Aligha van olyan ember, akihez ne jutott volna el az üzenet: változtatni kell, mert ha nem, akkor üvegházat csinálunk bolygónkból. Utólag visszanézve prófétának gondolom a földrajztanáromat, aki már 1998-ban minden héten elismételte a fenti mondatot, viszont feleakkora ismertségre se tett szert, mint a svéd környezetvédő kislány. A távolsági áruszállításban történő technológiai irányváltás egyik eszköze lehet az általunk kipróbált Scania G 410-es nyerges vontató, amelynek hajtásáról cseppfolyósított földgáz, vagyis az LNG gondoskodik.
Rögtön az elején szögezzük le, hogy az LNG-kamion csak nekünk, magyaroknak új dolog. A Volkswagen 2017 óta többek között ilyenekkel szállítja az alkatrészeket Németországban. Jelenleg több mint hatezer LNG-teherautó van forgalomban az NGVA Europe adatai szerint (közülük 10 darab magyar rendszámú) és a Scania mellett az Iveco, valamint a Volvo is gyárt ilyen nyerges vontatókat. A Scania és a lengyel Solbus LNG-üzemű autóbuszt is épített, előbbi a távolsági, utóbbi pedig a városi utasszállításra. Európában jelenleg 225 LNG-töltőállomás van, ezek túlnyomó része Nyugat-Európában található, de térségünk is kezd felzárkózni, hiszen Szlovéniában kettő, Ausztriában és Csehországban egy-egy, Lengyelországban hat, hazánkban pedig egy darab LNG-töltőállomás van, Szigetszentmiklóson. Ezt a Scania G 410-est is ott tankolták meg.
Motor
Az LNG Scania egyik legérdekesebb része kétségtelenül a motor, hiszen ezen a ponton különbözik leginkább a dízel változatoktól. A svéd gyártó tavaly mutatta be 13 literes, 410 lóerős motorját, amely sztöchiometrikus égést használ, tehát az oxigén és földgáz tökéletes égése megy végbe benne. A blokkban a – benzinmotorokhoz hasonlóan – az égést gyújtógyertya indítja el, a levegő-üzemanyag keverék pedig a szívócsőben jön létre.
A hathengeres erőforrás 12.6:1 sűrítési arányt használ és hengerenként négy szelep áll rendelkezésre. Karakterisztikája nagyon hasonlít a dízel motorokéhoz, 2000 newtonméteres csúcsnyomatékát 1100-1400 fordulatszám mellett adja le. Fontos jellemzője, hogy csendesebben és tisztábban üzemel, ezért olyan zónában is bevethető, ahol már különféle korlátozások vannak érvényben.
Így néz ki egy gázmotor 80 ezer kilométer után. Persze, biztosan megtisztítják néha, mert bemutató járműről van szó.
Ennél az erőforrásnál kétféle tulajdonság járul hozzá a megfelelő teljesítményhez. Egyik a motor optimalizált levegő beszívása, valamint a Bosch üzemanyag-befecskendező rendszer. Van persze azért mégis egy pont, ahol kompromisszumot követel meg a dízelekkel szemben és ez nem más, mint a szervizintervallum. A gyújtógyertyákat ugyanis gyakrabban kell cserélni, de jó hír, hogy a korábbi 35 ezerről 45 ezer kilométerre nőtt a jármű szervizintervalluma.
Ehhez a fajta gázmotorhoz minden esetben a Scania Opticruise, vagyis a Scania automatizált sebességváltója társul, nem volt ez másképp a tesztjármű esetében sem, amelybe a GRSO905R típusú váltó került beépítésre. A 12+2 sebességes egységet szabadonfutó retarderrel látták el, amely a korábbiakhoz képest nagyobb, 4500 newtonméteres fékezőerőt biztosít, kisebb fordulatszám mellett. Ennek járulékos előnye pedig az alacsonyabb üzemanyag-fogyasztás. Hogy nézne ki, ha zabálná a gázt, ugyebár?
Ebbe a kis tartályba csöpögne a víz, feltéve, ha a cseppfolyósított LNG bármilyen úton módon tartalmazna vizet. Így elkerülhető a motor károsodása.
