Ma már szinte kikoptak a köztudatból a trélerbuszok, holott a múlt század első felében legalább olyan alternatívát nyújtottak, mint a csuklós buszok. Alkalmazásuk egyszerű volt, ha a nyerges vontatót szervizelni kellett, akkor a tréler buszt rákapcsolták egy másikra, és már mehetett is. Ez gazdaságossá tette a felhasználásukat, még akkor is, ha az utazás nem volt annyira komfortos ezeken a buszokon. Érdekes módon a nyugati világ sokáig alkalmazta ezeket a járműveket, míg Közép-Európában meg sem tudtak jelenni a pótkocsis, majd a csuklós buszok elterjedése miatt.
Történelmi idők
A tréler buszok fejlődésére kétségtelenül nagy hatással volt, hogy a csuklósok megjelenéséig maguk a gyártók is kínáltak ilyen megoldásokat, utána azonban inkább a házibarkács és a kendácsolás kategóriájába süllyedt le ez a kategória. De lássuk, hogyan született meg ez a kategória! A kezdetek kezdetén, 1898-ban a francia De Dion-Bouton már épített trélerbuszokat, de szélesebb körben csak az első világháború után kezdtek el foglalkozni a gyártók ezzel a témával.
1933-ban már korabeli szóróanyag hirdette a Ford V8-as trélerbuszát, amit elsősorban gazdaságosságával próbáltak meg eladni. Érdekessége volt ugyanakkor, hogy a vezetőfülke a trélerben volt, míg a maga motor és a nyeregszerkezet a nyerges vontatóban kapott helyet. A modellt végül frissítették, és 1937-ben már egy olyan fotón lehet látni Szentpéterváron, ahol a nyergesnek már saját fülkéje van, a trélert pedig csak utasszállításra alakították ki. Később, 1945-ben ugyanezt koncepciót keltette életre a Dyson Landiner busz Ausztráliában.
A ’30-as években már Németországban ismertek voltak az Opel Blitz trélerbuszok, amelyek általában egy tengellyel és egy ajtóval rendelkeztek. A járművekhez a vontatókat az Opel gyártotta, míg a trélereket a Schumann, valamint a Werdau (későbbi IFA) építette. Az első időkben csak egytengelyes, egyajtós változatokkal rukkoltak elő, de később kéttengelyes, emeletes trélerbuszokat is készítettek. A járművek Berlinben, illetve Lipcsében is közlekedtek és törzsfejlődésük az ’50-es évek közepén állt meg, amikor is elkészült az emeletes trélerbusz, amit trolihajtású nyerges húzott. Hogy nézne ki a mai világunk, ha elkezdik ennek a sorozatgyártását?
1955-ben elkészült a csúcs: trolihajtású tréler busz.
Holland és ausztrál változatok
Jelenlegi ismereteink szerint a trélerbuszok terén Európában a hollandok voltak a csúcstartók. 1946-49 között a Holland Államvasutak jelentős mennyiségű buszra adott le megrendelést a brit Crossley-nak. A cég a több mint ezerdarabos megrendelés teljesítését a helyi viszonyokat jól ismerő DAF céggel közösen képzelte el. A leszállított autóbuszok között volt 250 darab trélerbusz is (PT42/1), amelyek 52 ülőhellyel és 28 állóhellyel rendelkezek. A pótkocsikat Crossley nyergesek húzták, a trélereket ugyanakkor a DAF gyártotta, karosszálásukat pedig kis holland üzemek végezték (Verheul, Werkspoor, Fokker and Aviolanda). Később 70 darabot használtan eladtak Észak-Németországba, ahol 1965-ig utasszállításra használták őket.
A 250 darab PT42-1-es tréler busz egyike.
Bár Anglia hagyományosan egy emeletes buszokra fókuszáló ország volt, azért náluk is használtak egy időben trélerbuszokat. Sőt, volt rá példa, hogy a nyergesek emeletes trélerbuszokat húztak. A British Airways például még 1969-ben is használt ilyen buszokat a repülőtéren. Azokat, az egyszintes változatokat Bedford nyergesek húzták. Mivel Ausztrália a brit korona felségterületéhez tartozik, így egy időben az ausztrálok is átvették ezt a megoldást. Igaz, ebben a kényszer sokkal inkább szerepet játszott, mert állítólag Anglia nem volt képes elegendő emeletesbusz-alvázat szállítani Ausztráliának a második világháború után.
Az 1947-ben gyártott ausztrál tréler busz kivételes kényelmet nyújtott a sofőröknek.
A személyszállító félpótkocsik pedig közel annyi utast tudtak elvinni, mint a „double decker” autóbuszok. Ennek köszönhetően a kontinensen összesen 123 darab trélerbusz készült el, azonban elenyésző számú példány maradt fenn az utókornak. A Sydney-i Buszmúzeum mai napig őriz egy 1947-ben, a Parramatta Bus Company által épített példányt, amelyet eredetileg AEC Matador nyerges húzott, majd azt 1972-ben Leyland Cometre cserélték. A speciális trélerbusz ugyanakkor egészem 1972-ig közlekedett. Érdekessége, hogy az átalakított nyergest nemcsak gardróbbal, hanem WC-vel is felszerelték.
