Ha magyar, akkor miért van rajta Mercedes-Benz csillag? Nem azért, mert valaki csak úgy ráragasztotta. Ennél sokkal izgalmasabb az egész. Tény, hogy az újdonság pici, LED-es lámpafészkeivel árnyalatnyit emlékeztet az előző generációs Mercedes-Benz Conectóra, de annál jóval modernebbnek és újszerűbbnek hat.
A hasonlításoknak nincs sok értelme, mivel a Reform 501LE több mint 30 mérnök – köztük volt nabis szakemberek – munkájának a gyümölcse. Főkonstruktőre az a Kozák Péter volt, aki korábban a Skandináviát meghódító S91-eseket tervezte. A prototípus két éves fejlesztés eredménye, létrejöttében olyan nyugdíjas szaki is részt vett, aki nem csak a lelkesedését, hanem az évtizedek alatt felhalmozott szakmai tudását is beleadta.
Azért van Mercedes-Benz csillag az elején, mert egyrészt a német multi Spanyolországban gyártott önjáró alvázára épül, másfelől pedig azért, mert a prototípus a gyártási technológia és a minőség szempontjából kiérdemelte az emblémát (a Merci folyamatosan auditálta a prototípus gyártását). Ebből látszik, elmúlt már az a világ, amikor bárki építhetett Mercedes-Benz alvázra, akár típusbizonyítvány nélkül is. A német cég megnézi, ki, mit csinál az alvázaival.
Reform-buszcsalád Debrecenből
A debreceni ITK Holding 2016-ban jelentette be, hogy autóbuszokat fog karosszálni járóképes alvázakra. (Karosszálás az, amikor egy önjáró alvázra felépítményt épít egy gyártó.) Tavaly bemutatkozott a Reform buszcsalád első prototípusa, mely egy elővárosi/városi kivitel volt. Őt követte idén a helyközi változat. Előbbi az 500LE típusszámot kapta a reformáció 500. évfordulója alkalmából, utóbbi pedig egyszerűen követte a számozást, így lett 501LE. A két nagybetű a Low Entry, vagyis az alacsony belépésű kialakítást takarja. Ez azt jelenti, hogy mindkét modellben, a második ajtótól kezdődően már dobogókon kaptak helyet az ülések. Mindez a helyközi változatnál nem jelent nagy gondot, hiszen a jármű lényegében csak ülő utasokat szállíthat. Városi üzemben ugyanakkor az LE-nek csak kisebb utasforgalmú vonalakon van létjogosultsága.
Műszaki tartalom
A 12,49 méter hosszú és 2,55 méter széles autóbusz a Mercedes-Benz OC 500 LE 1830 típusú járóképes alvázára épül. A közelmúltban a szerb Ikarbus is éppen ilyenre tervezett egy városi kivitelt (IK-112LE), de előszeretettel használják ausztrál és spanyol cégek is. A kocsitest külső burkolatai alumínium, illetve üvegszál erősítésű műanyag kompozit elemekből készültek. Ennek köszönhetően, ha jármű valamelyik oldalát sérülés érné, akkor elég csak az adott elemeket cserélni.
A tervezők a rozsdamentes acélból készült vázszerkezet kialakításánál nagy gondot fordítottak az utasok védelmére. Ebben a nabis szakemberek nagy tapasztalattal rendelkeznek. Korábban az USÁ-ba szállított acélvázas buszoknál ugyanis olyan védelmet kellett kialakítani, mely lehetővé tette, hogy 15 milliméternél nagyobb deformáció ne keletkezzen az utastérben, ha egy személyautó oldalról nekihajt 50 km/órával a busz oldalának.
Az 501LE formaterve megegyezik a városiéval, csak eggyel kevesebb ajtaja van. Plusz 50 centivel hosszabb nála.
Az alváz műszaki kialakítása tartalmazza a Mercedes-Benz autóbuszain megszokott járműbiztonsági és menetstabilizációs rendszereket, mint például a kipörgésgátlót (ASR), elektronikus menetstabilizálót (ESC), valamint az ITK Csoport által fejlesztett távoli fedélzeti diagnosztikai és kontrolleszközöket, amelyek üzemelési, működési adatokat szolgáltatva teszik lehetővé a járművek távoli ellenőrzését. A motortérben ugyanakkor tűzjelző rendszert is elhelyeztek, mely fokozza az utasok biztonságát. A busz hajtásáról Euro VI-os, OM 936 típusú, 7.7 literes, 350 lóerős (260 kW) dízelmotor dolgozik, mely 1400 newtonméteres teljesítményre képes. Az erőforráshoz a ZF hatsebességes EcoLife automata sebességváltója csatlakozik.
