Amikor Uwe Baake professzor odajött az asztalhoz és megjegyezte, hogy kissé izgul, mert napokon belül megkezdődik az új Actros gyártása, akkor tudtam, hogy ez történelmi pillanat. Na nem az, hogy a Mercedes-Benz Trucks terméktervezésért felelős vezetője szóba áll egy újságíróval, hiszen ez sajtóeseményen elég gyakori dolog. Hanem az, hogy századukban első ízben kezdődhet meg egy részleges önvezetésre képes nyergesvontató sorozatgyártása.
A német vállalat a nagy nap előtt Dél-Spanyolországba hívta a nemzetközi sajtót, hogy valós körülmények között is kipróbálhassák az új, harmadik generációs Actrost. A faceliftes változatot tavaly, a hannoveri IAA kiállítás előtt mutatták be. Bár akkor el lehetett csípni egy körre, de mélységében a mostani út mutatta meg, mire képes az új Actros. Külsőre nem annyira szembetűnő az előrelépés, ugyanis a Mercedes az elmúlt 4-5 éves fejlesztési periódusban nem a külcsínre, hanem sokkal inkább a belső tartalomra fordította erejét. Vannak azért persze látható változások is, ilyen a digitális műszerfal. Erről korábbi tesztünkben már részletesen beszámoltunk.
Mégis van azonban egy jól megkülönböztethető ismertető jegye az új generációnak, ez pedig nem más mint a Mirror Cam, vagyis a digitális visszapillantó tükör. Ez az amitől első ránézésre hiányérzete lesz az embernek: hát hol vannak a visszapillantók? Helyüket átvették a kis áramvonalas, krómozott mackófülek, amelyekben 1-1 aprócska, 2.1 megapixeles kamera lapul meg (később akár 4 megapixelesek is lehetnek). Ezek közvetlen összeköttetésben vannak az A-oszlopokra szerelt 15 colos színes kijelzőkkel, amelyet a Bosch fejlesztett a Mercedes-Benz számára.
Kézben a külső kamera és masszív háza.
Kevesebb holttér
A kontrasztos kijelzők alapesetben két képet jelenítenek meg. A kijelző nagyobb részén a hagyományos visszapillantóval egyenértékű szögben láthatja a sofőr a félpótkocsit és annak környezetét, az alsó sávban pedig egy nagyobb látószögű élőkép áll rendelkezésre, amely szélesebb sávban jeleníti meg a kamion melletti területet. A legfontosabb előrelépés a hagyományos, tükrös változatoz képest az az, hogy a kamerakép kanyarodáskor is követi a félpótkocsit, ergo a sofőr a kanyargós utakon is láthatja a szerelvény végét.
Helyes kis tálca hajtható ki az utasülésnél.
A Mirror Cam tolatáskor is hatékonyan szünteti meg a holttereket. A depókban általában a rámpákhoz történő beállások jelenthetnek kihívást a sofőrök számára, hiszen ezeket hátramenetben megfelelő ívben és szögben kell megközelíteni. Máskülönben nem lehet kihajtani rámpát a félpótkocsira, ergo nem lehet megcsinálni a le- vagy felrakodást sem. A jobb eredmény érdekében a kijelző a tolatáskor még nagyobb szögben jeleníti meg a pótkocsi hátulját, a sárga rovátkák pedig segítenek abban, hogy a sofőr megfelelően mérje fel a pótkocsi és a rámpa közötti távolságot, mégpedig oly módon, hogy az utolsó, a szerelvény végénél lévő vonal tolatáskor hosszanti irányban megnő, majd végül egy vonalba kerül a fallal. Ilyenkor a félpótkocsi egy centire van a rámpától, tehát éppen optimális távolságban a le- és felrakodáshoz.
Milliméter pontosan be lehet állni a félpótkocsival, ha az ember a Mirror Camet használja.
A Parcmotor Castellolí tesztpályán a gyakorlatban is bebizonyosodott, hogy a Mirror Cammel igazából elsőre be lehet állni rendesen, a félpótkocsi végénél álló integető ember segítsége, vagy a fülkéből való kiszállás szüksége nélkül. A digitális visszapillantó kezelőgombja az oldalajtón kapott helyet, így ha kell, akkor a sofőr állíthat a szögén. Minderre azonban nem nagyon van szükség, mert a rendszer minden motorindítás előtt beállítja magának az optimális látószöget.
