Szerintem nem vagyok egyedül azzal, ha azt mondom, hiányzik a turistabuszos utazás. Az amikor az ember nem munkába, vagy ügyet intézni megy, hanem várost, vagy országot látogatni. Sajnos ma több ezer busz áll az országban a forgalomból kivonva, de remélhetőleg ez nem lesz így örökké és akkor ilyen és ehhez hasonló buszokkal utazhatunk, mint ez a kéttengelyes Volvo 9900 és ez a háromtengelyes 9700. Mindkét modell a svéd gyártó turistabuszos, 9000-res szériáját képviseli és bár kívülről és belülről is hasonlítanak egymásra, azért néhány dologban különböznek. Érdekességük, hogy bár mindkettőjüket a Volvo gyártja, megszületésük mégis egy-egy karosszálóhoz köthető.
Külső
Az új Volvo 9000-res széria homlokfali kialakítása magán viseli a Volvo teherautókon megszokott formaelemeket. Az előző generáció markánsabban különbözött a dizájn terén, de ez az uniformizálás szinte uralkodó trenddé vált azoknál a márkáknál, amelyek teherautót és buszt is gyártanak egyszerre. A teherautós dizájn elemek közé tartozik a szélvédő méretét „optikailag” növelő fekete sáv, valamint az ebben lévő vékony, krómhatású díszléc, de szintén Volvo teherautós dizájn elem a két lámpatest között lévő fekete, hűtőrácsra emlékeztető betét és turistabuszok fényszóróinak alakja is hasonló a Volvo teherautóknál alkalmazott változathoz.
A 9000-res széria tetejét jelentősen lekerekítették a kisebb légellenállás miatt.
Nem beszélve arról, hogy mind a 9900, mind pedig 9700 megkapta az élére állított V-alakú LED-nappali menetfényt. A szériára jellemző tulajdonság, hogy szélvédőjük felső része tagolt, emellett az a fölötti részt lekerekítették, így egyrészt áramvonalasabb lett, másfelől pedig lehetővé vált a légkondicionáló integrálása a formatervbe. A homlokfal nemcsak külső változásokon esett át, hanem szerkezetileg is tovább fejlesztették: a széria új ütközési energia elnyelő struktúrát kapott, ennek köszönhetően a busz elülső alvázrésze egy balesetnél több energiát képes elnyelni, ezáltal jobb védelmet nyújt frontális ütközés esetén.
Új, masszívabb ütközési energia elenyelő rendszerrel készül a 9000-res széria.
A 9900-as oldalról nézve könnyen azonosítható a”lapított” Z-alakú ablakvonalnak köszönhetően, amit egy-egy krómhatású díszléc tesz hangsúlyosabbá. A megoldás egyfelől izgalmasabbá teszi az autóbusz megjelenését, másfelől pedig kissé elrejti a „színházi ülésrendezést”, vagyis a fokozatosan emelkedő padlószintet, amihez értelem szerűen az oldalablakok beépítését is hozzá kell igazítani.
A 9900-as új formaterve a 12,4 méter hosszú variánson is „működik”, de a Z-vonal inkább a hosszabb variánsokon mutat jól.
Oldalról nézve a Red Dot díjas formaterv leginkább a 13,9 méter hosszú változatnál adja ki magát, de a 9900-as 13,1 és 12,4 méter hosszú változatban is elérthető, utóbbi esetében értelemszerűen csak kéttengelyes kivitelben. A Volvo 9700-as pedig négyféle hosszúságban készül, így a jövendőbeli megrendelők két kéttengelyes ( 12,4 és 13,1 m), valamint két háromtengelyes (13,9 és 15 m) variáns közül választhatnak. A szélesség mindkét típusnál adott (2,55 m), viszont a 9900-as 20 centivel magasabb (3,85 m) a „kistestvérnél”.
Dicsőséges múlt
Mindkét modell komoly múltra tekint vissza. Kezdjük a 9900-assal, mert ő régebbinek tekinthető a turistabuszok családfáján. A modell ősének a korábban Mercedes-Benz alvázra épített Drögmöller E330 Comet számít, amely a ’80-as években azzal tűnt ki a világ buszgyártásából, hogy olyan utastérrel rendelkezett, amelynek padlószintje az első ajtótól kezdve fokozatosan emelkedett. Az üléspárokat így – a színházi zsöllyéhez hasonlóan – lépcsőzetesen építették be az utastérbe, ennek köszönhetően a hátrébb ülők is elláttak az ülések fölött és a hátsó sorban helyet foglalóknak is jó rálátásuk nyílt az útra.
