Amikor a DAF-tól csörgött a telefon, hogy lenne egy külföldi tesztjármű hazai kipróbálásra, először nem is akartam hinni a fülemnek. Azt hiszem nem szükséges bemutatni miért. Így az év vége felé közeledve pedig elmondható, hogy ez az égszínkék fényezésű szerelvény 2020 egyetlen külföldi rendszámú tesztjárműve volt idén a haszongépjármű rovatunknak. Cserébe viszont – a pótkocsival együtt – 18 méter hosszú szerelvény látványnak sem utolsó, nemhogy jönni-menni vele.
Fülke
Szakavatott szemeknek nyilván feltűnhet, hogy alanyunkat az alacsony tetős, hálófülkés XF Space Cabbel szerelték, amit leginkább a távolsági áruszállításban is használnak. Ilyen kombinációval aligha lehetne látni építőipari, vagy bányaipari járművet idehaza, de pont ezért jók a tesztjárművek, mert megmutatják, mi lenne, ha fullextrás fülkével vághatna neki egy „belföldező” sofőr a melónak. Napi 8 óra munka egy bányában, vagy egy építkezésen meglehetősen kimeríthető a gépjárművezető számára, hiszen komoly koncentrációt igényel, emellett a szokásosnál is többet kell forgatnia a kormányt.
Mindezt legalább egy tágas kabinban és egy Xtra Leather, fűthető és szellőztethető, kartámaszos légrugós vezetőülésben teheti. A műszerfal – véleményem szerint – a DAF-ok csúcsa. Egyrészt szolidan emelkedik ki a szélvédő alatti részből, másrészt pedig a tetején végig vonuló és az ajtókon folytatódó mahagóni árnyalatú borítás „amerikás” hatást kelt. Az embernek rögtön bevillannak az USA-ban a végtelen országutakat járó King of the Road-ok, amelyekben a hagyományos színek még nem tűntek el teljesen. Nyilván ez nem a véletlen műve, mert a DAF az amerikai Paccar-csoport tulajdonában van.
A Space Cab, ahogy a neve is mutatja jókora űrtartalmat kínál a szó szoros értelmében. Az alsó ágy alatt például 42 literes hűtődoboz van, de akad itt még hely egy 65 literes, mozgatható fióknak. A 150 mm vastag, „Xtra Comfort” matrac alatt található még egy 150 literes tárolóhely is, de ehhez csak kívülről lehet hozzáférni. A kellemes hőérzetről 6 kW-os kiegészítő fűtés gondoskodik, a kabin klímavezérlője automatikusan szabályozza a fülkehőmérsékletet, a ventilátort, a levegőelosztást és a légkondicionálást. A Space Cab egyedüli hátránya, hogy a lökhárítója nyilván lejjebb van, tehát kérni kell valamilyen védelmet alulra a sérülések ellen.
Helyes kis „katonákat” lehet itt készíteni szalonnából, meg kenyérből.
Motor
A 8×4-es hajtásképletű jármű hajtásáról a Paccar MX-13-as dízelmotorja gondoskodik. A 12,9 literes, hathengeres, 483 lóerő (355 kW) teljesítményű blokk maximális nyomatéka 2500 newtonméter 900-1125 percenkénti fordulatszám mellett. Az erőforráshoz TraXon 12TX2620 típusú automata sebességváltó csatlakozik, ami nagyban megkönnyíti a sofőr munkáját. Egy ekkora monstrumnál kifejezetten kényelmes, ha menet közben nem kell a váltásokkal bajlódni.
A váltósofőrnek is kényelmes ülőhelye van.
A rögzítőfék kiengedését követően, finom gázzal elindulva a jármű rendkívül csendesen, a motor erőlködése nélkül hozható mozgásba. Pedig rakomány volt bőven, a tesztjármű 34 tonnás teszteléssel érkezett. Menet közben a váltó szinte észrevétlenül teszi a dolgát, tehát míg a járműszerelvény fokozatosan gyorsul fel a 40-50 kilométer/órás sebességre, azalatt anélkül hajtja végre a fokozatok közötti váltásokat, hogy érzésre megszakítaná az erőforrásból érkező nyomaték leadását.
Ez komfortosabbá teszi a vezetést, hiszen nem bólint előre a fülke a fokozatváltásoknál, mint a mechanikus váltóval szerelt változatoknál. Egyedül a hatosból-hetesbe történő váltásnál tapasztalható a fülkén némi „előrebólintás”. Ilyenkor van ugyanis tartományváltás, ekkor a váltó kikapcsolja a bolygóművet és még fokozatot, valamint felezőt is kapcsol. A Traxon váltóknál egyébként olyan nagy az egyes fokozat áttétele (16:69), hogy hátramenetben, akár 3-as és 4-es fokozatba is fel lehet kapcsolni.
DAF vs. DAF
A DAF XF 480 FAW manőverezését nemcsak szilárd úton, hanem egyelőre felépített technikai pályán is volt lehetőségem kipróbálni. A bójákkal kirakott ügyességi pályán a különféle bányákban megtalálható, szűk, kacskaringós utakon történő vezetést lehetett ily módon szimulálni, immáron pótkocsi nélkül. A rendkívül szűk kanyarokban tapasztalható meg ugyanis a legjobban, milyen sokat számít, ha egy építőipari alkalmazásokra fejlesztett teherautót kormányozható hátsó tengellyel szerelnek. A megfelelő összehasonlítás érdekében először egy két kormányozható és két hajtott tengellyel rendelkező mechanikus váltós CF-fel mentem végig a pályán.Ennél egyszer-egyszer előfordult, hogy vissza kellett tolatnom a kanyarban, hogy be tudjam venni, ugyanis a hátsó kerekek nem voltak kormányozhatók, csak „lekövették” az ívet.
A fedélzeti számítógép megjeleníti a tengelyek aktuális terhelését. A pótkocsi nincs benne.
A XF 480 FAW-val viszont úgy sikerült végig mennem ugyanazon a pályán, egymás után többször is, hogy egyetlen egyszer sem kellett korrigálnom a vezetést, azaz úgy tudtam bevenni a kanyarokat, hogy a tesztpálya egyetlen bójája sem látta kárát. Ebben nagy segítségemre volt a kormányozható hátsó tengely, amely a teherautó farának kellő irányba történő fordításával támogatta a kanyarok bevételét.
A tesztpályán történő manőverezés közben szigorúan „teknősbékába” , vagyis kúszófokozatba volt kapcsolva a váltó. Ez azt jelenti, hogy ilyenkor előre vagy hátra csak a legnagyobb áttételt, vagyis az egyes fokozatot engedi kapcsolni. A finom gázadagolás közben egyenes arányú parancs a kuplungnak a zárásra. És ilyenkor a váltó 1100 körüli percenkénti fordulatszámban maximalizálja a motor fordulatszámát, hogy megóvja a szerkezetet.
Az összkép tekintetében elmondható, hogy a DAF XF 480 FAW rendkívül agilis és csendes, ráadásul látványra sem utolsó, komfortos és kényelmes fülkéje pedig a hidegebb időben történő munkát is elviselhetőbbé teszi. Ha ő lenne a magyar valóság, akkor el tudnánk fogadni, minden extrájával, finom váltójával és csendes motorjával együtt.