Fülke
A jármű a már jól ismert G-fülkével rendelkezik, amely tavaly kapott új külső megjelenést és új műszerfalat. Bár ezt a kabint alapvetően a nappali fuvarozás igényeinek megfelelően találták ki, ettől függetlenül elfér benne egy 2,17 méter hosszú és 1 méter széles ágy. Bár a két ülés között kisebbfajta akadályt képez a motorsátor, alkalmi jelleggel egész jól lehet pakolni rá és a gumiburkolatnak köszönhetően nem csúszkálnak rajta a dolgok menet közben.
A G-fülke nemcsak ergonomikus, hanem tágas is.
Tároló rekesz bőven akad, egyrészt a szélvédő felett számos csukható polc kapott helyet, de az ágy fölött is elhelyeztek egy háromajtós polc sort. A napközben használt jegyzetek, vagy akár egy számlatömb is kulturáltan rejthető el a motorsátor felett kihúzható kis fiókban. Egy szó mint száz, ergonomikus a fülke, az 1,8 méteres belmagasságnak köszönhetően pedig tágas környezetben végezheti a napi munkáját a sofőr.
Nem is látszik a fülkén, hogy gázos nyergesről van szó.
Vezetés
Tesztútvonalként Biatorbágy és a Balatonvilágos közötti távot tettem meg oda-vissza, ami körülbelül 170 kilométeres útvonalat jelentett. A szokásosnál gyérebb hétköznap délelőtti forgalomban javarészt a Scania üzemanyag-fogyasztásra kifejlesztett rendszerét, a domborzathoz előrelátóan igazodó sebességszabályozást, vagyis a CCAP-t vettem igénybe. A sebességváltó három működtetési módja – eco, sztenderd, power – közül pedig a leggazdaságosabbat választottam a tesztúthoz.
Már az első kilométereken megmutatkozott, hogy a Scania gázmotorja a nyomatékot tekintve nem marad el a dízeltől, pedig a szerelvény közel teljes terheléssel ment. A félpótkocsi javarészt vizes műanyag teknőkkel és betonelemekkel volt tele. A nyerges ugyanakkor inkább csak elinduláskor érezte meg a súlyt, az emelkedőkön viszont ugyanolyan dinamikusan kapaszkodott fel, mint dízeles társa, nem volt tapasztalható semmi lomhaság.
A sofőröknek oda kell figyelni a tartályokban uralkodó nyomásra.
A sebességszabályozást 80 km/órára, lejtőn pedig 89 km/órára állítottam be. Ennek megfelelően az M7-esen üresben gurulásnál a fordulatszám stabilan 1000 ford/perc értéket tett ki, de az enyhébb emelkedőkön sem ment 1300 fölé. Az alacsony fordulatszámnak és a GPS topografikus adatait felhasználó CCAP-nek köszönhetően 21,2 kg/100 km-es autópálya-fogyasztást sikerült kisajtolni belőle, ami meglehetősen kedvezőnek mondható. Dugóban araszolva ugyanakkor ennek akár a duplája is összejöhet. A fogyasztás természetesen sok mindentől függ, így például a tankolt gáz minőségétől is.
Az LNG-üzemű nyerges vontató nem igényel másfajta felfogást a sofőrök részéről a vezethetőség tekintetében, kétségtelen ugyanakkor, hogy a biztonságra figyelmet kell fordítani. A tartályban lévő LNG-gázt működés közben folyamatosan hűti a jármű rendszere, hosszabb állás után ugyanakkor megemelkedhet a nyomás a tartályokban, éppen ezért elindulás előtt ellenőrizni kell, hogy az az optimális 8-9 baros érték között legyen. Ha 10 bar fölé kúszik a nyomás, akkor a leeresztő szelep segítségével korrigálni kell ezt az értéket.
Jól áll neki a bambusz zöld.
Jó-e az LNG?
