1989 sorsfordító év volt a magyar történelemben. Leomlott a vasfüggöny és kikiáltották a köztársaságot. És ebben az évben gördült le a gyártósorról ez a különleges Ikarus 250.72 is, amelyet eredetileg a Magyar Néphadsereg rendelt meg a magyar autóbuszgyártótól. Bár a jármű évtizedeken át rejtve maradt a nagyközönség elől, a Légiközlekedési Kulturális Központnak (LKK) köszönhetően az autóbusz megmenekülhetett az utókornak. Így bárki megismerheti, milyen komfortot és kényelmet kínáltak hajdanán az Ikarus-tárgyalóbuszok, amelyek szinte egyidősek a legendás 200-as autóbuszcsaláddal.
Új buszcsalád születik
A 1960-as évek közepére az Ikarus válaszút elé érkezett, mert a kínálatban szereplő autóbuszok egyre kevésbé feleltek meg a korszerű tömegközlekedés igényeinek. Ennek köszönhetően a még gyártásban lévő, korszerűtlen típusok iránti kereslet folyamatosan csökkent, ráadásul a távolsági modellek utódjának szánt 557-es autóbusz sem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. A városi felhasználásra tervezett csuklós 180-as, valamint a szóló kivitelű 556-os gyártása pedig gazdaságtalanná vált, éppen ezért az Ikarusnak modellváltásra volt szüksége.
Az 1966. december 15-én kiadott tervcélutasítás szerint az Ikarusnak egy azonos formatervvel és műszaki tartalommal rendelkező, sokoldalú típuscsaládot kellett kifejlesztenie. A cél érdekében Bálint György főkonstruktőr vezetésével fejlesztőcsoport alakult, amelynek tagjai közé tartozott Oszetzky Károly, Mádi Jenő és Varga Papp József vezető tervező, valamint Kubinyi Ödön főtechnológus és helyettese, Katona Béla, illetve Finta László formatervező.
Az Ikarus vezetése elsőként egy új, 12 méter hosszú városközi autóbusz fejlesztését jelölte ki célként, mivel az 1953 óta gyártott „Faroson”, vagyis az 55-ösön kívül gyakorlatilag nem volt a gyárnak ekkortájt korszerű, önhordó kivitelű távolsági autóbusza. Az egységes típuscsalád kialakítása érdekében az Ikarus 250-es fejlesztését komplexen kellett végezni. A tervezés ennek érdekében az uniformizált formaterv megteremtésén alapult, mert így a szerszámigényes vázelemek nagy része és az összes sajtolt burkolati elem egységessé válhatott. A komplex kialakításnak köszönhetően a gépészeti és az elektromos berendezések, ajtók, ablakok, külső és belső berendezések, lökhárítók, szerelvényfalak és különféle alkatrészek szinten „uniformizálhatóvá” váltak. Mindez lehetővé tette a gyártmányfejlesztés 3-4 évvel történő lerövidítését.
Díjnyertes prototípusok
A 200-as család első prototípusa, az Ikarus 250-es 1966 végére készült el. Kifejlesztése mindössze hat hónapot vett igénybe, a nagyközönség első ízben 1967. május 1-jén, a Budapesti Nemzetközi Vásáron (BNV) láthatta először a 282-es csuklós busszal együtt. A bemutatójármű hajtásáról – az MTVA korabeli képmagyarázata szerint – még hathengeres, 280 lóerős Rába-LIST D11UT típusú dízelmotor gondoskodott. Ez azonban vélhetően nem helytálló, mert a Rába LIST motorok csak a ’80-as években jelentek meg. Kérdés, hogy akkor mit építettek be, mert az MAN D2156 motorok licenc gyártásáról szóló szerződést csak 1967. január 1-én írta alá a Rába.
A következő Ikarus 250-est az 1968. május 17-27. között, a Városligetben megrendezett BNV-n tekinthette meg a nagyközönség. A második prototípus immáron kerek ikerlámpákkal, 1/3 méretű, elhúzható oldalablakokkal és lökhárítóba süllyesztett ködlámpákkal rendelkezett. Bár a kiállított autóbusz már sokkal jobban hasonlított a sorozatgyártású példányokra, ennek ellenére még krómozott hűtőmaszkkerete volt, ami kivételes eleganciával ruházta fel a 250-est.
Ez a tárgyalóbusz és a Tu 154-es már múzeumi darabnak számít.
1969 májusában, Nizzában, a 19. Nemzetközi Autóbuszhéten a 250-es nemzetközi szinten is bemutatkozott. Az Ikarus Franciaországba ugyanakkor már nem a korábbi két prototípust, hanem egy légkondicionált, luxuskivitelű, aranysárga fényezésű Ikarus 250-est vitt el. Bár a vállalat ezen a nemzetközi versenyen először indult el, ráadásul mindössze egy autóbusszal, a verseny legigényesebb, IV. kategóriájában 17 világszínvonalú versenytárs mellett a második helyet szerezte meg. Ezzel együtt pedig elnyerte a Francia Karosszériagyárosok Egyesületének ezüstserlegét is.
