Ha ma valakit megkérdezünk, hogy mi az a Sisu, akkor nagy valószínűséggel a pozitív finn felfogás, vagy életérzés jut az eszébe. Pedig ez egy finn haszonjármű gyártó neve is egyben, amely még most is működik és amelytől a Csepel is vásárolt egykoron fülkét. Ennek az együttműködésnek a gyümölcse ez a D-755.20-as teherautó, amely még csak nemrég került nyugdíjazásra. Az 1992 áprilisában gyártott teherautó nemcsak azért különleges, mert az utolsó Csepelek közül való, hanem azért is, mert mindössze ez az egy darab létezik belőle az egész világon.
Ő akár a magyar teherautógyártás élni akarásának a szimbóluma is lehetne, hiszen a szigethalmi üzem alól rendesen kihúzták annak idején a szőnyeget: az Ikarusban először megszüntették a fülkék gyártását a Csepel-teherautók számára, majd a ’70-es évek közepén leállították a Csepel-motorok sorozatgyártását. A cég azonban nem adta fel, ezért több teherautógyárral kereste az együttműködés lehetőségét.
Ennek a túlélési ösztönnek köszönhetően születhetett meg ez a Sisu-fülkés Csepel. Fennmaradását elsősorban annak köszönheti, hogy újkorában jó kezekbe került és később is szerencséje volt jelenlegi tulajdonosával, a belföldi árufuvarozással foglalkozó Török Zoltánnal, aki hozzáértő gonddal vigyázott rá.
A jármű eredetileg a veszprémi Petőfi Színházé volt, amely 10 évvel ezelőtt döntött úgy, hogy megválik tőle. Az internetes hirdetést látva a férfi elment a finn Rovaniemivel aktív testvérvárosi kapcsolatokat ápoló megyeszékhelyre, hogy megnézze személyesen a teherautót. Ott derült ki számára, milyen kincsről is van szó, hiszen a járművet eredetileg demóautónak szánták. Zárójelben megjegyzendő, hogy azért mégsem teljesen árva, mert van egy „testvére” is, egy szintén Sisu-fülkés, tűzoltóautó, de ettől függetlenül igazi kuriózum.
A műszerfal teljes mértékben a ’90-es éveket idézi.
Színházi kellékes
A veszprémi Csepel D-755.50-est 750 ezer forintért vásárolta meg jelenlegi tulajdonosa. Eredetileg dobozos felépítménnyel rendelkezett, amire még a típusszámát is felfestették. Színházi élete alatt elsősorban kellékes teherautónak használták, ha az állandó társulatnak vendégszereplése volt, akkor ezzel szállították a szükséges eszközöket és a világítást. „Nekem nagyon megtetszett, amikor először találkoztam vele. Szeretem a retró érzést és ez maximálisan megvan ebben az autóban. Igaz, ami igaz, elment felette az idő és mivel Euro I-es már nagyon drága az útdíj rá” – tette hozzá a tulajdonos, aki néhány apró változtatást hajtott végre a járművön.
A Sisu-fülkés Csepel 8,59 méter hosszú, 2,5 méter széles, dobozos felépítménnyel pedig 3,38 méter magas.
Először is az eredeti dobozos felépítmény helyett ponyvásat rakott fel, na meg lecserélte az olajat, illetve a szűrőket. Az eredeti felépítmény nem lett az enyészeté, hiszen még most is megvan. Szerencsére a jármű nem igényelt semmilyen felújítást, hiszen mindössze 300 ezer kilométer volt benne akkor, amikor megvásárolta. Török Zoltán ezután intenzív használatba vette: mögé rakott egy 16 tonnás pótkocsit és belföldi fuvarokat vállalt vele. Mivel a jármű saját súlya 8 tonna, így összesen 24 tonnás kamionszerelvényként tudta használni.
