| Röviden – Mercedes-Benz eSprinter | |
|---|---|
| Mi ez? | A harmadik generációs Mercedes-Benz Sprinter elektromos hajtáslánccal szerelt változata. |
| Mit tud? | Csendesen és dinamikusan lehet vezetni, emellett kényelmes és komfortos furgon. Plusz zöld rendszám is jár hozzá annak minden előnyével együtt. Városban nagyon jól el lehet vele közlekedni, de akár regionális áruszállításra is alkalmas lehet. |
| Mibe kerül? | Extrákkal együtt 22,3 millió forintot kérnek érte ÁFA nélkül. |
| Kinek jó? | Azoknak a vállalkozásoknak, akik nagyobb flottában tudnak belőle vásárolni, mert egyautós kisvállalkozásoknak még nagyon drága lehet. Függetlenül attól, hogy milyen felhasználási módot részesítenek vele előnyben. |
Az eSprinter már régebb óta létezik, mint elsőre gondolnánk. Persze, egy kicsit vissza kell menni az időben ahhoz, hogy felidézzük magunkban a premierjét. Az alapjául szolgáló, harmadik generációs dízel Sprinterről 2018 elején rántották le a leplet, a németországi Duisburgban. Beszédes lépés volt, hogy nem várt a gyártó akkor az IAA-ra, hanem külön, nemzetközi sajtóbemutatót tartott a könnyű teherbírású áruszállítónak.
A németek viszont már ekkor leleplezték a tisztán elektromos változatot is, vagyis az eSprintert, de emlékeim szerint akkor még ki sem lehetett nyitni a furgont és az azóta eltelt időszakban csak külföldi kiállításokon, rendezvényeken lehetett találkozni vele. Aztán idén, az év második felében végre hazánkba is eljutott. És nem kis feltűnést keltett. Egyszer még az is előfordult, hogy arra mentem oda a furgonhoz, hogy két fickó térdel mellette és azt leste, hogyan vannak beépítve az akkumulátorok.
Külső
Elképzelhető, előtte éppen az egészen sötét, kavanszit-kék metál fényezését csodálták, ami amúgy teljesen megegyezik a három évvel ezelőtt debütált eSprinterével. A külső terén különbségről egyáltalán nem beszélhetünk, az elektromos furgon kiköpött mása a dízelesnek. Fontos különbség ugyanakkor, hogy egyféle hosszúságban (6 m), egyféle tengelytávval (3,92 m) és kizárólag magas tetős változatban érhető el.
Ennek ellenére korántsem fapados változatról beszélhetünk. Elektronikusan behajtható, fűthető és állítható visszapillantókkal, hátsó ajtónál elhelyezett fellépővel, illetve tolatókamerával is felszerelték, utóbbi a szokásos helyen, a hátsó ajtók felett kapott helyet. Karosszériája oldalsó védelmet is kapott egy, mindkét oldalt végig futó vastag műanyag borítás személyében, ami az ilyen furgonoknál mindig jól jön, pláne városban. A LED-es fényszórók pedig nemcsak tetszetős megjelenéssel ruházzák fel az eSprintert, hanem segítenek takarékoskodni az energiával is.
A hátsó fellépő alapfelszereltség az eSprinternél.
Belső
A belső terén sincs meglepetés a dízeles változathoz képest, igazából ugyanazzal a műszerfallal készül, mint a belsőégésű motorral rendelkező testvére. Ezen a téren egyébként a Merci négy műszerfal kialakítást alkalmaz, amelyek lényegében a középső panel kialakítása terén térnek el egymástól. Tesztfurgonunkba egy puritánabb „blokkot” építettek be, ami színes multimédiás érintőképernyőt nem tartalmaz, csak digitális rádiót, apró tartót meg légbefúvókat. Bár a Sprinter bemutatása óta eltelt három évben mindenféle műszerfali kialakításhoz volt szerencsém, továbbra is tartom, hogy szerintem ez a szegmens egyik legszebb műszerfala, mert vegyíti a retró stílust a 21. századi mercis stílussal.
Tetszetős műszerfala és kényelmes vezetőülése van az eSprinternek.
A raktértől teljes értékű válaszfallal elszeparált vezetőtérben három fő részére alakítottak ki ülőhelyeket. A sofőr komfortos, állítható combtámasszal ellátott, kartámaszos vezetőülésben foglalhat helyet, míg a két kísérőnek a közös ülőpaddal és háttámlával rendelkező ülőalkalmatosság áll rendelkezésre. Ezek azonban egymástól jól elkülönülő helyek, mert az ülőpadok szivacsai és kárpitjai úgy lettek megcsinálva, hogy optikailag úgy tűnik, mintha teljesen független lenne egymástól a két ülőhely.