Tágas belső
Az utastérbe két széles Tamware gyártmányú, kétszárnyú ajtón keresztül juthatnak fel az utasok. A finnországi Tamperéből érkező termékek teljes mértékben elektronikus működtetésűek. Bár az iparágban még több szereplő használ légsűrítéses rendszerűt, ez a fajta jóval biztonságosabb az utasokra nézve. Egyrészt mindkét ajtószárny odacsukás gátló élvédővel van ellátva, másrészt az ajtórendszer akkor is érzékeli a bajt, ha esetleg nem működik az élvédő. Ez annak köszönhető, hogy a rendellenesen megnövekedett áramfelvétel miatt az ajtó automatikusan visszanyit, amikor egy utas a két ajtószárny közé kerül. Az ajtók felett mozgásérzékelő szenzorokat is elhelyeztek, melyek megakadályozzák az ajtók becsukódását akkor, ha valakit érzékelnek az ajtószárnyak előtt.
Az első ajtószárny befelé, a második pedig kifelé nyílik.
Az utastér prémium hatást kelt, ami annak köszönhető, hogy a tervezők ebbe a prototípusba is mindent beleadtak. Nyilván ilyenkor megfordul az ember fejében, hogy akkor ilyenek lesznek-e a szériaváltozatok? Ez megrendelő függő, de a sorozatgyártású példányoknál az utasülések, a belső burkolati elemek, illetve a padló és a rozsdamentes kapaszkodó rendszer is lehet olyan igényes, mint a prototípusban.
A professzionalizmus a belső térben számos helyen visszaköszön, de vegyünk egy példát. Az ablak alatti oldalburkolatokat nem műanyagból oldották meg, ahogy azt a budapesti Citaro 2-eseknél és Conectóknál látni, hanem alumínium szendvics panelekből. Ezek a panelek 0,3 milliméter vastag alumínium lemezekből állnak, melyek között műanyag kitöltőanyag található. Az ilyen panelek különböző technológiákkal szabadon alakíthatók, utastérben használva pedig kifejezetten strapabírók lehetnek. Az 501LE-ben kifejezetten esztétikus hatást keltenek, ami arany színárnyalatuknak is köszönhető.
Az alumínium oldalburkolat esztétikus és strapabíró.
Az 501LE utasterében 45 darab Kiel gyártmányú utasülés kapott helyet, melyek két oldalt, dupla üléssorokban kerültek beépítésre az autóbusz teljes hosszában. Bár grafitszürke és sárga kárpitozásuk egyértelműen kiemeli őket a belső térből, az utastérben mégsem ezek, hanem a hatalmas belmagasság jelenti a fő attrakciót. Bár a bemutatón nem jutott idő lemérni a pontos értéket, de elég, ha csak autóbusz magasságára vetünk egy pillantást, mely klímával együtt eléri a 3,29 métert.
Ennek köszönhetően viszont a dobogó nélküli ülések felett – melyből szám szerint 12 van – széles csomagtálca kapott helyet, így az utasok kényelmesen tárolhatják az utazás ideje alatt kézi- vagy hátitáskáikat. A fedélzeten utazók komfortérzetét tovább növeli, hogy a beltérben USB-csatlakozókat helyeztek el, emellett a leszállásjelzők is könnyen elérhető helyekre kerültek. A fedélzeti wifi jelentőségét pedig nem kell részletezni. A jármű utastájékoztató rendszerét az ITE szakemberei fejlesztették ki. Ennek érdekessége, hogy akár internetes kapcsolattal is frissíthetők a kivetített tartalmak.
Színes LCD-monitort nézegethetnek az utasok menet közben.
Vezetés
A debreceni ITK telephelyén, egy bójákkal körülhatárolt területen nyílt lehetőségem kipróbálni az 501LE-t. De a társaság a tavaly bemutatott városi prototípus tesztvezetését is lehetővé tette. Nyilván néhány körből nem lehet messzemenő következtetéseket levonni, de legalább sikerült egy kis kóstolót kapni a Reform-autóbuszcsaládból. Elsőként a kétajtós, helyközi kivitel kormánya került a kezeim közé. Ebben még alig volt több 400 kilométernél, ami a budapesti bemutató miatt került bele.