Fotózták, csodájára jártak
Bár Zoltán a cégének vette, az egyre inkább kezdett az ő féltett kincsévé válni. „Más sofőrök nem annyira díjazták ezt a retró érzést. Úgy is fogalmazhatnék, nem tudatosították magukban, hogy milyen egyedi, különleges járműben ülnek. Ahogy bővült járműpark, úgy egyre kevesebb feladat jutott rá, de amikor csak tudtam vezettem” – tette hozzá a férfi. Holott a Csepel igazi jelenség volt, úton-útfélen fotózták, külföldi kamionosok is előszeretettel nézegették.
A tulajdonos szerint a fülke szigetelése nagyon jó.
Később lecserélte a pótkocsit egy IFA-gyártmányra, ami szintén jó párosításnak bizonyult. A Csepel strapabírását jól tükrözi, hogy két nyarat is végig lehetett benne csinálni a 40 fokos hőségben, szalmabála gyűjtésnél, meghibásodás nélkül. A munkát ráadásul olyan „komfortfokozó tényezők” segítik, mint például az állítható, hidraulikus, szervorásegítéses kormány.
„Klíma ugyan nincs benne, de a Sisu fülke hőszigetelése olyan jó, hogy télen akár egy pólóban is lehet benne dolgozni” – jegyezte meg a büszke sofőr. Ráadásul a zord téli időben is pöccre indul a négyhengeres, 24 szelepes dízelmotor. Az elmúlt években persze szükség volt némi korszerűsítésre és karbantartásra is. Zoltán állófűtést is rakott bele extraként és kicserélte a hátsó sárvédőket műanyagra, mert az eredetiek már rozsdásodtak. Mindamellett a négy légrugó helyett is újakat kellett betenni, mert mindig eresztettek.
Az eredeti Taurus-pótkerék még megvan hozzá.
Magyar, amerikai és finn egységek
A műszaki tartalmat illetően nemcsak a finn, hanem a magyar és az amerikai ipar kézjegyét is magán hordja ez a Csepel. „Alapvetően a lengéscsillapítók és a légrugók az Ikarustól vannak. Az első és a hátsó merev híd Rába–gyártmány, a váltó pedig manuális, 16 sebességes ZF szerkezet. A jármű hajtásáról az amerikai Cummins L10 motor gondoskodik. A Csepeltől az alváz, a kormánymű és a kuplung származik, illetve az összeszerelés is a szigethalmi céghez köthető”- jegyezte meg Török Zoltán. És bár a fülke a finnek munkája, főfényszórója az SK Mercié, az irányjelzők pedig a Scania 1-es sorozatból lehetnek ismerősek.
A L10-es, Turbo-Intercooleres Cummins-motor pöccre indul.
Ez a Csepel még 2020-ban is kiváló állapotnak örvend, rozsdát alig látni rajta. Komolyabb meghibásodás mindössze egyszer történt vele, amikor hirtelen elvesztette a teljesítményét és füstölni kezdett. A tulajdonos eleinte a levegőszűrőre gyanakodott. A szadai Cummins szervizben azonban kiderült, hogy a turbóvezérlő membránja át volt szakadva.
Az emlék annyira bevésődött Zoltán emlékezetébe, hogy a javítás után csak félve nyomta a gázpedált, pedig a 325 lóerős motor úgy erőre kapott, mintha újjá született volna. „Ennél a motornál eléggé szűk a nyomatéktartomány, ez azt jelenti, hogy 1200-1600 percenkénti fordulatszám mellett adja le a teljesítményét. Se alatta, se felette nem megy, de ebben a tartományban úgy húz, mintha le akarná szakítani a pótkocsit” – hangsúlyozta a kamionos vállalkozó.
Bár a Sisu-Csepel még most is működőképes, műszakija novemberben lejárt. Most kicsivel több, mint 550 ezer kilométer van a kilométerórájában, de Török Zoltán már inkább nyugdíjazná a járművet. Szeretné olyasvalakinek odaadni – múzeumnak, vagy gyűjtőnek -, aki vigyázna rá és megőrizné az utókornak. Megérdemelné, hiszen ő a magyar teherautógyártás egyik utolsó képviselője, mivel a Csepel 1996-ban végleg tönkrement.
