Az önvezetés, a vízgőzt kipöfögő teherautó és az űrhajószerű kabin már nem is olyan távoli jövő – derült ki a Mercedes-Benz által június végén tartott szimpóziumon. A wörthi gyárban megrendezett FutureLab eseményen a 2014-ben bemutatott Future Truck 2025 prototípust is kiállították. A futurisztikus jármű erős kontrasztban volt a gyár ebédlőjében álló matuzsálemekkel. A haszonjárműipar rengeteget fejlődött az elmúlt 50-60 évben is, de ez a fejlődés nem lassul a következő tíz évben sem, sőt.
10 évben belül az emberek másként fognak tekinteni a 40 tonnás tonnás monstrumokra. Az is lehet, hogy az autósok nem tartani fognak tőlük, hanem inkább csodálják majd technológiájukat. „A jövő teherautója számos megválaszolatlan kérdést fog megoldani. Sokkal hatékonyabb, biztonságosabb és hasznosabb lesz, mint valaha” – fogalmazta meg jóslatait Stefan Buchner, a Mercedes-Benz vezetőségi tagja. Megjelenésükben pedig merőben különbözni fognak a jelenleg futó változatoktól.
Steffen Kaup, a Daimler AG a jövő szállítmányozását és logisztikáját kutató csoportjának vezetője a részletekbe engedett bepillantást. „A jövő teherautói csendesek és emissziómentesek lesznek. Minden bizonnyal összekapcsolva közlekednek majd és várhatóan a long train teherautók is az életünk részét fogják képezni” – hangsúlyozta a szakember. Hozzátette: az összekapcsolt járművek ugyanakkor irdatlan mennyiségű adatot képviselnek: egy modern teherautó több mint 400 szenzorral rendelkezik és szoftvere legalább 100 millió kódsort tartalmaz. Ezt több mint egy sugárhajtású repülőgépé. Aggodalomra semmi ok, hiszen a Mercedesnél már legalább 10 évre előre látják a jövő járműveit.
Andy Sugata. a Mercedes-Benz Trucks tervezője már látja a jövőt.
Új forma, új kabinok
A Mercedes-Benz úgy látja, hogy középtávon radikálisan meg fognak változni a jövő teherautófülkéi. Ennek oka elsősorban az egyre szigorodó emissziócsökkentésben keresendő. Mindez magával vonja az áramvonalasabb és hosszabb kabinok megjelenését. Másik fontos szempont, hogy a következő generációs utaskabinoknak már sokkal kényelmesebbnek kell lenniük. „Az új fülkékben a sofőr mellett helyet kap majd egyfajta rekreációs terület, mely a feltöltődést és a kikapcsolódást fogja szolgálni, mint mondjuk a nappali a lakásunkban” – jegyezte meg érdeklődésemre Andy Sugata, a Mercedes-Benz Trucks belső dizájnere, aki már 14 éve dolgozik a cégnél.
A jövőben a teherautófülkék még inkább a pihenést és a feltöltődést fogják szolgálni.
Az Actros, a V-osztály és a Citan belső terének megálmodója szerint a jövő teherautóinál minden eddiginél fontosabb szempont lesz a személyre szabhatóság. A járművek felhasználói felülete a sofőr ízlésének és igényének megfelelően variálható majd. A vezető beállíthatja, miként jelenjen meg például a sebesség- vagy a fordulatszámmérő, emellett a vezetéstámogató rendszerek megjelenítését (némelyiknél a működést is) megadhatja. Saját, személyes profilját pedig el is mentheti, így nem kell azt újra és újra beállítgatni. Nem utolsósorban pedig a jövő teherautója akár parancsszavakkal is utasítható lesz, hasonlóan a Sprinternél alkalmazott MBUX-hoz.
Visszapillantó nélkül kisebb az étvágy
Ha van fejlesztési terület, amin folyamatosan dolgozniuk kell a mérnököknek, akkor az az üzemanyag-felhasználás, mind a szabályozói, mind pedig az üzemeltetői oldalról jelentkező nyomás miatt. A Mercedes-Benz 30 évvel ezelőtt fejlesztette ki első üzemanyag-fogyasztást szimuláló szoftverét, mely már a CO2-kibocsátás kalkulálására is képes volt. A jelenleg használt változat a teherautó egyedi vezérműve alapján is tud szimulációs számításokat végezni.