A fejlesztés nemcsak, hogy segíti a sofőrt a manőverezésben, hanem csökkenti a légellenállást is. A gyártó közlése szerint használatával 3 százalékkal csökken az üzemanyag-felhasználás. Ha pedig leszáll az este, akkor éjszakai üzemmódra vált, kímélve ezzel a sofőr szemét, mert a Mirror Cammel más járművek fényszórói kevésbé vakítják el a vezetőt munka közben. További előnye, hogy a sofőr akkor is használhatja, ha éppen nem vezet, hiszen a fekhelyről elérhető gomb segítségével két percre bekapcsolhatja a digitális visszapillantót, ha mondjuk gyanús zajt, vagy mozgolódást észlel a kamion környezetében. Így akkor is belenézhet a visszapillantókba, ha a sötétítő függönyök el vannak húzva.
A speciális nézetnek köszönhetően akkor is látszik félpótkocsi vége, ha azt egy normál tükör már nem tudná megmutatni.
Vigyáz a biciklisekre
A Mirror Cam kéz a kézben dolgozik az Actros új fejlesztésével, a SideGuard Assisttal, amely egy olyan holttérfigyelő rendszer, ami kifejezetten a biciklisek és a gyalogosok védelmét szolgálja. Jobbra forduláskor ugyanis megtörténhet, hogy gyalogos, vagy biciklis kerül a kamion elé. A halálos balesetek elkerülése érdekében a gyalogosok és kerékpárosok a holttérben történő váratlan feltűnésekor sárga háromszög villan fel a jobb oldali digitális visszapillantó tükörben, majd ütközésveszélynél a háromszög pirosra vált és a veszély fennállásig két másodpercenként felvillan, miközben erőteljes hangjelzés figyelmezteti a sofőrt arra, hogy ne tekerje el a kormányt jobbra, mert az valakinek az életébe kerülhet.
Ismerős szituáció, ugye?
A SideGuard Assistot élesben is ki lehetett próbálni. A szervezők egy nagyon is mindennapos szituációt teremtettek a tesztpályán, amelynek során egy biciklis és egy kamion egyszerre indult el a zöld lámpánál. A szerelvény jobbra, a biciklis pedig egyenesen akart tovább haladni. Az asszisztens minden egyes kísérletnél a korábban leírt módon figyelmeztette a sofőrt. A SideGuard Assist nemcsak ilyenkor, hanem sávváltásnál hasznos, mert a félpótkocsi utolsó tengelyétől számított 1,5 méteres távolságig figyeli, hogy van-e valami a holttérben. A gyártó közlése szerint akár 18,75 méteres szerelvény hosszúságnál is használható.
Nem ez az egyetlen fejlesztés az Actrosnál, ami a közúton közlekedők biztonságára vigyáz. Ha fejben visszapörgetjük az elmúlt hónapok híreit, akkor hamar rádöbbenhetünk, hogy sajnos nagyon szükség van a biztonság fokozására, mert elképesztő mi megy a hazai utakon. A harmadik generáció már a legújabb, aktív vészfék asszisztenssel (ABA5) készül, amelynek feladata, hogy megóvja a váratlanul a kamion elé lépő gyalogosokat a halálos balesetektől.
Ha valaki mondjuk zombi módjára a telefonját nyomkodja és nem veszi észre a közeledő 40 tonnás King of the Road-ot, akkor az ABA5 már kapcsol és háromlépcsős figyelmeztetést hajt végre. Először vizuális- és hangjelzést küld a sofőr felé, majd 50 százalékos fékezést valósít meg. Ha a sofőr még ekkor sem reagál, akkor egy másodperc elteltével állóra fékezi a járművet, aktiválja az elakadásjelzőt és az elektronikus rögzítő féket. A folyamat azonban sokkal rövidebb ideig tart, mint amennyi időbe került elolvasni a működését az ezekben sorokban. Fontos figyelembe venni, hogy az ABA5 városi tempóra lett kifejlesztve, tehát maximum 50 km/órás sebességig működik. Állítólag régen ezeket a teszteket hús vér emberek csinálták a Mercinél, de lehet, hogy ez csak urbán legenda. A nemzetközi sajtónak már egy tesztbábus átkelést demonstráltak.
