„Volvo, illetve Sauer alvázakra karosszált kocsikat 1969-ben kiállítottuk a Genfi-kiállításon” – áll az Ikarus egyik írógéppel írt, megsárgult beszámolójában, amit a Kohó- és Gépipari Minisztérium részére készített. Mindössze ez az egy mondat utal a svéd vonalra, ami nem csoda, hiszen az Ikarus ekkoriban minden erejét a 200-as modellcsaládra, illetve a 250-es autóbuszok sorozatgyártásának beindítására fordította. A legendás buszgyártó ugyanakkor már kicsivel korábban felfedezte magának Svédországot, de több dologra is szükség volt ahhoz, hogy tartós piaci jelenlétet tudjon kialakítani – az akkori zsargon szerint – a „fejlett tőkés országban”.
Svédország feltérképezése
A történet ’60-as évek közepén kezdődött, amikor a magyar gépjármű-kereskedelmi vállalat (MOGÜRT) 1965-ben piackutatást végzett Svédországban, amely elsősorban az ottani autóbusz-közlekedés helyzetére irányult. A skandináv állam ekkortájt jelentős fejlődésen ment keresztül: a néhai agrárországból modern, iparosodott jóléti ország lett, jelentős fizetőképes kereslettel. Egyre több ház és egyre több szilárd burkolatú út épült, ami hatással volt a közlekedés fejlődésére.
Mivel a svédek rengeteg balesetet okoztak a szomszédos államokban – ahol már jobb oldali közlekedés volt érvényben – úgy döntöttek, hogy ők is követik ezt a gyakorlatot. Emiatt elengedhetetlen volt az ottani buszpark cseréje, illetve a járművek átalakítása. A svéd buszipar – amely akkor még szerényebb kapacitásokkal rendelkezett az Ikarushoz képest – nem tudta kielégíteni az átmeneti csúcsterhelést. Az Ikarusnak mintegy négy hónap állt rendelkezésre arra, hogy a teljesen új típusnak számító autóbuszt megtervezze és kivitelezze, amely egyedi munkában született meg a gyár kísérleti üzemében. Mindez igazi pilotprojekt volt a javából.
Az első példány 1966. augusztusára készült el egy nyköpingi megrendelő (Freys Busstrafik AB i Nyköping) részére, amelyet 1967-ben 4 darab, 1968-ban 6 darab, 1969-ben 13 darab, 1970-ben pedig már tíz darab követett Svédországba.
Hidegre is felkészítve
Gyári dokumentumok szerint az első Ikarus 657-est hivatalosan csak 1968-ban mutatták be Stockholmban a svéd nagyközönségnek (és abban az évben Genfben is kiállították). Azonban ahogy a fenti adatok rávilágítanak, már jóval korábban megkezdődtek a kiszállítások, és a kedvező üzemeltetői tapasztalatoknak köszönhetően az Ikarus joggal reménykedhetett a Volvo B-715-18 alvázra épített busz svédországi sikerében. A modellt ugyanis teljes mértékben a svéd igényeknek megfelelően építették meg, így nemcsak kényelmes és komfortos volt, de fel volt készítve az akkori, még valóban zord téli időjárásra is. A külső-belső burkolatok közötti teret például műanyag szigeteléssel töltötték ki, az ablakokat pedig kettős falú thermoplan üvegezéssel építették be.
A 12 méter hosszú autóbuszon jobb oldalon általában mindössze egy darab, kifelé nyíló kétszárnyú ajtót alkalmaztak, a mellső tengely előtt. A 240 lóerős erőforrást középmotoros elrendezésben építették be. A Varga Tivadar által tervezett autóbusz 42+2 ülőhellyel rendelkezett és bár már balkormányos volt, ennek ellenére egyes változatoknál a vezetőfülke oldalán is beépítettek egy utasajtót. Egy korabeli sajtócikk szerint utasterét magnetofonnal, az utasfolyosó irányában kihúzható és dönthető ülésekkel, valamint toalettel is felszerelték. Az ülések felett pedig egyénileg állítható légbefúvók, utaskísérő-hívó gombok és olvasólámpák álltak az utasok rendelkezésére.
