Februárban mutatta be az MAN legújabb teherautó-családját, közülük a TGX nyergesvontatót a 2021-es Év Teherautójának választották. Persze, hogy szerettük volna kipróbálni a hazai utakon. A vírus azonban közbeszólt, és a legtöbb nagy haszonjárműmárkánál a jövő évre halasztották a teszteket. A MAN hazai forgalmazója ugyanakkor mindent megtett, hogy így is ki lehessen próbálni a „zászlóshajót” a magyar utakon. Végül „összeraktak” egy kamiont, persze nem szó szerint, csak az egyik demójárműhöz szereztek egy félpótkocsit.
Hazai kombináció
Az MAN TGX 18.510-es nyerges vontató mögé egy közel teljes terhelésű Schwarzmüller-félpótkocsi került. A tesztkamion össztömege ily módon elérte a 33,1 tonnát. Ez az adat ráadásul nem bemondásból származik, a hazai menetpróba kedvvért ugyanis lemértük az össztömeget egy tengelysúlymérő állomásnál. Ott pedig legalább akkora szigor van, mint annak az oroszlánnak a tekintetében, amelyik az aranysárga színre fújt fülke oldaláról néz vissza az emberre. Nemcsak a kabalaállat, hanem a kabin színe is ismerős lehet, hiszen éppen ilyen TGX-ekkel lehetett manőverezni a bilbaói kikötőben, a februári világpremier idején.
A 4×2-es hajtásképletű, 510 lóerős motorral és kifejezetten hosszú, 2,31-es hídáttétellel szerelt nyerges vontatóval egy esős, késő őszi napon gurultam ki az MAN dunaharaszti telephelyéről, hogy aztán az M5-ös autópályán haladva Kecskemét felé vegyem az irányt. Már az első kilométereken tudatosult bennem, hogy nem volt szemfényvesztés a bilbaói próba, a TGX hatalmasat lépett előre a vezetési élmény terén. Kormányzása könnyebb és pontosabb, így egy faltól-falig parkolt telephelyről is gyerekjáték kiállni vele. Ráadásul alacsony sebességnél is erőkifejtés nélkül lehet vele manőverezni, ami az új, elektrohidraulikus rásegítésű kormányműnek köszönhető.
Nem lehet betelni vele
A Red Dot-díjas műszerfallal nem lehet betelni és sokat hozzá tesz a vezetési élményhez. A német mérnököknek sikerült a busz- és a teherautó-műszerfal egyvelegét létrehozni, és ez a házasítás, még akkor is, ha nem volt tudatos, kifejezetten jól sikerült. Ettől úgy érzi az ember, mintha nem is egy MAN-ben ülne, hanem egy új gyártó teljesen új termékében. Az ilyen bátor újítások kifejezetten szeretni valók.
Szerencsére az új műszerfal struktúrája fényévekre van az elődétől. Anélkül lehet rajta kezelni a vezetéstámogató és kényelmi funkciókat, hogy azok jelentősen elvonnák a figyelmet az útról. A kijelzők és a kezelőelemek jól elkülönülnek egymástól, ugyanakkor továbbra is a vezető látóterében maradnak. Emellett minden gomb vagy kezelőpanel kényelmes üléspozícióból is kézre áll. Az MAN további érdeme, hogy elegánsan és szolidan hozta be a digitalizációt műszerfalba, azaz egy magát „digitális bennszülöttként” meghatározó sofőr sem fog a szívéhez kapni az új műszerfal láttán.
Nagyon eltalálták a műszerfalat az új TGX-ben.
Az analóg műszeregység helyét digitális, színes kijelző vette át, amely megőrizte a hagyományos elrendezést, azaz baloldalt továbbra is a sebességmérő, jobboldalt pedig a fordulatszámmérő látható. Középre 7 vagy 13,3 colos színes kijelző kerülhet a multimédia-rendszer számára, amelynek kezelésére új megoldást vezetett be a gyártó SmartSelect néven. Ez egy forgatható, lenyomható gomb, ami a multimédia- és az infotainment-rendszer kezelését teszi könnyebbé. Jópofa megoldás, hogy csuklótámasza is van, ami rendkívül strapabírónak bizonyult. Mondhatni már-már törhetetlen.
Fontos változás még, hogy jóval otthonosabb és tágasabb életteret sikerült létrehozni a TGX-ben. Az MAN szakemberei teljesen újragondolták a tárolórekeszeket is, ennek köszönhetően a legnagyobbnak tekinthető GX-kabinváltozatnál összesen 1148 liternyi helyre lehet rámolni. A sofőr a szélvédő feletti polcok és bokszok mellett az alsó ágy alatti kihúzható fiókba is pakolhat, de egy hűtőláda is akad ezen a helyen. Az utasülés elé egy kihajtható tálca is került, ezt a megoldást lényegében már az összes konkurens alkalmazza, nem csoda, ha az MAN-be is bekerült. Kényelem terén sem érheti szó az MAN háza táját, az új légrugós vezetőülés sokkal kényelmesebb, a Vario utasülést pedig 90 fokban be lehet fordítani a motorsátor irányába.
