Idén a koronavírus-járvány miatt számtalan autós és haszonjárműves bemutató elmaradt, vagy szimplán halasztásra került. Így járt a hannoveri IAA is, amit jelen állás szerint jövő ősszel fognak megtartani, ha addigra sikerül megharcolni a vírussal.
A haszonjármű gyártók ennek ellenére nem dőlhetnek hátra, hiszen az EU döntése értelmében 2025-ig 15 százalékkal, 2030-ig pedig 30 százalékkal kell csökkenteni a gyártmányaik károsanyag-kibocsátását. A jelenlegi állás szerint ez a dízelmotorokkal már nem lehetséges, tehát szinte borítékolható az alternatív hajtásláncok, azon belül is az elektromos, hibrid, valamint hidrogénüzemű járművek előre törése. A járványhelyzet miatt azonban jelenleg meglehetősen nagy falat a gyártók számára, hogy valahogy közelebb vigyék a végfelhasználókhoz az újdonságokat, hiszen az érvényben lévő utazási korlátozások, valamint a megvágott marketingbüdzsé miatt nem egyszerű kilépni az online világból.
A Volkswagen, a hozzá tartozó személyautó- és haszonjárműmárkákkal szeptember elején mégis tett egy lépést annak érdekében, hogy fizikai valóságában is meg tudja mutatni az újdonságait, a szaksajtónak és az ügyfeleinek. Bár a konszern szimpóziumán többségben voltak az elektromos járművek, ettől függetlenül a rendezvény az In-Mobility, vagyis az intelligens mobilitás elnevezést kapta.
Ez egy olyan fogalomkör, amibe az elektromos járművektől kezdve a digitális flottamenedzselésen át a bizonyos járműspecifikus funkciók applikáción keresztül történő vezérlése is beletartozik. Mi most mégsem a digitális megoldásokra, hanem a gyakorlati tapasztalatokra helyezzük a hangsúlyt, mivel a rendezvényen első ízben lehetett kipróbálni a ZalaZone tesztpályán egy-egy újdonságot.
Persze, nem órák hosszat tartó tesztekről van szó, hiszen a zalaegerszegi tesztpálya most is épül, körülbelül a negyede van kész. Vagyis egy-egy etap 5-10 percet ölelt fel egy-egy járművet illetően, ami nyilván kizárja annak lehetőségét, hogy valamit hosszasan értékeljünk, de legalább arra elég, hogy valamiről kiderüljön, érdemes-e még a figyelemre, vagy inkább irány a kohó.
A Volkswagen e-Crafter kiváló csomagszállító autó lehetne.
E-Crafter
A Volkswagen e-Crafter nem szorul különösebb bemutatásra, hiszen egy ideje velünk van, tavaly még teszteltük is a német gyártó elektromos furgonját. Az e-Crafter szerintem azzal vált ismertté, hogy az e-Golf hajtásláncát használja (136 lóerős villanymotor és 35,8 kWh lítiumion akkumulátor). Különösebb sikert egyelőre nem ért el itthon, ami elsősorban a dízeleshez képest relatíve magas, 24 millió forintos vételárnak köszönhető. Holott teljesen ideális, sőt, a szokásosnál némileg komfortosabb célszerszámról van szó, ami tökéletesen tudja azt, amit kell: elviszi az árut A-pontból B-pontba.
Az elektromos változat kialakítása, vezetőtere teljesen megegyezik a dízelével. A sofőrt ugyanaz a kényelem, tehát a kétoldali karfával szerelt, légrugós vezetőülés várja. És a műszerfal terén sincs jelentős változás. Az e-Crafter kormányzása ugyanolyan könnyű, mint a dízelesé, ezért akár nagyon szűk ívben is könnyedén lehet kanyarodni vele. A ZalaZone tesztpálya városi körülményeket szimuláló részén pontosan az ehhez hasonló szituációkat gyakoroltam vele és még egy rámpára való tolatás is belefért. A műszerfal közepén, a multimédia rendszer képernyőjén megjelenő, nagy felbontású tolatókamera segítségével a művelet nagyon kevés időt vett igénybe. Kissé úgy éreztem magam, mintha minden nap ezt csinálnám, pedig nem.
Gyerekjáték tolatni az e-Crafterrel.
Az e-Crafterben van fantázia, városi csomagszállítónak tökéletes lenne. Nagyobb elterjedésére alacsonyabb vételár, állami támogatás, vagy valamilyen adózási ösztönző esetén lehetne számítani. A műszakilag azonos, ámde MAN néven készülő eTGE testvérmodellből viszont már egyet el is adtak belőle idehaza, pedig annak forgalmazása csak néhány hónapja indult.
Az eTGM eredetileg a 2018-as hannoveri IAA kiállításon mutatkozott be.
eTGM
Az idei év nagy dobása az MAN eTGM 26.330 volt, amely a ZalaZone tesztpályán tartotta magyarországi premierjét. Érdekesség, hogy személyében még egy előszériás modellről beszélhetünk, tehát valahol félúton van a prototípus és a sorozatgyártásra alkalmas változat között. Hogy a szériagyártás beindításáig minden gyermekbetegséget kiküszöböljenek, 2018 óta kilenc különböző osztrák vállalatnál tesztelnek eTGM-ket, vagyis még nagyon kevés darab van belőle a világon. Az MAN azért Ausztriában teszteli ezt a típust, mert ha minden jól megy, akkor a styeri gyárában fogja gyártani az elektromos TGM-eket.