A műszeregység megegyezik a dízelesével, itt annyi különbség van, hogy a fordulatszámmérő helyére egy energiafelhasználást megjelenítő műszer került. Ha erre pillantunk, akkor egyszerű az értelmezése. Amikor a hajtáslánc a rekuperációból adódóan a hajtáslánc éppen energiát termel az akkumulátornak, akkor a mutatója a „charge” (töltés) tartományban van, ha viszont éppen kövérgázzal előzzük meg az előttünk 40-nel kullogó városnéző autóst, akkor pedig a „boost” (energialöket) sávba kerül. Szintén különbség még a fedélzeti egység kijelzője, ami egy tesztalanyunk esetében egy egyszerűbb változat, tényleg csak a legszükségesebb dolgokat jeleníti meg.
Ízléses raktér, pótkerékkel.
A szerényebb felszereltség miatt a kormánykerék azt a színvonalat képviseli, mint hajdanán, azaz, csak kormányzásra alkalmas, rádiót, vagy bejövő telefonhívásokat nem lehet vele kezelni, de egyébként ezek a funkciók nem is hiányoztak annyira. A személyes holmik tárolására a szélvédő felett kialakított polcok, az ajtók oldalzsebei, a műszerfal alján lévő pohártartók és a kettős ülés alatt lévő láda áll rendelkezésre. Igaz, utóbbit aligha lehet teljes értékűnek nevezni, mert napi használat közben ide kerül be a töltőkábel, tehát maximum egy-két ruhadarab fér be az ülések alá.
Az elektromos hajtáslánc miatt szerencsére nem kellett kompromisszumot kötni a raktér kapacitását illetően, ami ugyanúgy 11 köbméteres, mint a dízelesnél. A 47 kWh összteljesítményű lítiumion energiatároló csomag ugyanis a padlólemez alá került. Mindössze annyi kompromisszumot kellett kötni, hogy a pótkerék bekerült a raktérbe. A jármű ezen része igényes kialakítású, hiszen a padló csúszásmentes funér lemez borítást kapott, de övmagasságig az oldalfalait is ellátták karosszéria védő burkolattal. A hátsó ajtóknál lévő széles műanyag fellépőnek köszönhetően könnyű a ki- és beszállás a járműbe rakodás közben, de a feljutást nagyban megkönnyíti a hátsó, valamint a jobb oldali tolóajtónál elhelyezett kapaszkodó is.
Az eSprinterben elől három fő utazhat kényelmesen.
Technika
Az eSprinter hajtásától 116 lóerős (85 kW) villanymotor gondoskodik, amely a hagyományos erőforrás helyére, a jármű motorházába került beépítésre. Ez az elektromotor elegendő nyomatékot biztosít az üresen 2579 kilogramm súlyú furgonnak. Az akkumulátorok súlya miatt a jármű teherbírása 741 kilogramm ezt viszont a teszt alatt nem maxoltam ki, mivel nagyjából 1/3-os terheléssel közlekedtem vele Budapesten. Teljes feltöltéssel elvileg 157 kilométert lehet vele megtenni.
Szerencsére a Sprinter nem válogatós a töltőoszlopok és a wallboxok terén, 7,4 kW-os AC-töltővel, valamint 20 kW-os DC-töltővel egyaránt tölthetők az akkumulátorai. Opcionálisan pedig max. 80 kW-os egyenáramú töltővel körülbelül fél óra alatt tölthetők fel a nagyfeszültségű akkumulátorai. Az energiatároló egységre a Mercedes-Benz 8 év, vagy 160 ezer kilométeres jótállást biztosít. A gyártó emellett 4 éves ingyenes karbantartási csomagot is kínál a furgonhoz, ami azt jelenti, hogy évente egyszer azért célszerű ellátogatni vele a szervizbe, ahol átvizsgálják a járművet, hogy minden rendben van-e.
Együttállás egy első generációs Sprinterrel valahol Piliscsaba határában.
Vezetés
Az eSprinter egészen addig nem enged elindulni, amíg a sofőr be nem csatolja magát. Ha ez megvan, akkor meg kell nyomni a motorindító gombot, majd D-állásba kell tenni a váltókart és már lehet is vele menni. Ugyanúgy lehet vezetni, mint egy sima, automataváltós furgont, de menet közben – a forgalomtól függően – érdemes váltogatni a rekuperációs fokozatok között, hogy a fékezésekből minél többet tudjon betáplálni a rendszer az akksikba. A rekuperáció terén négyféle rekuperációs fokozatot kínál, én általában azt használtam, ami városban nem lassította annyira látványosan a járművet. Araszoló forgalomban, illetve közlekedési dugóban nyilván más lett volna a helyzet, olyankor van idő hosszabb kigurulásokat tenni. Emiatt viszont leginkább csak az emelkedőkön való legurulás során sikerült 2-3 kilométerrel megnövelni a hatótávot.