A Drögmöller 1992 kezdődően a svéd gyártó alvázaira is elkezdett karosszálni, így született a Volvo B12-500-es, vagyis a Drögmöller E320 EuroPullman, amely még normál, másképpen szólva egyenes padlószintű turistabusz volt. 1994-ben a Volvo megvette a német karosszálót, ami további löketet adott a Volvo-alvázas buszok gyártásának.
1995-ben a Drögmöller elkészítette a Volvo B12-600-ast, ami Drögmöller E330H EuroComet néven is futott. A típusból hazánkba is jutott, 2018-ban éppen egy ilyen autóbusz szenvedett balesetet Székesfehérvárnál. A Volvo 9900-asról 2001-ben rántották le a leplet a Volvo B12-600-as utódjaként. A fokozatosan emelkedő padlószint megmaradt, ám ez volt az első olyan modell, amit teljes egészében a svéd gyártó specifikációi alapján építettek. Ezt a modellt egészen 2005-ig a Drögmöller Heilbronn-i gyárában gyártották, azt követően sorozatgyártását áttették a Volvo lengyelországi (Wroclaw) üzemébe, mivel úgy döntöttek, hogy teljes egészében felszámolják a Drögmöllert.
A Volvo 9900-as ma is itt készül a „normál” padlószinttel rendelkező Volvo 9700-as turistabusszal egyetemben. A 9700-ast 2001-ben mutatta be a Carrus a Volvo TX platformjára. A finn gyártó ekkor már a Volvo tulajdonában volt, ami lehetővé tette, hogy hozzáférjenek a legújabb technológiákhoz. A Carrus alapvetően a farmotoros B12B alvázra építette a 9700-ast, a skandináv vásárlók a középmotoros B12M alvázzal is megrendelhették a modellt, ez pedig lehetővé tette, hogy a járművek hátsó traktusában nagyobb rakteret alakítsanak ki. 2003-ban a Volvo lengyelországi gyárában is megindult a 9700-as szériagyártása, ám ott leginkább a sztenderd hosszúságú és kialakítású változatok gyártása zajlik.
Belső
A Volvo 9900-as és a 9700 utastere teljes mértékben őrzi a skandináv gyökereket, sőt úgy is fogalmazhatnánk, hogy bár lengyel kezek szerelik össze, Skandinávia továbbra is ott van a Volvo fedélzetén, ami a szín és anyagválasztásban nyilvánul meg leginkább és persze az apró megoldásokban, amelyek nem hiányozhatnak az északi piacra készülő buszokból. A negyedik generációtól kezdve a Volvo saját fejlesztésű utasüléseket alkalmaz, amelyek vastag szivaccsal ellátott ülőlappal és oldaltámaszos hátlappal rendelkeznek. Az utastér a stílusát tekintve rendkívül otthonos, ami sok apró, de fontos részletből tevődik össze.
A 9000-res szériába kényelmes ülések állnak az utasok rendelkezésére.
Az utasok lábai alá fapadló hatású műanyag burkolat került, az ülések háttámláin lévő kapaszkodók szintén famintázatúak és a háttámlákat is olyan műanyagból készítették, ami inkább szövetre emlékeztet. Bár a tetőkárpitok szürkék, az ülések kékes árnyalatú szövetkárpitot, illetve krémszínű bőrborítást kaptak a fejtámlánál. A sötétítésre használható függöny is krémszínűek, ahogyan a kormánykerék egy része is. Manapság egy turistabusz már elképzelhetetlen lenne dizájnos éjszakai hangulatfény nélkül, nincs ez másképpen a 9000-res szériánál sem, ahol kék LED-világítással varázsolható egyedivé az utastér.
Volvo 9900-res utastere. A színházpadló megmaradt, de egészen enyhe lett az emelkedés, az üléspárok csak pár centivel vannak magasabban az előttük lévőnél.
Természetesen megvannak a 9000-res széria fedélzetén a kötelező elemek is: így az USB-töltő az üléseken, a kézmosóval ellátott WC-fülke, az automatikusan lenyíló Bosch síkképcsöves monitor és az első ajtókhoz kérhető kávéfőző. Aztán ott vannak azok dolgok, amelyek skandináv busszá teszik: ezek közé tartozik a lépcső alá szerelt radiátor, hogy minél kevesebb hideg jöjjön télen az ajtók felől, de ide sorolható az elektromosan behajtható visszapillantó tükör, a második ajtó felett elhelyezett utaslámpa, valamint az ízléses sofőrhálóhely kialakítás a padló alatt, ahol radiátor, újságtartó, gyári szivacspárna és vezetékes telefon is van.