Már az első métereken megmutatkoztak a Reform 501LE kedvező menettulajdonságai. Az 501LE-t erőkifejtés nélkül, könnyedén lehet kormányozni, ráadásul a kormánykerék már fél fordulatnál is jól fordítja a buszt a megfelelő irányba. Menet közben a busz végig stabil és komfortos vezetési élményt nyújt. A karosszéria a kis íven történő fordulásoknál sem dől be, de egyenes úton történő haladáskor sem tapasztalható imbolygás. Az oldalsó tükrök kellőképpen szélesek és jól csökkentik a holttereket, ugyanakkor a parkolási manővereknél a külső kamerák képei is a sofőr segítségére lehetnek. Az ISRI-vezetőülés jó választásnak bizonyult: a megerősített deréktámasz és a magas fejtámla kényelmessé teszi azt a helyet, ahol a vezető munkaidejének nagy részét tölti.
A vezetőtér kialakítása ízléses és ergonomikus..
Hasonlóan komfortos az 500LE vezetése is, melyben alig volt több négyezer kilométernél, mikor átvettem a kormányát. Bár a két prototípus közül ez rendelkezik gyengébb motorral, ennek ellenére nem éreztem jelentős különbséget az induláskor rendelkezésre álló nyomaték terén. A városi változat viszont egy árnyalatnyival precízebbnek tűnt a kormányzás szempontjából, ami talán az 501LE-hez képest 50 centiméterrel rövidebb tengelytávnak köszönhető.
Nagyon könnyen lehet vele manőverezni. Fotó: Sonfalvi Áron
Mindkét autóbuszban nagy pedálok állnak rendelkezésre, emellett a kezelőszervek is könnyen elérhetők a vezető számára. A kormánykerék felett lévő kijelzőről a jármű aktuális menetinformációi és beállításai olvashatók le, míg a műszerfal jobb oldalán található színes kijelző pedig a kocsitestről, például az ajtók állapotáról nyújt tájékoztatást. Külön pozitívum, hogy a sisakformára emlékeztető műszerfal tetejét szélesebb peremmel toldották meg, mely erősebb fény esetén is leolvashatóvá teheti a sofőr számára a fontosabb információkat.
Az iparágban megszokott trendek szerint a információs rendszer és a tachográf kezelőfelülete a sofőr feje felett lévő elemben kapott helyet. Az első prototípushoz képest ugyanakkor vannak apróbb változtatások is: a vezetőfülke ajtónyitó gombját az 500LE-nél a műszerfal jobb oldalán, míg az 501LE-nél már a sofőrablak alatti kezelőfelületen helyezték el.
Fontos azonban, hogy mindkét busznál elektromágneses módon nyitható a sofőrajtó, azaz menet közben nem tudja bárki csak úgy kinyitni. A biztonságot tovább fokozza, hogy mindkét autóbuszban van pánikgomb a sofőr számára. A középső visszapillantó tükör a helyközi változatban nagyobb, de az oldalsó visszapillantó tükröket is nagyobbakra cserélték. A motor mindkét modellnél kellőképpen halkan dolgozik, szinte alig lehet hallani.
A Reform 501LE műszerfala esztétikus, modern és könnyen átlátható.
Vége a török buszok importjának?
A hazai hozzáadott érték több mint 50 százalék ennél az autóbusznál, ami meglehetősen jó arány ahhoz képest, hogy prototípusról van szó. A belső burkolati rendszert a Polisign, a síküvegeket a Jüllich Glas és a Metál 99, a szélvédőt pedig a Hirschler szállította az autóbuszhoz.
A minőség és megjelenés szempontjából mindenképpen ígéretesnek tűnik az 501LE, mely az 500LE-hez hasonlóan prémium színvonalat képvisel. És úgy tűnik, hogy ezért a minőségért nem kell majd a jövendőbeli üzemeltetőknek mélyen a zsebükbe nyúlniuk, ugyanis a magyar Reform buszok az ITK Holding szerint olcsóbbak lesznek a török gyártmányú buszoknál. Ha ez igaz, az több mint szenzáció, hiszen a magyar buszgyártás már közel két évtizede próbál versenyképes lenni a nagy multik Törökországban összedobott buszaival. Az ITE nem áll meg ennél a modellnél, jövőre várhatóan bemutatják a szintén a Mercedes-Benz alvázra épülő intercity kocsit is. Kíváncsian várjuk a folytatást!
A külön nem jelölt képeket a szerző készítette.