Az ABA5 nem hagyja, hogy a kamion elüsse az elé kilépő gyalogost.
Az Actrosban még akad néhány biztonsági megoldás, hogy a jókora kamion ne tudjon csak úgy elszabadulni. Az elektronikus rögzítő fék például automatikusan aktiválható a fékpedál lenyomásával, a Hill holdernek köszönhetően pedig akár egy kilenc százalékos emelkedőn visszagurulás nélkül tud elindulni az Actros. A Stability Control Assist pedig a kritikus szituációkban a féknyomás változtatásával stabilizálja a félpótkocsit és megakadályozza annak felborulását.
Magától megy fel a hegyre
Az új Actros legfontosabb fejlesztése, hogy nagymértékben megkönnyíti a vezetést a sofőr számára, amelynek eredményeképpen kevesebb stresszt kell elviselnie a vezetőnek munka közben. Oké, a főnökkel vagy a diszpécserrel nem tud mit kezdeni, de a vezetésen sokat könnyít. Mindez a részleges önvezetésnek és a tovább fejlesztett prediktív hajtáslánc vezérlésnek (PCC) köszönhető. Mindezek demonstrálására egy főként országúti, illetve hegyi szerpentinekből álló közel 120 kilométeres szakaszt választott a Merci szervezőcsapata. A De Sitges és a Castellolí közötti távolságot 4×2-es hajtásképletű 450 lóerős, 2200 Nm csúcsnyomatékkal rendelkező Actros 1845 LS-sel tettem meg.
A PCC előre látja a domborzatot és ehhez választja meg a fokozatváltási stratégiát.
Bár a félpótkocsi üres volt azért így is ki lehetett próbálni, hogy a rendelkezésre álló vezetéstámogató rendszerek és a Mirror Cam mennyire tudja csökkenteni a jármű üzemanyag-felhasználását. A tesztút elején 31l/100 km-es értéket mutatott a fedélzeti komputer, de a végére 18 l/100 km-es értéket sikerült elérni, ami még akkor is jó, ha azt vesszük, hogy ezt terhelés nélkül tette meg.
Mindez nagy mértékben köszönhető a PPC-nek, amely most már nemcsak autópályán, hanem elővárosi utakon is bevethető. A műholdas navigációt használó rendszer a digitális térképekre hagyatkozik menet közben, amelyek pontosan tartalmazzák az adott útvonal domborzati viszonyait, a kanyarokat, az emelkedőket és a lejtőket, a kereszteződéseket és a körforgalmakat, valamint a sebesség korlátozásokat. A rendszert segíti a táblafelismerő asszisztens is, amely képes azonosítani a legfrissebb korlátozásokat is.
A navigációra nem lehetett panasz a tesztút alatt.
A PPC ezek alapján dönt a megfelelő fokozatváltási stratégiáról és a lehető legjobb mértékben használja ki a PowerShift 3 automataváltó tudását. A sofőr háromféle – sztenderd, eco és power – vezetési mód közül választhat és az új PCC már a 120 tonnás össztömegű, valamint az összkerékhajtású változatokhoz is elérhető. Autópályán, ahol többnyire 90 kilométer/órás maximális tempó a PCC észrevétlenül, de nagyon hatékonyan dolgozik. Az asszisztens nemcsak a kamion előtti útszakasz adottságait veszi figyelembe, hanem folyamatosan monitorozza az előtte haladó járművek – zömében kamionok, mert a Különben dühbe jövünk óta tudjuk, hogy a szélső sáv a kamionoké – aktuális sebességét és távolságát.
A leglátványosabb melót azonban a hegyi szerpentineken végezte, amelyeken még személyautóval is kihívás lett volna felkapaszkodni. A rendszer teljes mértékben saját maga döntött a szükséges gázadásokról, illetve lassításokról és a kevéske egyenes szakaszon élt a szabadon gurítás lehetőségéről. Mindezt úgy, hogy egyáltalán nem kellett nyomni a gázpedált, egyszerűen ment magától. A szükséges fékezésekről pedig már időben gondoskodott. Német mérnököktől megtudtam, hogy a PPC alapvetően a motorféket használja, de bizonyos szituációkban automatikusan a retardert aktiválja. Mindeközben az OM471-es motor nagyon csendesen és halkan üzemelt.
