Még a hannoveri haszonjármű-kiállításról maradt „dobozban” (illetve a fényképezőgépem memóriakártyáján) az alábbi három fotó:
Teherautó hajtott tengelye, két hatalmas, kerékagyba épített motorral.
Az agymotor közelről: a két narancssárga vezetéken jön az energia
Klasszikus hosszmotoros-kardános-differenciálműves hajtáslánc egy másik elektromos kamion-fejlesztő cég standján
Még jó, hogy megtaláltam ezeket a fotókat, érdemes pár szót szólni a nagyon közeli jövő teherautóit, autóbuszait érintő talán egyik legfontosabb fejlesztési irányról. A hatalmas felnikben a hajtott tengelyeken ugyanis kényelmesen elférnek azok a villanymotorok, amelyek lehetővé teszik a buszok, vontatók teljesen új séma szerinti felépítését. Az eddigi legnagyobb műszaki egység, a motor mintegy eltűnik ezzel a megoldással, az új, elektromos járművek másik legnagyobb egysége, az akkumulátor (vagy hidrogéncella és -tartályok, attól függ) pedig gyakorlatilag teljesen szabadon helyezhető el bárhol a járműben (vagy akár vontatmányban), elég, ha csak pár vezeték köti össze az energiaforrást és a vezérlést a munkát végző motorokkal.
Jöhetnek a teljesen lapos kamionok. Jöhetnek olyan buszok, amelyek egy teljesen üres, szabadon berendezhető dobozból, a doboz négy sarkán négy kerékből és valahol a tetőn vagy a padló alatt vagy akár a doboz közepén egy nagy Duracell-elemből állnak. A picassósabb beállítottságú mérnökök akár tervezhetnek olyan buszt is, amelynek az összes hajtott kereke egy oldalon van: az egymotoros hajtásban a differenciálművet elektronikus vezérlés váltja ki, a kerekeknek nem kell páronként összekötve lenniük. Ja, és az egyes kerekek akár teljesen körbe is foroghatnak, mint a bevásárlókocsié!
Nagyjából akkora szabadságot jelent ez a járműtervezőknek, mintha egy nagy doboz LEGO-ból építhetnének bármit, ami csak eszükbe jut. És hogy ez a jópofaság miért nem terjedt el az elektromos személyautóknál? Egyszerű: leginkább azért, mert a rugózatlan tömeg megnövelése a kerekeken olyan kényelmi problémákat jelent, amely a könnyű személygépkocsiknál vállalhatatlanok lennének. De az is problémás az élvezetesebb vezetést, agilis viselkedést kívánó személyautóknál, hogy az elektronikus differenciálmű ne okozzon nagyon furcsa hajtási befolyásokat a kerekeken, pláne, ha kormányzott hajtott kerekekről van szó. Teherautónál, busznál ez másodlagos, sokkal fontosabb a szabadabb térkihasználás és a helyspórolás, amit a motortömb eltűnésével nyer a tervező.