A sofőr hálóhelye minden elérhető kényelmi felszereléssel.
A sofőr munkahelye nem kevésbé igényes. A légrugós vezetőülés 90 fokban kihajtható a hozzá csatlakoztatott automata váltó karral együtt, amit egyébként a kiszálláshoz le kell hajtani, hogy ne üssük le a combunkkal. A műszerfal struktúrája logikus és átgondolt és kicsit követi a személyautóknál alkalmazott szerkesztési elveket is. A világítás forgókapcsolója például kormánykeréktól balra került, úgy, ahogyan az például a Volkswagen-konszern autóinál van. A tolatókamera, az utastéri kamera, valamint a második ajtó felett elhelyezett kamera képét mutató színes kijelzőt közvetlenül a kormánykerék mellett, jobb oldalon helyezték el. Itt vannak a turistabusz fontosabb kezelőelemei is, így például az ajtónyitó gombok, a belső világítás kezelését szolgáló gombok, de ide került a rádió is. Lentebb a légkondi, valamint a tetőablakok nyitására és zárására szolgáló kapcsolók vannak.
A 9700-as műszerfala logikus, átgondolt elrendezéssel készül.
A 9900-as műszerfala szinte megegyezik a 9700-aséval, viszont a kormánykerék kapott egy krémszínű betétet.
Tényleg csillagos ötös az elrendezés, viszont az kicsit furcsa, hogy a kameraképek váltogatását szolgáló gombok bal oldalra, egy alsó sávba kerültek. Ezt szerintem szokni kell, de egyébként kellemetlenségnek egyáltalán nem nevezhető. Ezen a részen van a rögzítő fék karja is, ami szintén egyezik a sztenderdekkel. Érdekesség, hogy az elakadásjelző kapcsolója a fentebb említett világítás forgókapcsolója alá került és szinte alig észrevehető, annyira kicsi. Ez csak két dolgot jelenthet: ezt a buszt úgy tervezték, hogy ne akadjon el, másik, hogy nem tudták, hogy nálunk így köszöni meg a szegény buszsofőr, ha valaki megengedi, hogy kiálljon a buszöbölből.
Oldalról azért kivehető, hogy fokozatosan emelkedik a padlószint a 9900-asnál.
Technika
Mindkét modell hajtásáról a Volvo D11K típusú, hathengeres, soros elrendezésű, közös nyomócsöves befecskendezéssel ellátott dízelmotor gondoskodik. A cikkben szereplő kéttengelyes 9900-asban 430 lóerős, 2050 newtonméteres maximális forgatónyomatékkal rendelkező erőforrás dolgozik, míg a háromtengelyes 9700-ast pedig 460 lóerős blokk hajtja, amelynek csúcsnyomatéka 2200 Newtonméter. Mindkét autóbusz esetében az erőforráshoz 12 sebességes, beépített retarderes I-Shift automataváltó kapcsolódik, amelynek kezelőegysége a Volvo teherautókhoz hasonlóan az ülés mellett kapott helyet. A gyártó szerint ez az automatizált váltó a sima futás és nagy átlagsebesség ideális kombinációját nyújtja és opcionálisan sebességváltóolaj-fűtő berendezéssel is kérhető, ami elsősorban az északi országokban tevékenykedő üzemeltetőknek lehet érdekes.
11 literes Volvo dízelmotor, amely Magyarországon készülő gumicsöveket is rejt.
A 9000-res szériában immáron olyan vezetéstámogató rendszerek vigyáznak a fedélzeten utazókra, mint az ütközésre figyelmeztető vészfékrendszer, a sávtartó asszisztens, az adaptív sebességszabályozó, az elalvásra figyelmeztető rendszer, valamint a tolatókamera. A 9000-res szériához is elérhető már az I-Coaching, amely azonnali visszajelzést nyújt a járművezetőnek a vezetési teljesítményéről. Figyelemmel kíséri a túl nagy fordulatszámot, a túl hosszú üresjáratot, a sebességtúllépést, valamint a túl erős fékezést, gyorsítást és kanyarvételt.
A Volvo „Támogatási Zónák” opcióval a fenti paraméterek határértékei akár a földrajzi területek alapján is beállíthatók. A „Biztonsági Zónák” szolgáltatással pedig az üzemeltethetők megadhatják a jármű legnagyobb sebességét egy adott földrajzi területen. Ilyenkor járművezetőt tájékoztatja a műszerfali kijelző és busz automatikusan alkalmazza a meghatározott sebességkorlátozást. A váratlan meghibásodások elkerülésére az üzemeltetők egy alkalmazáson keresztül valós idejű információkat érhetnek el a járművek állapotáról. Emellett flottajelentéseket is kérhetnek, amelyek magukban foglalják az adott járművek megtett távolságát, utazási idejét, sebességét, fordulatszámát, vagy éppen a hűtőfolyadékok hőmérsékletét.