A rendszer grafikusan is megjeleníti az előttünk haladó járművet, ami történetesen egy kamion.
Az autonóm vezetés krémje azonban nem az, hanem az aktív vezetési asszisztens ( ADA), ami egy mozdulattal aktiválható. Az ADA lényegében olyan, mint egy droid a lázadók űrhajóján, csak éppen nem testesül meg robot formájában. Ha aktiválják a rendszert, akkor önálló életre kel és összehangolja a sávtartó asszisztens, a távolságtartó tempomat, a táblafelismerő rendszer, valamint a SideGuard Assist munkáját.
Az ADA fékez, ha túl közel kerül az előtte haladó járműhöz, illetve gázt ad, míg el nem éri a kívánt sebességet. Nem utolsósorban pedig aktív kormányzással sávban tartja a járművet. A rendszer szükség esetén automatikusan növelni tudja a kormányzási nyomatékot, ami elsősorban a manőverezésnél van szükség. Emellett dugóban történő araszoláskor is jó szolgálatára lehet a sofőrnek, mivel a távolságtartó asszisztens munkájára támaszkodva segít elkerülni a kisebb koccanással járó baleseteket.
A visszapillantó tükör meglehetősen közel van a sofőrhöz, így semmi sem kerülheti el a figyelmét.
Fontos azonban megjegyezni, hogy az ADA aktiválása után a sofőrnek meg kell győződnie arról, hogy az valóban működik, ugyanis a részleges önvezetéshez szükség van arra, hogy a rendszer megfelelően olvasni tudja az útburkolati jeleket. A spanyolországi tapasztalatok alapján elmondható, hogy ezzel egyáltalán nem volt probléma és az ADA kis ikonja mindvégig kéken világított a kormány mögötti kijelzőn. A rendszert a Parcmotor Castellolí erre a célra felfestett közlekedési sávjában is kipróbáltam és az ADA tökéletesen követte a két záróvonalat és aktív kormányzással hibátlanul tartotta sávban a kamiont.
A multimédia rendszerben pedig a vezető azt is beállíthatja, hogy a sávnak melyik részén – bal, közép, jobb szélén – menjen. Ez mókás dolog, mert míg Németországban volt értelme ezt állítgatni, addig gyakorlatilag Spanyolországban nem, mert annyira keskenyek a sávok. Olyan ez, mint a chips. Van ahol a tetőig ér, van ahol meg levegőt is veszünk a zacskóval.
A belső keveset változott a műszerfalon kívül, de a Merci azt ígéri ez nem marad így örökké.
A rendszer tehát leveszi a kormányzás terhét a sofőr válláról, de a jogi szabályozások miatt most úgy van kalibrálva, hogy a sofőrnek a kezét a kormányon kell tartania, illetve maximum csak 15 másodpercig közlekedhet úgy, hogy nem fogja a kormányt, máskülönben az ADA vizuális és hangjelzéssel hívja fel a figyelmet, radikális esetben pedig akár le is állíthatja a járművet.
Dízel utáni korszak
Bár a jelenlegi állás szerint az Actros ugyanazokkal a dízelmotorokkal (és fülkékkel) lesz elérhető, mint eddig, de a jövő egyértelműen az alternatív hajtásláncoké. A gyártóknak eleget kell tenniük a legújabb elvárásoknak, eszerint 2025-ig 15, 2030-ig pedig 30 százalékkal kell visszafogniuk a haszonjárművek szén-dioxid kibocsátását. Hogy ez mekkora mértékű kihívást jelent, azt jól mutatja, hogy a DEKRA adatai szerint az Actrosnál az elmúlt 20 évben 22%-kal sikerült csökkenteni a szén-dioxid kibocsátást, ami egyáltalán nem számít kevésnek.
Prof. Uwe Baake szerint még velünk maradnak a dízelek, de már nem sokáig.