Mivel Svédország 1967-ben állt át a jobboldali közlekedésre, ezért egyes változatoknál szükség volt még a vezetőoldalra is tenni utasajtókat. Fotó: Sziklai Dezső/MTI
Rövidebb változatok
1968-ban elkészült egy 8 méter hosszú, mindössze egy ajtós Volvo B54-47T alvázas midibusz. Érdekesség, hogy ezt ugyanannak a megrendelőnek szállították, aki elsőként vásárolt a modellből (Freys Busstrafik AB i Nyköping). A „kis” 657-es hajtásáról a Volvo TD 50A típusú turbófeltöltős motorja gondoskodott.
Ezek kívül Líbiának is legyártásra került három darab Ikarus 657-es, ám ezek is rövidebbek voltak, ugyanis 9670 mm-res hosszúságban készültek. Gyári rajzok szerint eredetileg csomagtartót is álmodtak a líbiai variáns tetejére, de végül nem így gördültek le a gyártósorról. A líbiai 567-esek ugyanakkor kicsivel nagyobb befogadóképeséggel rendelkeztek, mivel fedélzetükön 36 ülőhely volt.
1968-ban elkészült a 657-es rövidebb, „Bulldog” változata.
Újszerű formaterv
A 657-es modell kifejezetten esztétikus volt, és az enyhén döntött szélvédő, valamint az azon kissé túlnyúló tető nem tartozott akkoriban az Ikarus aktuális formanyelvéhez. Emellett a döntött ablakok, valamint a téglatest formájú lámpák alkalmazása is újszerűen hatott. Az Ikarus 657-esből 1966 és 1972 között összesen 49 darabot építettek.
A modell legnagyobb vásárlói között volt a Svéd Államvasutak, de több svéd utazási iroda is vett belőle, illetve Líbiába is került belőle 3 darab. Érdekesség, hogy 1967-ben készült a 657-eseből egy háromajtós, városi kivitelű változat is. Egyes források szerint pedig 1970-ben két darabot Scania BF110-63-es alvázra is karosszáltak (657.150), amelyek közül az egyik az AB Nyköpings Omnibustrafiknál szolgált egészen 1988 novemberéig.
Akkor még gond nélkül fel lehetett állni a Hősök terének díszburkolatára. A képen az Ikarus 657-es látható, hátfalán pótkerékkel.
Az Ikarus skandináv sikereit tehát a Volvo 657-es alapozta meg, de a siker érdekében a gyárnak számtalan fontos döntést kellett meghoznia, emellett szükség volt némi segítségre „föntről” is. A magyar buszgyártónak a ’60-as évek végén át kellett szerveznie a gyártást: ennek megfelelően 1967-ben megszüntették a különleges teherautók gyártását Mátyásföldön, illetve döntöttek a budapesti telephelyen létesítendő Egyedi Gyártóüzemről (Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft. elődje) és annak fejlesztéséről. Ezzel párhuzamosan pedig tovább bővítették a székesfehérvári gyártelepet, amelynél profiltisztítást hajtottak végre, hogy csak és kizárólag buszgyárként funkcionáljon.