Érdekesség, hogy a 9000-res széria idehaza készült alkatrészeket is tartalmaz. A motorhoz kapcsolódó gumicsövek, de az Alcoa Drua Bright felnik is Magyarországon készültek. Ezek mellett még az sem kizárt, hogy ennél jóval több itthon készülő alkatrésze van a 9000-res szériának.
Az Alcoa Dura Bright felnik Székesfehérváron készülnek.
Vezetés
Minden próbaút a tükrök, az ülés és a kormányoszlop megfelelő beállításával kezdődik. Ez a 9000-res szériánál gyorsan abszolválható: az ülés az ülőlap alatt lévő kallantyúval előre és hátra húzható, a kormányoszlopot pedig a bal lábnál lévő kis mini pedál lenyomásával lehet egyszerűen állítani előre-hátra, vagy feljebb, illetve leljebb. Elindulás előtt érdemes fejben rögzíteni, hogy az automataváltó D-fokozata mind a váltókaron, mind a fedélzeti komputeren „A”-betűvel van jelölve. De egyébként manuális váltóként is használható, mivel robotizált egységről van szó.
Elsőként a háromtengelyes Volvo 9700-es került sorra, amely tekintélyes méretei ellenére finoman hozható mozgásba. A kiállást nagyban megkönnyíti a külső visszapillantóra szerelt holttérfigyelő tükröcske, ami a lökhárító előtt lévő akadályokat is láthatóvá teszi a sofőr számára ( padka, biciklitároló, macska és kutya, esetleg busz ). A 9700-es kormányzása feltűnően könnyű volt, azaz mindenféle erőkifejtés nélkül lehetett vele manőverezni. Ez a sofőröknél megosztó dolog, van aki jobban szereti, ha manőverezés közben van ellenállása. A másodikként kipróbált kéttengelyes 9900-asban Volvo Dinamikus Kormányzás (VDS) volt, így megtapasztalhattam mi a különbség, mivel a VDS-nél sebességfüggő kormányrásegítés volt, ezért forduláskor „erőből” tartani kellett a kormányt.
A 9900-res visszapillantója kellően széles és magas.
Fordulékonyság tekintetében nem éreztem különbséget, vagyis mind a 13,9 méter hosszú, 17,25 tonnás boggie tengelyes 9700-as, mind pedig 12,4 méter hosszú 9900-as is rendkívül jól kanyarodik szűk íven. A fordulókörök megtételénél pedig mindkét busz olyan hatást keltett, mint egy egyhelyben forduló harckocsi. A visszapillantó tükrök elhelyezése megfelelő és ment közben jó rálátást biztosítanak az autóbusz környezetére. Az I-Shift váltó pedig csendben és akadozásmentesen teszi a dolgát a gyorsításoknál és lassításoknál. Azt, hogy van és dolgozik, csak a fedélzeti komputeren lehet érzékelni.
A 9900-as fordulását a kormányozható hátsó tengely is segíti.
Ezen a kijelzőn egyébként sokféle érték megjeleníthető, ezek között van az akkumulátor töltöttsége, a pillanatnyi üzemanyag felhasználás és a megtett út. A fedélzeti komputer 9000-res szériánál kiegészítő jellegű kijelző, a fontos értékeket például az üzemanyagszintet (a tesztelt buszok tartályai 600 literesek voltak), a fordulatszámot és a sebességet továbbra is mechanikus kijelzőkről lehet leolvasni.
Összegzés
A Volvo 9900-as és a 9700-as kategórián felüli vezetési és utazási élményt kínál. A nyomatékos és csendben dolgozó motorja kellő magabiztosságot ad a sofőrnek, külső-belső megjelenése pedig vállaltan skandináv, amivel üde színfoltot képvisel a német buszgyártók és a spanyol karosszálók által uralt turistabuszos szegmensben. A néha kritikával illetett ülés mellé szerelt I-Shift váltókart nem érzetem hátránynak, véleményem szerint gyorsan meg lehet szokni, ahogyan a busz kényelmes felfüggesztését is, amelynek köszönhetően menet közben még a rosszabb utakon sem zörög, vagy pattog. Az új 9000-res szériával még jobban várjuk a turistabuszos utazási újraindulását és ilyen buszokkal még a repülőgéppel történő utazást is legyőzhetőnek tartom a kényelem szempontjából.
