Az 1969-es esztendő különleges évnek számít a Scania történetében. A svéd gyártó ekkor mutatta be az első V8-as, turbófeltöltős motorját. Az újdonság akkor még „csak” 350 lóerős teljesítményre volt képes, mégis ez volt a legerősebb teherautó erőforrás Európában.
Azóta sok víz lefolyt a Dunán, jobban mondva a Klarälvenen, Svédország leghosszabb folyóján és a Scania folyamatosan fejlesztette és frissítette a V8-as blokkot. Legutóbb éppen 2017-ben, amikor jelentősen javították a szívórendszert és a befecskendezési folyamatot. Mindössze három évet kellett tehát várni az új generációra, ami erősebb és hatékonyabb lett.
Zökkenőmentes átállás
A Scania ugyanakkor mintha kicsit szégyellné magát, hogy még dízelmotort mert fejleszteni. „Az ember nem hagyhatja leégni a házát csupán azért, mert már épül az új. Amíg át nem állunk a fosszilis energiaforrásoktól mentes közlekedésre, addig mindannyiunknak mindent el kell követnünk, hogy javítsuk a jelenlegi megoldásainkat. Az átállásnak zökkenőmentesnek kell lennie” – hangsúlyozza a gyártó közleményében Alexander Vlaskamp, a Scania értékesítésért és marketingért felelős alelnöke.
Szégyellnivalója a svéd gyártónak nincsen, hiszen ezekre a motorokra szükség van olyan alkalmazási területeken, mint például a Gigalinerekkel végzett távolsági áruszállítás, a túlméretes szállítmányok fuvarozása, valamint a rönkszállítás. A finn vagy svéd erdőkben ugyanis nem teremnek pantográfos töltők minden tisztáson. Ha van haszonjármű gyártó, ami az elmúlt egy évtizedben sokat tett azért, hogy a környezetbarát hajtásláncok reális alternatívákká váljanak, az a Scania.
Ennek köszönhetően van már sorozatgyártásban készülő sűrített földgázzal (CNG), cseppfolyósított földgázzal (LNG) működő teherautójuk, nyerges vontatójuk és autóbuszuk. Két évvel ezelőtt hibrid városi áruszállítóról, idén pedig tisztán elektromos teherautókról rántották le a leplet. Mindamellett jelenleg is zajlik a hidrogéncellás disztribúciós teherautó, valamint a pantográfos hibrid-elektromos nyerges tesztelése. A V8-as blokkok, amelyek a dízelmotorok csúcsát jelentik a södertalje-i gyártónál, valószínűleg az utolsók lesznek majd egyszer, amelyek kikopnak a kínálatból, ezért lépést kell tartaniuk a technológia fejlődésével.
Scania 770 S V8 6×4 Highline Bulk Transport
Komplex fejlesztés
És úgy tűnik, még volt hova tökéletesíteni őket, ugyanis a Scania hetven új alkatrészt fejlesztett ki hozzájuk. Bizonyos nehéz alkatrészek elhagyása, illetve egyszerűsítése jócskán, 75 kilogrammal csökkentette a motor tömegét az elődjéhez képest.
A V8-asok tökéletesítése azonban nemcsak ennyiből állt. Egyrészt csökkentették a motorok belső súrlódását, korszerűsítették a turbófeltöltőt, nagyobb sűrítési arányokat és fejlettebb kipufogógáz utánkezelő rendszereket, valamint új, nagy teljesítményű motorvezérlő rendszert (EMS) alkalmaztak. Érdekesség, hogy a legizmosabb, 770 lóerős motor egyedülálló, golyóscsapágyas, fix geometriájú turbófeltöltőt kapott a hagyományos siklócsapágyas helyett, ezáltal jobb gázreakciókat tesz lehetővé.
Itt a legújabb 16 literes Scania V8-as erőforrás
Az új EMS lehetővé teszi egy intelligensebb és korszerűbb motorvezérlő szoftver használatát, amely ezentúl pontosabban tudja kiszámolni, mikor, mennyi üzemanyagra van szükség. Az EMS mindemellett együttműködik a kipufogógáz utánkezelő rendszerrel (AMS) is. Mindkét egység rendkívül fontos szerepet tölt be a jelenlegi Euro VId szabványok teljesítése szempontjából.
Ahogyan az AdBlue-befecskendezés is, amelynél újszerű megoldást alkalmaz a Scania. Az adalékanyagot két lépésben fecskendezi be a rendszer: először közvetlenül a kipufogófék, a második adagot pedig a megszokott helyen, a kipufogódobban. Ezzel a kiegészítő befecskendezéssel tökéletesebb az AdBlue porlasztása a kis terhelésű ciklusok során, mivel a kipufogócsonk közelében nagyobb a hőmérséklet.
770 lóerős motor
A továbbfejlesztett V8-as család tagjait mostantól egy új, nagy nyomású üzemanyag-szivattyúval szerelik fel, amelynél egyenként szabályozzák a szivattyú részegységeit (AIM, aktív bemeneti mérés). A szivattyút a motorolaj-fogyasztás minimalizálására optimalizálták. A nyomás és a leadott teljesítmény növelése érdekében ugyanakkor szükség volt a motoron belül számos alkatrész további finomítására és megerősítésére, ideértve a fogaskerekeket, a dugattyúkat, a gyűrűket, a hengerfejeket és a szelepeket. Ennek köszönhetően a mérnököknek lehetőségük nyílt megnövelni a sűrítési és az égési arányt, tovább javítva ezzel a gázolaj felhasználás hatékonyságát.
Nem utolsósorban pedig új sebességváltót is fejlesztettek a V8-as blokkokhoz G33 néven. Ennek köszönhetően az új V8-asnál akár 3 százalékkal kisebb üzemanyag-felhasználás érhető el a Scania szerint. A teljes hajtásláncot nézve pedig 6 százalékkal kisebb lehet a fogyasztás. Ha azt vesszük, hogy távolsági áruszállításban használt nyerges vontató évente legalább 150 ezer kilométert megy, akkor ez 3-4 ezer literes megtakarítást jelenthet.
75 kilogrammal könnyebb
Az új V8-as kínálat 530, 590, 660 és immáron 770 lóerős dízelmotorokból áll. A legerősebb változat 3700 newtonméteres csúcsnyomatékra képes, így ez lesz az egyik legideálisabb változat, a 60 tonna össztömegű, extra hosszú kamionokhoz, amelyekre a Scania tapasztalatai szerint egyre nagyobb kereslet mutatkozik főleg a skandináv országokból, de Olaszországban és Spanyolországban is kedvelik a V8-as erőforrásokat a meredek hegyvidéki útvonalakon. Az alábbi videó egy új Scania V8-as motorral és G33-as sebességváltóval szerelt teherautó tesztjét mutatja be rönkszállítóként.
Az immáron öt évtizedes múltra visszatekintő V8-as motorok népszerűek a kamionsofőrök körében. Ha valaki ilyen motorral hajtott nyergest hajt, akkor szinte biztosan ott virít a fülke elején egy V8-as logó. Az idén elhunyt Andreas Schubert, az Asztfaltcowboyok sztárja is nagyon szerette a V8-as Scaniákat.