Az első Ikarus 250 tárgyalóbusz
Hogy a tárgyalóbusz kivitel mennyire az Ikarus 250-es gyártásának szerves része volt, azt jól mutatja az a tény, hogy az Ikarus már a kezdet kezdetén, 1969-ben készített ilyen kialakítású 250-est. Az Európa fantázianevet viselő jármű egy magasan felszerelt, kétajtós tárgyalóbusz volt. A járművön 16 darab forgatható karosszék, plafonra szerelt televíziók, egy írógépes állomás, WC, valamint minikonyha is helyet kapott. Az autóbusz hajtásáról immáron 220 lóerős Rába-MAN D2156 típusú dízelmotor gondoskodott, amihez ASH-75GY típusú sebességváltó csatlakozott. A szuperluxus-tárgyalóbusz sikerét jól tükrözi, hogy 1971-ben, a 20. Nemzetközi Autóbuszhéten elnyerte a monacói karosszériaverseny nagydíját, Rainer herceg ezüstserlegét. Ugyanez az autóbusz a technikai vizsgálatok során elért eredményéért kiérdemelte a monacói verseny rendezőbizottságának ezüstserlegét is.
Mintha most gördült volna ki a gyárkapun.
„Ez a busz különben nemcsak tervezőinek és építőinek szerzett elismerést, hanem egyik kézzel fogható bizonyítéka népgazdaságunk törekvéseinek, azok megvalósulásának. Bizonyította a hazai járműprogram eredményességét, bizonyította, hogy helyes elgondolás az autóbuszgyártás lendületes fejlesztése, a speciális karosszériák kialakítása, valamint a kooperációk kiépítése” – emlékezett meg a korabeli Autó-Motor 1971 júniusi száma az Ikarus 250-es tárgyalóbusz sikeréről.
Az Ikarus 250-es nullszériás gyártása 1970-ben indult, éppen abban az esztendőben, amikor a mátyásföldi gyár 75 éves fennállását ünnepelte. A gyártás kezdeti szakaszában, ahogyan minden gyártmány esetében, úgy a 250-esnél is voltak gyermekbetegségek: a hátsó futóműveknél a felfüggesztés gyakran meghibásodott, a mellső tengelynél pedig gömbcsuklótörések keletkeztek, ezért ezeken már a nagy sorozatú gyártás beindításakor, 1971-ben módosítani kellett. 1974-ben pedig a légrugók fémgyűrűivel akadtak problémák, amelyek gyártás közben az autóbuszok megemelésénél rendszeresen lecsúsztak, és amikor a buszok újra földet értek, akkor a lecsúszott rugók miatt a visszanyomótengely becsípte és tönkretette őket.
A legendás Ikarus 200-as műszerfal.
Az első prototípus legyártásától kezdve a sorozatgyártás 1996-ban történő leállításáig összesen 17 348 darab 250-es Ikarus hagyta el a gyárkaput. Ezek legnagyobb része a Szovjetunióba, valamint a FÁK-utódállamokba került (15 870 db), az egykori NDK-ba pedig összesen 476 darabot értékesítettek. Jelentős volt még a lengyel megrendelés is, ahová összesen 108 darabot exportált Magyarország a 250-esből. Tárgyaló kivitelű buszokat időről időre vásároltak a KGST-országok, de a keletnémet titkosszolgálat, a Stasi, illetve Kuvait (minimum 5 darabot) is vett ilyen autóbuszokat. A Magyar Néphadseregnél két darab Ikarus 250-es tárgyalóbuszt használtak, ezek közül sikerült megszereznie tavaly a Légiközlekedési Kulturális Központnak (LKK) az egyiket.
Göncz Árpád is utazott rajta
A 250-es a tárgyalóbusz időről időre reflektorfénybe tudott kerülni, nemcsak a ’70-es években számított tehát kuriózumnak, hanem szinte a típus teljes gyártási ideje alatt. 1984-ben például a 250.60 SL kapott BNV-vásárdíjat. A szimpla kerek lámpákkal szerelt autóbusz immáron műanyag, színre fújt lökhárítóval és konferenciatermes belső elrendezéssel rendelkezett. Néhány évvel később, 1987-ben aztán a Magyar Néphadsereg számára is készült egy 250.72-es, ami 30 év után került az LKK tulajdonába.
Amikor minden szék tekintete egyszerre szegeződik az emberre.