A teherautót teljes mértékben a városi és regionális áruszállítás igényeinek megfelelően fejlesztették ki. 6×2-4-es hajtásképlettel rendelkezik, utolsó tengelye pedig felemelhető. A ZalaZone tesztpályán azonban hamar kiderült, hogy sokat segít a kormányozható harmadik tengely, a szimulált körforgalomban ugyanis nagyon szűk ívben tudott fordulni. Sajnos lemérni nem volt lehetőségem a fordulási sugárt, de már az első kör után olyan érzésem volt, mintha a teherautót odakötötték volna egy oszlophoz, hogy egy helyben forogjak.
Gyújtás nélkül simán dízelesnek lehetne nézni az eTGM-et.
Az eTGM-mel való elindulás is egy olyan kategória, amit nem mindennap tapasztal meg az ember egy ekkora teherautóval. A D-fokozatba kapcsolva és a rögzítőfék kiengedése után már lehet is adagolni neki a gázt. A pedál lenyomására a jármű hajtáslánca nagyon finoman, de intenzíven reagál. A 360 lóerős (264 kW), 3100 newtonméteres nyomatékú villanymotor dinamikusan és akadozásmentesen gyorsítja a teherautót. Elektromos hajtáslánc ide, vagy oda, azért az eTGM szélvédője mögött jobban észnél van az ember, egészen más egy ilyen monstrumot vezetni, mint mondjuk egy Volkswagen Upot. Ha ez a jövő, akkor kérünk belőle, mert a csendes eTGM fülkéjében dolgozni teljesen más dimenziót jelent.
Alaposan be vannak csomagolva az akkumulátorok.
A szükséges kraftot 12 darab NMC-cellás lítiumion-akkumulátor biztosítja, amelyek összteljesítménye eléri a 185 kWh-t. Mire elég mindez? Az eTGM egy feltöltéssel 190-200 kilométert tud megtenni, ami elegendő lehet a belvárosi, vagy az agglomerációs elosztó fuvarozáshoz. Az akksi lemerülésekor pedig vagy 22 kW-os, váltakozó áramú (AC) töltőt vagy 150 kW-os egyenáramú töltőt szükséges ragadni ahhoz, hogy újra hadra fogható legyen. Előbbi inkább telephelyi töltést takar, mivel 8 órát vesz igénybe, utóbbi viszont akár 1 óra alatt is abszolválható. Azért így már egészen másként lehet tekinteni az elektromos teherautókra.
A kormányozható hátsó tengely nagyon fordulékonnyá teszi az eTGM-et.
MAN Lion’s City E
Az MAN elektromos városi busza szinte sztárként jön-megy most az országban, hiszen özönlenek a hírek róla, bárhol is jár. A 2018-as hannoveri IAA-n kiállított bemutató példány múlt hét kedden tűnt fel először Budapesten, amikor a VT-Arriva utasok nélkül tesztelte. Ezután a ZalaZone tesztpálya volt a következő állomás, ahol egy kör alakú, bójákkal kirakott pályán lehetett megtenni vele egy-egy kört.
Az MAN Lion’s City E-t a Volánbusz is tesztelte, szerdán még Budapesten is elcsíphető.
Utasterébe lépve talán az a legmeglepőbb, hogy nincs benne meglepetés (ha csak az nem, hogy a hátsó traktusban nincs motorsátor). Azaz, teljesen úgy néz ki, mint egy normál, dízeles, városi autóbusz, amit intenzív utasforgalomba terveztek. Ezt csak azért érdemes megjegyezni, mert az előző évtized elején még sok kompromisszumot kellett hozniuk a gyártóknak az utastér kialakítását illetően, ha elektromos busz építésére adták a fejüket.
Elég, ha csak a 2012-ben Budapesten próbázó BYD K9-esre gondulunk, aminek még a kerékdobokra szerelték az akkumulátorait. Emiatt a belső tér meglehetősen fényszegény és tagolt volt. Azóta sok víz lefolyt a Dunán és ma már a legtöbb olyan európai buszgyártó rendelkezik elektromos busszal, amely eddig sikeres volt a városi buszok piacán a dízelekkel és most az akkumulátortechnológiás buszok terén sem akar szégyent vallani.
Az MAN újra divatba hozza Budapesten a fehér kapaszkodót?
Az MAN ezen a téren nagyon odatette magát, hiszen olyan megjelenést álmodott meg a Lion’s City E-nek, amivel idén elnyerte a formatervezésért járó IF Dizájn díjat. Vezetni kifejezetten olyan, mint egy szimpla automata váltós, városi buszt. Mindez az optimális fordulatszám-szabályozásnak köszönhető, hiába állna rendelkezésre ugyanis már elinduláskor a központi villanymotor 2100 newtonméteres maximális nyomatéka, ettől függetlenül, ha a sofőr véletlenül tövig nyomná a gázt elinduláskor, akkor se repülne hátra az utazóközönség.
Tetszetős az MAN Lion’s City E -ben a vezető munkahelye.
Ennek ellenére a Lion’s City E nem nevezhető lomhának, hiszen viszonylag lendületesen el lehet érni vele a városi tempót. Kormányozni könnyen és komolyabb erőkifejtés nélkül lehet a járművet, a visszapillantó tükrök kellően szélesek ahhoz, hogy be lehessen látni velük a busz hátsó részét is a kerülendő bóják, vagy a farseprés miatt. Az MAN Lion’s City E-t a Volánbusz után a BKK szolgáltatója, a VT-Arriva is teszteli utasforgalomban. Aki szeretné, az ma még egészen az esti órákig elcsípheti a 105-ös vonalán (a buszt a Futárban követheti nyomon).
A MAN és a Volkswagen tehát elhozta Magyarországra azokat a járműveket, amelyek a jövőben akár nagyobb számban is megjelenhetnek az utakon. Az, hogy milyen ütemben fognak elterjedni, az már nem is a technikai jellemzőiktől függ, sokkal inkább attól, hogy mennyire válnak be az első példányok a vállalkozó kedvű üzemeltetőknél.