Nincs olyan ember, aki ne tenné fel a kérdést, hogy oké, de miért is jó az LNG? A válasz egyszerű, az ezzel az üzemanyaggal közlekedő teherautók 15-20 százalékkal kevesebb szén-dioxidot bocsátanak ki. Biogáz használata esetén ez az érték akár 90 százalékkal kisebb lehet. Ezen járművek emellett 95 százalékkal kevesebb nitrogén-oxidot eregetnek a levegőbe (Forrás: CTCN – a Klímatechnológiai Központ és Hálózat). Mint ismeretes, ez az a vegyület, ami miatt kialakulnak a savas esők, továbbá a nitrogén-oxid előidézheti a légutak nyálkahártyájának és a szem kötőhártyájának gyulladását, emellett légzőszervi megbetegedéseket is okozhat.
Környezetvédelmi szempontból tehát fontos előnyökkel bír az LNG és a nagyobb gyártók egybehangzóan állítják, hogy a távolsági áruszállítás karbon lábnyoma rövidtávon elsősorban ezzel az üzemanyaggal csökkenthető hatékonyan. Az más kérdés, hogy szignifikánsan leginkább akkor van haszna, ha biogázból állítják elő, hiszen ha az LNG a legnagyobb termelőktől, így például Ausztráliából, Katarból, vagy az USA-ból érkezik Európába hatalmas tankereken, akkor egyáltalán nem lesz zöldebb a teljes ökológiai lábnyomot tekintve.
Tovább árnyalja a képet, hogy az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (T&E) nemrég közzétett egy tanulmányt, amely cáfolja a haszonjárműgyártók azon állítását, miszerint az LNG-teherautók 95 százalékkal kevesebb szilárdrészecskét bocsátanak ki. A teherautók mérésén alapuló tanulmány szerint az LNG-teherautók károsanyag-kibocsátása csak 3-5 százalékkal alacsonyabb a 2013-as Euro VI-os dízelekhez képest. Ennek ellenére kár lenne azonnal temetni a gázmotort és mint az elektromos hajtásokat szapuló „tanulmányok” esetén úgy, most is érdemes kritikusnak lenni, hiszen egy másik, két évet felölelő francia tartós teszt pedig azt mutatta, hogy a 44 tonnás LNG kamionok 40-64 százalékkal kevesebb nitrogén-dioxidot bocsátanak ki a dízelüzeműekhez képest.
Hatótáv
Ez nyilván kardinális kérdés, hiszen egy alternatív hajtáslánccal szerelt járműnek ebben a kérdésben mindenképpen fel kell vennie a versenyt egy dízellel, ha távolsági áruszállításról van szó. A Scania LNG-s nyerges vontatójának nincs ezen a téren szégyenkeznivalója, hiszen 340 és 400 literes tartállyal is rendelkezik, amelybe a földgázt -162 Celsius-fokon, cseppfolyós halmazállapotban töltik be. A Scania G 410-es teljes feltöltéssel 1600 kilométert tud megtenni a gyártó ígérete szerint, de egy tartállyal sem vészes a hatótávja (1100 km). Ha a földgázról van szó, akkor tehát az LNG mindenképpen versenyképesebb a CNG-nél a távolsági áruszállításban, ami annak köszönhető, hogy gáztartályba betöltve 610-szer sűrűbb, mint a légköri halmazállapotú gáz, ergo több fér el belőle.
A sofőröknek oda kell figyelni a tartályokban uralkodó nyomásra.
Számítások szerint, ha egy 120 000 kilométert teljesítő nehéz kategóriás jármű üzemeltetője a gázolaj helyett földgázt használna, évente 18-20 tonnával csökkenthetné a globális felmelegedésért felelős szén-dioxid-kibocsátást. Gondoljunk csak bele, mit jelentene, ha a nagyobb fuvarozó cégek zöldebb alternatívára váltanának? Az Európai Unióban jelenleg 6,3 millió teherautó van forgalomban, amelyek évente összesen 15 milliárd tonnányi árut szállítanak.
Tehát mindenképpen változtatni kell, de egyelőre nehéz elképzelni, mi vinné rá a fuvarozókat az LNG hajtású járművek alkalmazására, ha specifikációtól függően akár 25 százalékkal is drágább lehet egy LNG-vel hajtott G 410-es a hagyományos változathoz képest. Az ilyen üzemű járművek elterjedését nyilván segítenék a különféle ösztönzőnek hívott valamik, mint például a felmentés az útdíj fizetése alól, vagy a beszerzést támogató programok.