A piros-csontfehér fényezésű, 12 méter hosszú és 2,5 méter széles autóbusz meglehetősen jó állapotnak örvend. Túlzás nélkül állítható, olyan, mintha most gurult volna ki a mátyásföldi gyár kapuján. Egyetlen látható sérülés vagy rozsdafolt nincs rajta. (A honvédségi oldtimerekkel eddig jó tapasztalataink vannak, elég, ha csak erre a méhész-ZIL-re gondolunk). Még a dísztárcsák is eredetiek. A sötétítést ugyanakkor a műszaki vizsga miatt el kellett távolítani az ablakokról, mert nem egészen felelt meg az előírásoknak, de az LKK tervei szerint hamarosan ezen a téren is visszaállítják a gyári állapotot.
A kifogástalan állapot nem a véletlen műve. Az autóbusz ugyanis az elmúlt három évtizedben mindössze 30 000 kilométert ment és végig „garázsban” tárolták. Úgy tudjuk, hogy most is fedél van a feje fölött, azaz nem a szabadtéri Aeropark területén tárolják. Az LKK célja ugyanis, hogy később VIP-reptérlátogatásokhoz használják ezt az autóbuszt, így ha az ország leküzdi a pandémiát, akkor a közönség is kipróbálhatja, mit érezhettek a magas rangú vezetők és politikusok, amikor ezzel az Ikarus 250-essel robogtak valahová. A járművet eredetileg a mindenkori köztársasági elnöknek tartották fenn, de a rendszerváltás után – a fáma szerint – csak Göncz Árpád vette igénybe az autóbuszt egyszer-egyszer.
Az utaskísérő ülőhelye. Legalább a sofőrnek van kivel beszélgetnie.
Retró stílus, retró technika
Nemcsak a külső, hanem a belső tekintetében is „patika” állapotnak örvend a jármű. Aki felszáll erre a buszra, annak időutazásban lehet része a ’80-as évekbe. A fedélzeten 13 darab, vastagon párnázott, fejtámlával ellátott kényelmes fotel található, amelyeket egytől egyig felhajtható asztallal, valamint csikktartóval is szereltek. A hátsó traktusban ugyanakkor négy, a menetiránnyal egyező irányba néző normál utasülést is beépítettek. Az autóbusz végében pedig helyet kapott egy Lehel hűtőszekrénnyel és tárolórekeszekkel kialakított minikonyha, illetve egy mosdókagylóval és piperetükörrel ellátott WC. A busz legvégében, a kakasülőn két IMAG Debrecen szövetborítású ülés található, a járművön szolgáló utaskiszolgáló személyzet részére.
Mosdótálca a minikonyhánál.
A honvédségi Ikarus tárgyalóbusz utastere még mai szemmel nézve is elegánsnak mondható. Az utastér színösszeállítása harmonikus és elegáns. A piros és kék színek ráadásul a néhai MALÉV arculatát is megidézik. Ezekkel a színek ugyanakkor nemcsak a fotelekről köszönnek vissza, mivel az oldalfalakon, a kalaptartókon is ilyen színű kárpitokat alkalmaztak. Természetesen a ’80-as évek jellemző technikája sem hiányozhat a buszból, ennek megfelelően hátul, valamint a műszerfalra is került egy-egy kazettás rádió (Philips és Videoton). A hangrendszerek egymástól függetlenül is kezelhetők voltak, azaz a sofőr, valamint a fedélzeten utazók is olyan zenét hallgathattak, ami a szívüknek kedves volt. Emellett nemcsak elöl, műszerfalon, hanem a kiszolgálószemélyzetnél is rendelkezésre állt egy-egy mikrofoncsatlakozó.
Kényelmes lépcső a második ajtónál.
Persze alapvetően nem a szórakozásra tervezték ezt a buszt, sokkal inkább fontos tárgyalások, megbeszélések lebonyolítására. A megfelelő diszkréció érdekében az első ajtó mögé egy válaszfalat építettek be, középen peronajtóval, illetve a hátsó traktusban lévő vizesblokk is leválasztható volt az utastértől. A konvojban történő haladás érdekében pedig az Ikarust két külső villogóval is felszerelték, amelyeket elegáns módon nem a tetőre, hanem oldalra szerelték. Technikai szempontból viszont nem lógott ki a sorból ez az Ikarus 250-es, ennek megfelelően hajtásáról a jól bevált közvetlen befecskendezéses, hathengeres, soros elrendezésű, turbófeltöltéses Rába D 2156 MT6UT dízelmotor gondoskodott, ami 220 lóerős teljesítményre 820 newtonméteres maximális nyomaték leadására képes. A hangja egyébként lenyűgöző.
Túlzás nélkül állítható, hogy az LKK által megmentett autóbusz értéke felbecsülhetetlen, hiszen egyfelől mára igazi egyedi darabnak számít, másfelől pedig állapota miatt igazi szenzáció.