Persze ebben benne vannak az Euro szabványokkal kapcsolatos szigorítások is. Az üzenet azonban világos, ennél jóval többre lesz szükség és Baake professzor úgy látja, hogy a jövő most az elektromosságban van, de a Mercedes-Benz nagy potenciált lát a gázhajtásban és a hidrogéncellás közlekedésben is. Jelenleg az Actros 5 %-kal kevesebb üzemanyagot éget el az előző generációhoz képest a MirrorCam-nek és az új vezetéstámogató rendszereknek köszönhetően.
„A dízelmotorok egyelőre velünk maradnak, de már tesztelés alatt vannak az új elektromos Actrosok. Úgy gondolom, hogy az akkumulátor-technológiás teherautók a jövőben jóval nagyobb szerepet fognak játszani az áruszállításban” – jegyezte meg Baake professzor. Érdeklődésemre azt is elmondta, hogy úgy látja egyhamar nem lesz képes az Actros a konvojozásra, amivel talán még több üzemanyag lenne megtakarítható, mert a döntéshozók most nem gondolkodnak ennek engedélyezésében. Néhány évvel ezelőtt felkapott volt ez a téma és még tavaly is jött ki gyártó ilyen megoldással, de úgy tűnik, hogy egyelőre a digitálisan összekapcsolt, konvojban haladó teherautókkal csak tesztpályákon találkozhatunk a jövőben.
Tréning a fedélzeten
A kamionsofőröket ugyanaz a baj sújtja, mint az irodai alkalmazottakat, történetesen sokat ülnek, igaz többnyire egyedül, vagyis nem kell attól félniük, hogy a velük szemben ülő éppen azon mesterkedik, hogyan fúrja őt ki a cégtől. Ez nem vigasz, mert a sok-sok ülés nem tesz jót az egészségnek és a kamionvezetőknek nincs idejük eljárni edzőterembe. A Mercedes-Benz 2019 őszétől teszi elérhetővé azt a tréningcsomagot, amely különféle eszközökkel segítheti a sofőröket a kamion fülkéjében történő edzésben. A csomagban található kemény labdákkal, TRX-kötelekkel és hevederekkel a sofőr 10 regenerációs, valamit 23 erősítő gyakorlatot végezhet. A Mercedes-Benz egy videósorozatot is készíttetett egy trénerrel, így pontosan megismerhetők a kabinban elvégezhető feszítő, nyújtó és lazító gyakorlatok.
Na mi ez? Kérem szépen ezzel lehet edzeni a gerincet az új Actrosban.
Összegzés
Az új Actros karaktere nagyot fejlődött az előző generációhoz képes. Divatos kifejezéssel élve azt lehet mondani, hogy ez a piac első „okoskamionja”, amely a részleges önvezetéssel és a mindentudó PPC-vel nagy mértékben megkönnyíti a sofőr munkáját és közben minden egyes gázolaj cseppet okosan használ fel. Ha valaki az ADÁ-val és a PCC-vel együtt rendeli meg az Actrost, akkor könnyen lehet, hogy a szokásos sofőrtréningek is feleslegessé válnak, mert a jövőben teljes mértékben a technikán fog múlni, hogy mennyi üzemanyagot használ fel a jármű.
Ezt az Actrost 302 lóerős gázmotor hajtja.
Júniusban háromezer új Actrost adnak át, ezt követően pedig folyamatosan futtatják fel a harmadik generációs modell gyártását. A hazai forgalmazással kapcsolatban már tudni lehet, hogy az L fülkés, vagyis a távolsági árufuvarozásra szánt vezetőfülkés kivitel esetén a PPC, a digitális műszerfal és a MirrorCam is az alapfelszereltség része lesz az új Actrosnál. A nagyobb méretű multimédia kijelző pedig minimális felárral elérhető lesz, ahogy a SideGuard Assist és az ADA is. Az akciós modell az év második felében lesz elérhető Magyarországon, ára ugyan valamivel magasabb lesz a többletfelszereltségek és a fejlesztések miatt, de a Mercedes-Benz Hungaria Kft. szerint a járműnél kifizetődik a kicsivel magasabb bekerülési ár.