Jó kis valuta
1968 őszén kinevezték Toldi József gépészmérnököt vezérigazgatónak, majd 1969-tól több fontos személycserét hajtottak végre a vállalat élén. Az új vezetőség első teendője volt a folyamatban lévő beruházások és építések felmérése és lehetőség szerinti felgyorsítása. Mindamellett felmérték azokat a még szükséges fejlesztéseket, amelyek a nemzetközi szerződésekben vállalt kötelezettségek teljesítése szempontjából elengedhetetlenek voltak. Bár az Ikarus egyértelműen az önhordó karosszériás 200-as családra kívánta helyezni a hangsúlyt, a vállalat úgy döntött, hogy nemcsak megtartja a nemzetközi együttműködéseket a Steyrrel, a Berliettel és a Volvóval, hanem tovább szélesíti azokat. A svédekkel kapcsolatban nem elhanyagolandó tényező volt, hogy míg 1965-ben 2,27 forint volt egy svéd korona, addig 1969. január elsejére már több mint a dupláját érte forintban (5,8 ft).
Ez azt jelentette, hogy folytatódhatott a nyugati alvázakra épített buszok fejlesztése és gyártása. 1970 II. félévére pedig sikerült a 667-es típusú vezetőfülkék gyártását kiszervezni Budapestről az egykori pusztavámi bányaüzembe, így jelentős kapacitás szabadult fel a budapesti telephelyen. Szintén elősegítette a skandináv piacra történő lépést az, hogy a „fejlett tőkés országoknál” a magyar állam lehetővé tette az állami visszatérítés és az adókedvezmények fenntartását az Ikarus számára, így a vállalat kibővíthette a valutaszerzés szempontjától kiemelten fontos, „tőkés” országokba irányuló exporttevékenységét. A gyártás átszervezése és a gyártmányfejlesztés mindenképpen eredményesnek mondható annak fényében, hogy míg 1966-ban 2849, addig 1972-ben már 7726 autóbusz készült az Ikarusnál.
Az Ikarus 661-esek is kiemelkedő komfortot és kényelmet nyújtottak az utasoknak.
Még sikeresebb utód
A következő állomást már az Ikarus 661-es modell jelentette Svédország meghódításában, amely szintén távolsági autóbusz volt, de már a 200-as buszcsalád elemeinek felhasználásával készült. Nem véletlenül, hiszen az 1969-ben Nizzában megrendezett 19. Nemzetközi Autóbuszhéten a 200-as család első fecskéje, a 250-es modell formatervével nagy népszerűségre tett szert. A modell 17 versenytársat maga mögé utasítva kiérdemelte a Francia Karosszériagyárosok Egyesületének második helyért járó ezüstserlegét. Mindez, illetve a 252-es modellel a Plovdivi Nemzetközi Vásáron elért aranydiploma ösztönzőleg hatott az Ikarus szakembereire az újabb típusok kidolgozását illetően.
Az Ikarus 661-es folytatta a 657-es sikerszériáját.
A 661-est megelőzte az 1968-ban bemutatott 659-es, amely Styer alvázra készült, de a svéd variációra sem kellett sokat várni. A 661-es gyártása ugyanis 1970-ben kezdődött a budapesti üzemben és egészen 1977-ig tartott. A 657-es igényes színvonalát megtartva a járművet már nem csak Volvo B58-60, hanem 14 literes V8-as motorral szerelt Scania BR145-ös alvázakra is karosszálták. A modell többféle ajtóelrendezéssel – kétféle hosszúságban (12 és 12,75 m) – elővárosi és távolsági kivitelben készült. Hét év alatt összesen 116 darabot szállítottak le belőle Svédországba, és ezzel a teljesítményével túlszárnyalta a 657-est.
Az Ikarus 657-es és a már Finta László formatervét jegyző 661-es modellel tehát sikeresen alapozta meg svédországi, majd később skandináviai jelenlétét, igaz, korábban sikerült eladni egy darab Ikarus 30-ast Finnországba. Mindezt úgy, hogy a svédeknél a Volvo és a Scania is komoly erőforrásokat mozgatott meg a buszgyártás fejlesztése érdekében. Ennek ellenére az Ikarus szinte történetének végéig jelen tudott maradni a skandináv piacon megannyi sikeres és igényes típusnak köszönhetően, amelyek bemutatását a továbbiakban folytatni fogjuk.