Az üzemanyag-felhasználásnál ugyancsak fontos szerep hárul a tesztelésekre. A jelenleg kapható Actros például 20 millió tesztkilométert tett meg valódi, illetve laboratóriumi körülmények között. A feltörekvő országoknak szánt modelleknek pedig piaci bevezetés előtt hatmillió kilométert kell megtenniük az Egyesült Arab Emírségekben a lehető legkeményebb, gyakran 50 Celsius-fokos körülmények között.
Tükrök nélkül, külső kamerákkal kisebb lehet a fogyasztás.
Egy új, távolsági áruszállításban részt vevő nyerges vontatónál jelenleg legalább 3%-os üzemanyag-megtakarítás érhető el az aerodinamikai elemek és a hajtáslánc optimalizálásával. Ez 120 000 kilométeres éves futásteljesítmény, illetve 1,20 eurós literenkénti gázolajárral számolva 1290 eurós (420 ezer forint) megtakarítást jelent. Egy húszdarabos flottánál ugyanilyen paraméterek alapján pedig akár 43 200 eurós (14 millió forint) spórolás valósítható meg. A Mercedes-Benz számításai szerint a teherautó étvágyát a jobb tengelyáttétellel lehet csökkenteni. Az Actros 1845 LS modellváltozatnál a 2.533 helyett 2.412 tengelyáttéttel 0,7 százalékkal alacsonyabb lehet a gázolaj-felhasználás ugyanazon körülmények között. A visszapillantó tükrök elhagyásával pedig még jelentősebb, 1,4-1,6%-os megtakarítás valósítható meg.
Ma már így tervezik a műszerfalakat. Fotó: Daimler
Jön a VECTO
Az Európai Bizottság úgy döntött, hogy bekeményít a haszonjárművek üzemanyag-fogyasztásával és károsanyag-kibocsátásával kapcsolatban. A testület az európai teherautógyártókkal közösen kifejlesztett egy Jármű Energiafogyasztás-kalkuláló Eszközt (VECTO). Erről a szimulációs szoftverről eddig keveset lehetett hallani, de 2019 január elsejétől már 570 eurós (kb. 185 ezer forint) bírság járhat a szén-dioxid-kibocsátás minden egyes g/km-es túllépéséért egy gyártó számára. A szoftver jelenleg ötféle paramétert, a motort, a gördülési ellenállást, a súlyt, a váltóegységet, a tengelyeket veszi figyelembe a szén-dioxid-kibocsátás számítás során. A különféle segédegységeket, vagy vezetéstámogató rendszereket, illetve az alternatív hajtásláncokat egyelőre nem.
Az Európai Bizottság azt reméli, hogy a VECTO-val sikerül drasztikusan visszaszorítani a károsanyag-kibocsátást. A célok rendkívül ambiciózusak, ugyanis 2025-re 15 százalékkal, míg 2030-ra 30 százalékkal szeretnék csökkenteni az üvegházhatású gázok kibocsátását a 2019-es szinthez képest.
A tervezők igyekeztek mellőzni az egyenes vonalakat.
A szabályozás értelmében január elsejétől a gyártóknak folyamatosan monitorozniuk és jelenteniük kell a Bizottság felé minden újonnan elkészült, 7,5 tonna össztömeg feletti teherautó szén-dioxid-kibocsátását és fogyasztását. A beérkezett adatokat 2020-tól az Európai Környezetvédelmi Ügynökség folyamatosan közzé teszi, így azok mindenki számára elérhetők lesznek. Az intézkedéstől nemcsak átláthatóbb piacot, hanem jelentős megtakarítást várnak. 2020 és 2030 között ugyanis 54 millió tonnával kevesebb szén-dioxid kerülhet a levegőbe, emellett 2020 és 2040 között 170 millió tonnával csökkenhet a kőolaj-felhasználás. Ez a mai árakon számolva 95 milliárd eurós megtakarítást jelenthet. Az Európai Bizottság úgy tervezi, hogy később a VECTO-t kiterjeszti a kisebb buszokra is teherautókra is.
A dízel utáni korszak
Persze akárhogy is vizsgáljuk, a dízelnek leáldozott. És a jövő kamionját már biztosan nem gázolaj fogja hajtani. A gyártók már tesztelik a megfelelő alternatívákat, és úgy fest, hogy jelenleg a legkézenfekvőbb megoldás az elektromos hajtás. Az akkumulátortechnológiás járművek kifejlesztése nem lesz egy fáklyásmenet még a mamutvállalatoknak sem. Egy dízel Actros 275 literes gázolaj-kapacitásával számolva 800 kilométeres hatótávval rendelkezik. A teherautó össztömegét tekintve egy teletankolt üzemanyagtank jelentéktelennek tekinthető, hiszen nem nyom többet 200 kilónál.
