nagyon lakályosnak hat a lekerített ablakokkal és a kényelmes ülésekkel. A vezető pozíciója a ma népszerű BRT-kialakítást idézi: a kormánymű és az ülés a két kerékdob közé, a jármű közepére van helyezve. A hatás olyan, mintha csak egy villamosban ülne az ember.
Az MTB-82 utastere az amerikai iskolabuszokéhoz hasonlít. Fotó: Huber Márton
A busz oldalán olvasható ismertető szerint a buszvezetők 13 méteres fordulókör és a rásegítés nélküli kormánymű ellenére is kedvelték a modellt. Ez leginkább a tágas fülkének és az egyszerű kezelhetőségnek volt köszönhető. 1946 -61 között több mint ötezer darabot készítettek belőle. Ez idő alatt még villamost is gyártottak főegységeinek felhasználásával, mely az MTV–82 típusszámot viselte. Később a ZiU letaszította őt a trónról, a ZiU 5-ös típussal, melyből háromszor annyit tudtak eladni a szovjetek.
Ez az Ikarus 263T Debrecenből került Budapestre, egy ideig a BKV-nál szolgált, majd tanulóbusz lett belőle.
Ikarus tanulóbusz
A másik újdonság az Ikarus 263-as trolibusz, melyet egy dízelüzemű változatból alakítottak át. Kalandos sorsot tudhat magáénak, hiszen 1999-ben eredetileg orosz exportra készült el, Euro I-es Rába-motorral. Végül azonban itthon maradt és Berettyóújfalu környékén állt forgalomba GZF-169-es rendszámmal. Ezt követően Debrecenbe került, ahol gázbusszá akarták átalakítani, de végül ez nem történt meg. 2010-ben a Budapestre került és a BKV-színeiben kezdett utasokat szállítani. Teljes átalakítása tanulóbusszá tavaly kezdődött és idén ért véget.
A munkálatok során egy Ikarus 280T GVM teljes elektromos hajtásláncát pakolták bele. „Korábban sokan azt mondták, hogy ez nem lehetséges, de mégis sikerült, igaz, ehhez olyan megoldásokat kellett alkalmazni, amelyeket egy utasokat szállító trolinál nem lehetett volna megcsinálni” – jegyezte meg az átalakításban részt vevő egyik BKV dolgozó. A siker érdekében meg kellett erősíteni a vázat és ládatereket kellett kialakítani. A tetőre pedig felkerült két tetőellenállás, az áramszedő, valamint egy tetődoboz a túlfeszültség levezetővel.
Az Ikarus 263T utastere új üléseket kapott, de még szekrényeket és asztalokat is beépítettek. Fotó: Huber Márton
Az utastérbe vadonatúj asztalokat és üléseket, valamint különféle szekrényeket építettek be. Ezek egy része tartalmaz elektronikát, de akad olyan is, ami szimplán csak tárolóhelyként funkcionál. Minden ajtó külön ajtóvezérlést kapott, viszont értelemszerűen sem leszállásjelző, sem külső ajtónyitó nincs az autóbuszon. A jármű hajtáslánca ugyanakkor fejlettebb a GVM-nél.
Az Ikarus 263T vezetőfülkéje vezető- és oktatóüléssel. Fotó: Huber Márton
„A 263T-be még területi vezérlőket, illetve CPU-t is építettünk, de van benne egy menetfékpedál illesztő konzol is. Ez csak a legújabb trolibuszokban található meg” – tette hozzá a BKV alkalmazottja. Miért volt minderre szükség? A troliüzemnek eddig nem volt saját tanulóbusza, maximum az egyébként utasforgalomban lévő Ikarus 412T-ket és Solaris Trollinókat használhatták eddig oktatásra. A jövőben így saját tanulóbusszal oktathatják a jövő trolivezetőit.
Az Ikarus 60T -hez az Általános Mechanikai Gépgyár készítette a pótkocsit. A hajtáslánc főbb elemeit többnyire a leselejtezett MTB-82-es trolikból vették.
A BKV Troligarázsa nagyon kitett magáért, hiszen a közlekedéstörténeti ritkaságok mellett baba-mama busszal, vezetőversennyel, lacikonyhával is készültek, a vállalkozó kedvűek pedig azt is gyakorolhatták, hogyan lehet visszatenni a felső vezetékre a leugrott áramszedőt. A rendezvényen ugyanakkor több nosztalgiabusz vezetőtere zárva maradt. Érdeklődésemre a szervezők közölték, hogy minderre azért volt szükség, mert az utóbbi időben elharapózott a buszos rendezvényeken, hogy a látogatók leszerelik, elviszik a gombokat, kapcsolókat, különféle feliratokat. Bízunk benne, hogy ez a trend hamar eltűnik, mert azoknak, akik ezen buszok felújítását végzik, nem kevés munkájába kerül a korhű, vagy eredeti alkatrészek felkutatása.