Asszisztensek a fedélzeten
A technika rohamosan fejlődik, éppen ezért a személyautókhoz hasonlóan ma már egy nyerges vontató sem szűkölködhet a vezetéstámogató rendszerekben. Az MAN TGX-ben menet közben a sofőr munkáját olyan fejlesztések segítik, mint az aktív sávtartó rendszer, amely akkor avatkozik be, ha a jármű az irányjelző használata nélkül hagyja el a sávját. Aztán ott van a holttérfigyelő is, ami sávváltás esetén jön jól, ugyanis figyelmeztetést küld, ha akár a vezető oldalán, akár az utasoldalon feltűnik valamilyen jármű. A holttérfigyelő a bicikliseket, vagy más közlekedőket, például gyalogosokat is képes érzékelni, ami a kereszteződéseknél történő bekanyarodásoknál különösen fontos.
Az új torlódási asszisztens pedig a közlekedési dugókban gondoskodik arról, hogy kevésbé fáradjon el a sofőr. A korábbi ACC Stop&Go kibővítéseként ez az asszisztens 40 kilométer/óráig aktívan vezérli a hajtásláncot, a fékeket, a kormányzást pedig 60 km/óráig. Így szükség esetén akár álló helyzetre tudja fékezni a kamiont, ha mondjuk egy jármű megáll előttünk, majd amint lehetősége van rá, újra elindul. Ezt a rendszert – aminek fejlesztésében a hazai Knorr-Bremse-központ is részt vett – csak autópályán lehet használni. Hiába próbálnánk meg bekapcsolni városban, a beépített GPS miatt a jármű egyszerűen nem engedné.
Aztán érdemes még említést tenni a csendben őrködő EBA automatikus vészfékrendszerről, ami segít elkerülni a ráfutásos baleseteket azzal, hogy figyelmeztetést küld, ha fennáll az ütközés veszélye, valamint indokolt esetben vészfékezéssel állítja meg a járművet, és így még túl is teljesíti a jogszabályi követelményeket.
A MAN figyelt az aerodinamikai jellemzők javítására. Még a visszapillantó tükör is áramvonalasabb lett.
Dinamikus vitorlázás
Közepes forgalom mellett egy óra alatt értem le Kecskemétre, ahol 5 perc pihenőt tartottam, majd fordultam is vissza Dunaharaszti felé. Így összességében bő két óra alatt jártam meg a kb. 140 kilométeres tesztutat. Nyilván lehetett volna nyilván ezt gyorsabban is, de 85 km/órára korlátozták a járművet, és ez azt jelenti, hogy még lejtőkön lefelé gurulva sem enged ennél többet a rendszer.
Menet közben végig kihasználtam a GPS-támogatású EfficientCruise sebességszabályozó automatikát, ami az előző generációs változathoz képest immáron sokkal jobban figyelembe veszi a kamion útjába kerülő úthálózat sajátosságait, így például a körforgalmakat, valamint az állandó sebességkorlátozásokat. Ennek megfelelően tervezi meg a szabad gurítás idejét és a szükséges gázadásokat, lassításokat, hogy csökkentse a szerelvény fogyasztását.
Az M5-ös autópálya Kecskemétig ugyan túl sok izgalmat nem rejt magában sem geográfiai, sem pedig infrastrukturális értelemben, de az automatika nagyjából 78 km/órás tempónál hajtotta végre rendszeresen a „dinamikus vitorlázást”, vagyis üresben gurulást. Ez a vezetéstámogató sík úton üzemanyag-hatékony terhelési tartományban tartja a motort azáltal, hogy váltakozva gyorsítja, illetve szabadon gurítja a járművet. A 2600 newtonméteres csúcsnyomatékú, egylépcsős turbófeltöltést alkalmazó dízelmotor egyébként csendesen és nyomatékosan dolgozik, egyáltalán nem erőlködik a terhelés alatt.
Letakarták az ajtó megnyújtásával a lépcsőket, ami szintén javítja az aerodinamikát.
A tesztút alatt az új MAN TGX 23,5 liter gázolajat gurított le a torkán 100 kilométerenként. Ez messze felülmúlja a várakozásaimat, ugyanis az oldalszoknya hiánya, a szélvédő fölött lévő napellenző, a félpóton lévő kommersz gumibroncsok, valamint a hajtott tengelyre nehezedő közel 10,5 tonnás terhelés miatt ennél egy kicsivel rosszabbra számítottam. Ha az aerodinamikát illetően elmentünk volna a falig, akkor talán még ennél is jobb érték jön ki. Ez a fogyasztási érték teljes mértékben versenyképes a riválisokkal, sőt az MAN még túl is lép ezzel egy-két konkurensen.
Őszintén nem lennék meglepődve, ha a bajor gyártó átcsempészett volna egy-két megoldást a TGX-be a testvér Scaniától a technika terén. Ezek után kíváncsian várom, milyen teljesítményt tesznek majd le idehaza az új modellgeneráció további tagjai (TGM, TGS, TGL). Lehet, hogy ők is meglepetést fognak okozni? Reméljük, jövőre kiderül!