Ha viszont ugyanezt a hatótávolságot szeretnénk egy elektromos teherautónál, akkor ahhoz 7 tonna súlyú akkumulátorcsomagra lenne szükség. Csak 200 km-es hatótávnál mintegy 3 tonnával lesz kisebb a teherautó hasznos teherbírása az akkumulátorok miatt! Igaz, egy 800 km-es hatótávval rendelkező elektromos Actros 490 CO2-kibocsátástól tudná megkímélni a környezetet egy feltöltés esetén. Jelenleg leginkább a városi áruszállítás terén jelenhet alternatívát az elektromos hajtáslánc. Sőt, a gyakori megállások miatt rendkívül gazdaságos üzem lehet, hiszen a fékezéssel a rendszer energiát táplálhat vissza az akkumulátorokba.
Az eActrost hamarosan előre kiválasztott üzemeltetők is kipróbálhatják.
A Mercedes-Benz két évvel ezelőtt mutatta be az eUrban Truck tanulmánymodellt, majd elkészítették a nehéz teherbírású eActrost, melyből hamarosan 18 és 25 tonnás össztömegű tesztpéldányok állnak forgalomba előre kiválasztott üzemeltetőknél. A tapasztalatokat pedig felhasználják a sorozatgyártás beindítása előtt. A Daimler a tengerentúlon is elektromos modellekkel kívánja kiváltani a dízelt, nemrég ugyanis bemutatták a távolsági áruszállításra szánt csőrőst, a Freigthliner eCascadiát, valamint a regionális áruszállításra tervezett, közepes teherbírású Freightliner eM2 106-ost.
A Mercedes-Benz korábban a sűrített földgázban is látott fantáziát, azonban bár a CNG-motor tisztábban dolgozik a dízelnél, szén-dioxid-kibocsátása csak 20 százalékkal kisebb. Igaz, biometán esetén ez az arány akár 80-90 százalékos is lehet. A legújabb irányt azonban az üzemanyagcella jelenti, melynek működése során a hidrogén kémiai reakcióba lép az oxigénnel, elektromos áramot generálva az elektromotor számára. Az üzemanyagcella előnye, hogy hatásfoka 55-60 százalékkal nagyobb, mint a belső égésű motoré, ráadásul viszonylag gyors töltési lehetőséget biztosít. A dízellel egyenértékű, 800 kilométeres hatótáv érdekében 8 darab hidrogéntartállyal (lehűtve csak 2 darab) kell felszerelni a nyerges vontatót, melyek mindössze 8 perc alatt teljesen feltölthetők.
A Freightliner Cascadia az USÁ-ban a közutakon is közlekedhet, holott már önvezetést is tud.Fotó: Daimler
Bár a Mercedes-Benz még nem állt elő prototípussal, a német gyártó komolyan számol a technológiával, három éve ugyanis több piaci szereplővel megállapodást írt alá egy 400 darab töltőállomásból álló hálózat 2023-ig történő megvalósításáról, a tervezett mennyiségből egyelőre 45 töltőpont épült fel. A hidrogén további előnye, hogy környezetbarát módon, akár szélenergiával, vagy napenergiával is előállító. Egyes számítások szerint Németország teljes éves hidrogénfogyasztása egy 4 ezer kilométer kiterjedésű napelemes erőművel teljesíthető lenne.
Zéró baleset
Az Európai Unió célkitűzései alapján 2050-re nulla közelire kell csökkenteni a halálos közúti balesetek számát. A cél elérésében fontos szerep hárul a vezetésbiztonsági rendszerekre. A Mercedes-Benz 2016-ban mutatta be negyedik generációs aktív fékezési asszisztensét. Az ABA4 az egyetlen olyan fékezési asszisztens, amely nem csak a jármű előtt haladó és álló akadályok esetén, hanem gyalogosok észlelésekor is automatikusan fékez. Ugyancsak két évvel ezelőtt debütált az oldalvédelmi asszisztens, mely a teherautó kanyarodásakor figyelmezteti a sofőrt a jármű holtterében tartózkodó gyalogosokra vagy biciklisekre, megakadályozva ezzel egy esetleges baleset bekövetkezését. A fejlesztésekre a jogalkotóknak is reagálniuk kell, ugyanis jelenleg a sávtartó asszisztens, az ABS, az ASR, az elektronikus menetstabilizáló (ESP), valamint az aktív fékezési asszisztens (AEBS1) számít kötelezőnek.