Csehszlovák innováció
Közép-Európában a trélerbuszok nem jutottak szerephez, de az ’50-es évek végén a Karosa Vysoké Mýto-i gyárában dolgozó szakemberek tettek rá egy kísérletet. Nekik ugyanis egy fontos problémát kellett megoldaniuk: a forgalomnövekedés következtében a nagyvárosokban egyre több volt az utas, ezért nagyobb befogadóképességű buszokra volt szükség. A kapacitás növelése Prágában már nem volt tartható a szóló buszok után kötött utánfutókkal. (Ezzel a problémával Budapest is szembesült, ezért indulhatott el a MÁVAUT csuklósítási programja.) Így született meg a NO80-as utasszállító félpót ötlete, amit a nyugati változatokhoz hasonlóan egyszerűen a nyerges vontató mögé lehetett kapcsolni.
Csehszlovákiában a Karosa kísérletezett tréler busszal. Pechére a Skoda megcsinált egy csuklóst épp abban az időben.
A mérnökök számára a kiindulási alapot az akkor népszerű város busz, a Škoda 706 RTO jelentette, így annak mintájára elkészítettek egy 10,5 méter hosszú 2,4 méter széles és 2,98 méter magas autóbuszt, aminek csak egyetlen egy tengelye volt. Az utasszállító félpót végül nagyobb befogadóképességgel rendelkezett, mint maga a donor modell. Míg a 706 RTO-ban 38+2 ülőhellyel volt, addig a NO80-ason 51 fő foglalhatott helyet. Nagy befogadóképessége abban keresendő, hogy csak egy utasajtóval látták el, és az üléseket mindkét oldalon párban építették be.
A prototípus 1960-ra készült el, de csak 1961-ben mutatták be a nagyközönségnek. A járművet számos helyen, többek között Taborban, Zlínben és Brnóban is tesztelték, végül Pozsonyban kötött ki, ahol 17 évig szolgált. A félpótót általában Škoda 706 RTTN vagy Tatra 137-es teherautó vontatta. Végül nem készült belőle több darab, így kész csoda, hogy eredeti fennmaradhatott az utókornak. A jármű 2007-re esett át a restauráláson és egy évvel később már alkalmi jelleggel utasokat is szállított Brnóban.
Kubában bejött az ötlet
A busz kinézetű félpótkocsi ötlete Csehszlovákiában terméketlen talajra hullott (ebben kicsit az is szerepet játszott, hogy sikerült csuklósítani egy Škoda buszt, ami végül a 706 RTO-K típusszámot kapta). A szocialista tábor másik, immáron egzotikus barakkjában viszont szinte gombamód kezdtek el szaporodni a trélerbuszok. Persze nem azonnal. A két dolog között nem feltétlenül van párhuzam, sőt Kuba leginkább az elszigeteltsége miatt kényszerült erre a megoldásra. A karibi országban korábban több ezer Ikarus 200-as futott Girón néven, de idővel ezek kiöregedtek.
Kamaz teherautó húz egy Ikarus 260-asból épített félpótot.
Kuba mégsem selejtezte őket, hanem egyes példányokat átépített trélerbusszá, azaz a szóló buszokból kivette a motort, majd kocsitestet ráhegesztették egy félpótra, vagy egyszerűen csak egy ZiL, vagy egy traktor után kötötték, hogy így is el tudja látni az eredeti funkcióját. Kuba sokáig élt ezzel a költséghatékony megoldással, így ugyanis meg lehetett növelni a buszok eredetileg tervezett élettartamát.
Trélerbuszok napjainkban
Tréler buszok most is léteznek, bár már nem alkalmazzák őket olyan széles körben. Kuba mellett leginkább Dél-Afrikában használtak a kétezres évek elején ilyen járműveket. A recept szinte minden közelmúltbéli felhasználásnál azonos volt: az utasszállításra tervezett félpótot általában egy helyi üzem fejlesztette és gyártotta az ottani igényeknek megfelelően.
Nissan teherautó vontat egy tréler buszt valahol Dél-Afrikában. Fotó: John Veerkamp.
Az Afrikában változatok között egyaránt voltak emeletes, illetve egyszintes változatok. Igaz, az újabbak már leginkább egyszintesek voltak. A Dél-Afrikában alkalmazott buszok közös ismertetőjegye volt, hogy a felépítmény általában már meglévő félpót alvázra készült, így relatíve panorámás kilátás áll rendelkezésre az utastérből. Ezek a trélerbuszok rém egyszerűen szervizelhetők, mivel a karosszériába gumiágyazású, nyitható felületű ablakok kerülnek, amiket viszonylag egyszerű cserélni. Érdekesség, hogy a csomagtartó a régi buszokhoz hasonlóan a tetőre került, ami körülbelül olyan megoldás, mintha most egy félpót tetejére még táskákat raknánk.
A trélerbuszok történelméből kétségtelenül inkább az az időszak nevezhető emlékezetesnek, amikor még maguk a gyártók foglalkoztak ilyen járművek fejlesztésével, mert az utólagos kendácsolás már kevésbé szép buszokat eredményezett. Ettől függetlenül talán sohasem születtek volna olyan párosítások, mint például a Kamaz által húzott Ikarus tréler és hasonlók, amelyek gyakorlatilag a kendácsolt trélerbuszok csúcsát jelentik.