A tesztautó átvételekor 120 kilométeres hatótávot jelzett ki a fedélzeti komputer és én egészen 50 kilométerig merítettem az akksit. Ez nem a valós megtett kilométereket mutatja, mivel összesen 85 kilométert mentem vele, leginkább Budapesten. A vezetési élmény terén elmondható, hogy egészen unikális élmény alig hallható, villanymotorral közlekedni a Sprinterrel. Igaz, kicsit komótosan gyorsul az elektromos járművekhez képest. Valószínűleg erőteljesen leszabályozták a gyorsulását, hogy mégse száguldozzon egy ekkora hodállyal valaki. Ettől függetlenül autópályán akár 120 km/órás sebességgel is lehet vele közlekedni.
A hátsó tolatókamera képe szikrázó napsütésben.
Tapasztalataim szerint szegmensben a Sprinterrel a lehet a legtűpontosabban és a legkényelmesebben parkolni, ami az elektromechanikus kormányzás érdeme. Ez az előny az eSprinterben is megvan: mind halszálkában, mind párhuzamosan kevés kormánymozdulattal, gyorsan lehet vele parkolni. Kis ívben is jól lehet vele kanyarodni hátrafelé történő kiállásnál és ilyenkor jól jön a visszapillantóba integrált tolatókamera is. A két visszapillantó tükör nagyon sokat mutat a jármű környezetéből, ráadásul az elektronikus állítási lehetőségnek köszönhetően pikk-pakk beállíthatjuk őket az ideális pozícióba. A parkolóhelyre orral történő beállásnál sincs gond, a lökhárító simán a elmegy a padkák fölött.
A forgalomban történő haladás közben két dologra kell vele figyelni: az egyik, hogy ne padkázza meg az ember az autót, mert a B-tengely egészen közel van a karosszéria végéhez. A másik, hogy mivel 2,68 méter magas, ezért vigyázni kell vele a belógó faágak miatt. Egyébként az eSprinter csendes, lengéscsillapítása kifinomult és üresen nem pattog a hátulja, ami a padlóvázba épített akksik súlyának is köszönhető.
Egészen eltörpül ez a régi Peugeot 203-as pick up az eSprinter mellett.
Költségek
A tesztjármű alapára 19 800 000 Forint (ÁFA nélkül), a benne lévő extrák és a speciális fényezés még néhány millióval megnövelik az árát. Az extrafelszereltségek között találjuk a LED-es raktérvilágítást, a gerinctámaszos vezetőülést, a félautomata klímaberendezést, a holttér asszisztenst, a fáradtság érzékelő asszisztenst, a tolatókamerát, valamint a segélyhívó rendszert. Ezekkel együtt a tesztelt példány ára 22,3 millió forint, ÁFA nélkül. Ez már kicsit meredeken hangozhat elsőre, főleg, hogy még lehetne hova tornázni a felszereltségét.
Vetélytársak
| A Mercedes-Benz eSprinter és vetélytársai – Listaár, forint (nettó) | |
|---|---|
| Iveco Daily Electric ( 109 LE) | 25 000 000 Ft |
| VW eCrafter (136 LE) | 15 920 000 Ft |
| Renault Master Z.E. (77 LE) | 17 390 000 Ft |
Értékelés
Elektromos furgonok közül eddig az előző generációs Renault Master Z.E-t, az IVECO Daily-t, valamint a VW eCraftert volt szerencsém kipróbálni hosszabb-rövidebb időre. Ezek alapján a vezetési élmény, a menetteljesítmény és a komfort terén az eCrafterrel együtt dobogós helyet foglal el az eSprinter. Ezzel együtt ekkora vételárba egy picivel több extra, például multimédiás rendszer, vagy komolyabb fedélzeti komputer is beleférhetne.
Elektromos haszonjárműveknél fontos, hogy kapjon visszajelzést a sofőr a vezetési teljesítményéről és az energiafelhasználásról, ez az amire a legtöbb versenytárs komolyabb figyelmet fordított a Mercedes-Benzhez képest eddig. Az eSprinter, és egyáltalán az elektromos furgonok akkor lehetnek versenyképesek, ha vagy olcsóbban adják őket, vagy akkor, ha állami programokkal támogatják az üzemeltetőket abban, hogy a dízelhez képest a drágább technológiát válasszák.
Kétségtelen, hogy ezzel kevesebbszer kell majd szervizbe menni, a belső égésű motor hiánya miatt jóval kevesebb kopó alkatrész van benne, de a magas vételára miatt nem valószínű, hogy egy átlagos üzemeltető elgondolkodna az elektromos hajtásláncra való váltáson, még akkor sem, ha egyébként városban az eSprinter tökéletes alternatívája a dízelnek. Az viszont tény, hogy a Mercedes-Benz már dolgozik az új generációs eSprinteren, így könnyen lehet, hogy a következő generáció olcsóbb lesz. Az sem kizárt, hogy nagyobb hatótávval fog rendelkezni, bár ezen a téren jelenleg belesimul az átlagba.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
Szavazás