Látványos világítás a Future Truck 2025-ben. Ez biztosan nem lesz az alapfelszereltség része.
Friss felmérések szerint a nagy forgalom miatt sofőrök 13%-a szenved a krónikus stressz tüneteitől. A gyártó szerint az elindulás-megállás funkcióval rendelkező, ún. közelségfigyelő asszisztenssel (PCA) megoldható lenne a sofőrök részleges tehermentesítése. Ennél azonban sokkal égetőbb probléma a sofőrhiány: egyes számítások szerint csak Németországban 45 ezer sofőr fog hiányozni a szakmából 10 éven belül. Éppen ezért az önvezetés a vártnál hamarabb jelenhet meg.
Az önvezetés szintjei
A SAE International 5-féle automatizáltsági szintet fogadott el. Ezt a német szabályozás is átvette.
1. szint: támogatott járművezetés. Jelenleg ez tekinthető a leggyakoribbnak a teherautóknál. A sofőröket olyan vezetéstámogató asszisztensek segítik, mint például a sebességtartó automatika, mely az előtte haladó jármű sebességének megfelelően határozza meg a követési távot és a sebességet. Ezen a szinten a sofőrnek rajta kell tartani a kezét a kormányon.
2. szint: számtalan helyzetben, így például autópályákon a teherautó automatikus üzemmódban tud haladni a saját sávjában, illetve képes a megfelelő követési távolság tartására. Sőt, közlekedési dugókban akár még sávot is tud váltani, ha a helyzet úgy kívánja. Ezen a szinten még szükség van a járművezető figyelmére.
3. szint: a teherautó rendszere teljes mértékben képes átvenni a vezetéssel járó feladatokat autópályán. A sofőrnek szemmel kell tartania az utat és szükség esetén át kell vennie a kormányzást.
4. szint: a teherautó meghatározott szállítási feladatokat képes végrehajtani autópályán, vagy akár városban is. A vezető figyelmét forgalom helyett más dolgokra irányíthatja, az automatika magától is képes reagálni a váratlan helyzetekre.
5. szint: ezen a szinten a teherautók akár sofőr nélkül is közlekedhetnek az utakon, számos, előre meghatározott szállítási feladatot ellátva. Ezeknek a haszonjárműveknek már kormánykerékre és műszerfalra sincs szükségük.
Az önvezető teherautók hajnala
A Mercedes Highway Pilot nevű önvezető rendszere 2014-ben debütált Németországban – a legfelső képen látható Future Truck 2025-ben -, majd egy évvel később egy Freightliner Cascadiába átültetve is sikeresen tesztelték. A rendszer a hármas szintű önvezetést valósította meg, ami meglehetősen fejlettnek mondható. 2017-ben pedig bemutatták a Highway Pilot Connect nevű fejlesztést, mely lényegében az automatizált konvojozást teszi lehetővé. Ebben az esetben a konvojban haladó járművek automatikus üzemmódban követik az elöl, emberi irányítással haladó kamiont. A rendszer bonyolultabb műveletekre, például vészfékezésre, vagy sávváltásra is alkalmas. Sőt, az olyan váratlan helyzetekre is tud reagálni, amikor például egy autó bevág két automatikus üzemmódba kapcsolt kamion közé.
Hihetetlen, de már négy éves a Mercedes-Benz Future Truck 2025 koncepció modellje.
Szintén tavaly a Mercedes-Benz a frankfurti repülőtéren újabb tesztet hajtott végre, amikor 4 darab Mercedes Arcos hókotró, nem egymás mögött, hanem kis lemaradással egymás mellett haladva ment végig távirányítással a repülőgép egyik leszállópályáján. A műveletet többször, többféle időjárási körülmény között megismételték. Ekkor bebizonyosodott, hogy az, amit korábban a fantasy filmekben láttunk, már nem is annyira távoli jövő.
A Daimler a következő években tovább folytatja az önvezető teherautók fejlesztését. Ennek érdekében kutatási és fejlesztő részleget hozott létre az USA-ban, mely szoros együttműködésben dolgozik a cég németországi és indiai részlegével. Az, hogy mikor jelenhetnek meg a forgalomban az önvezető teherautók, lassan már inkább jogi kérdés, mintsem technológiai, igaz vannak még megoldásra váró kérdések. Könnyen lehet azonban, hogy gyermekeinknek már egyáltalán nem lesz furcsa, amikor egy vezető nélküli kukásautó megáll a ház előtt és szemetesünk tartalmát egyszerűen a felépítménybe borítja.
