| Röviden – Renault Master Z.E. | |
|---|---|
| Mi ez? | A Renault 3,5 tonna össztömegű, tisztán elektromos dobozos furgonja |
| Mit tud? | 200 kilométeres hatótáv, 19 köbméteres raktér, csendes üzemmód |
| Mibe kerül? | Nettó 12,6 millió forintba kerül |
| Kinek jó? | Azoknak a vállalkozásoknak, amelyek szeretnének tisztán elektromos kisteherautóra váltani. Költöztető cégeknek, házhoz szállítással foglalkozó vállalkozásoknak. |
Már négy év eltelt azóta, hogy a Renault bejelentette, hogy megcsinálja a Master elektromos változatát. A 2018-as hannoveri IAA kiállításon aztán már ott díszelgett a dobozos változat is belőle. Egy ilyen Luton Low Loader felépítményű változat jutott el nemrég szerkesztőségünkhöz. Jöhetett volna hamarabb is, de a covid miatt nem tudott, közben viszont kifutott ez a modellgeneráció, és már az utódját értékesítik. Ettől függetlenül kipróbáltuk, mert egy Low Loaderrel nem mindennap találkozik az ember. És itt rögtön le is lövöm a poént. Külsőleg csak a fülke mögötti téren különbözik az általunk is tesztelt – szintén elektromos hajtású – zárt furgon kiviteltől.
A dízeleseket manapság divatos hasonlítani az elektromos teherautókhoz a teljesítmény szempontjából. Mi nem tesszük, csak eláruljuk, hogy jelenleg a belső égésű motorral szerelt társát 135, 150 és 180 lóerős, 2,3 literes dCi blokkokkal kínálják. Tesztünk alanyát és egyébként az új generációs Master Z.E.-t is egyaránt 77 lóerős (57 kW) villanymotorral szerelik. A látszólagos teljesítménykülönbség ellenére azonban rendkívül dinamikusan és jól gyorsul. Na, de ennyit dióhéjban, következzen részletesen az elektromos Master!
Külső
Kicsinek semmiképpen sem nevezhető ez a Renault Master, hiszen 6,18 méter hosszú és 2,5 méter magas a merev felépítménnyel együtt. Ennek ellenére nem szokványos látvány, hiszen ilyenből kevesebb fut a hazai utakon, mint a furgonos kivitelből. Tesztünk alanya ezért is, na meg a zöld rendszám miatt is igazi egzotikumnak nevezhető. Megjelenésében még a régi dizájnt idézi, az álló lámpát nyugdíjazta a Renault, de a fordított trapéz alakú hűtőmaszk helyét is átvette egy lágyabb vonalvezetésű hűtőrács az új generációs Masteren.
A külsőt illetően semmi sem utal arra, hogy tisztán elektromos furgonnal van dolgunk. Sehol egy villám, vagy türkizkék csík. Ha nem lennének feliratok rajta, akkor oldalnézetből aligha lehetne megállapítani, hogy valójában egy töltőoszlopra dugható francia furgon áll előttünk. A színezetlen műanyag lökhárítóval és a szintén plasztik védőléccel ellátott ajtók tökéletesen megfelelnek a városi felhasználás kívánalmainak. Mifelénk a maximum 3,5 tonna össztömegű furgonnal való melózás erről szól. Ez az elektromos Master is így autentikus. Mondhatni, hogy tökéletesen elvegyül a dízelek között, ezzel a megjelenéssel.
Belső
A kabin terén igazából semmilyen eltérés nincs a dízel változatokhoz képest. Ez annak köszönhető, hogy lényegében a dízelmotoros változatba pakolták bele az elektromos komponenseket. A Renault Master által nyújtott élettérre nem lehet sok panasz: bőségesen vannak tároló rekeszek az ajtókon, valamint a műszerfal tetején. Sőt, a középső konzol felett egy zárható rekesz is van. Ha olyan holmink van, amit nem akarunk szem előtt tartani, akkor a szélvédő feletti polcon vagy a kesztyűtartóban könnyedén el lehet rejteni. Bár az utasülés alatt is van egy rekesz, amit az ülőpad felhajtásával lehet elérni, de ezt a helyet elveszik a töltőkábelek, így ide maximum már csak egy kabát vagy kisebb táska passzírozható be.
A Masterben nincs hiány ötletes megoldásokból: a középső ülést például le lehet hajtani és a háttámláján lévő kis tálcán enni, inni, de akár dolgozni is lehet. A műszerfal középső részén pedig egy kis műanyag jegyzetpad varázsolható elő. Ennek az elemnek van csíptető része, így akár jegyzeteket is lehet itt tartani, de kisebb tablet elhelyezésére is alkalmas. A raktér csúszásmentes padlóval van ellátva és felegyenesedve gond nélkül lehet benne jönni-menni. A pakolási magasság 550 mm, de a légrugók leengedésével akár 100 milliméterrel csökkenthető. A gyári adatok szerint maximum egy tonnával lehet megterhelni, ami nyilván nem a legjobb érték, de egy elektromos furgonnál számolni kell az akkumulátorok súlyával is.
Nagy lábtér, nagy válltér és nagy belmagasság jellemzi a Master Z.E.-t.
Technika
Az elektromos Masterben lényegében a Kangzoo Z.E. elektromos rendszere dolgozik. Hajtásáról – ahogy cikkünk elején említettük – 77 lóerős (57 kW) villanymotor gondoskodik, amely 225 newtonméteres maximális nyomaték leadására képes. Az elektromotor a 33 kWh összkapacitású lítiumion akkumulátorcsomagból nyeri a működéshez szükséges áramot. Ez hat óra alatt tölthető fel teljesen 7,4 kW teljesítményű töltővel, és így legfeljebb 200 kilométert tud megtenni terheletlenül, ideális időjárási és forgalmi körülmények között. A valós hatótáv azonban inkább 120 kilométer körül van a gyártó szerint. Ennyit az általános ismeretekről, lássuk, mit lát az ember a sofőrülésből.
A volánhoz ülve először is egy teljesen hagyományos műszerfal néz velünk szembe, jobb kéz felől pedig egy automata váltó kar van, amelynél nincs jelölve a fokozat, szimplán ki kell tapasztalni. Ezt úgy lehet a legegyszerűbben megtenni, hogy ráadjuk a gyújtást, majd elmozgatjuk a kart előre vagy hátra. Közben pedig nézni kell, hogy mit mutat a műszeregység kis kijelzője. Alapvetően három eset lehetséges: D, vagyis előre, N, vagyis üres, illetve R, mint tolatás. A hajtásláncot úgy kalibrálták, hogy ha nincs kiengedve a kézifék, akkor még csak gurulni sem lehet vele. Csak akkor lehet az elektromos Masterrel elindulni, ha világít a Go! felirat. Ha ez nem világít, akkor le kell venni a gyújtást, ki kell engedni a kéziféket és ezután be kell tenni a váltót a D fokozatba.
A villanymotor a motorháztető alatt kapott helyet.
Elinduláskor az ember általában keresi az infót egy elektromos furgonnál, hogy vajon mennyi hatótáv áll még rendelkezésre. Kilométerben kimutatott hatótáv-visszajelzés a Masterben nincsen, viszont a fordulatszámmérő helyén egy akkumulátortöltöttség-jelző kapott helyet, így lényegében ebből lehet saccolni, mekkora hatótávval gazdálkodhat az ember.
Vezetés
Rövid kis menetpróbánk alkalmával az elektromos Master csak az előnyös oldalát mutatta meg. Légrugós vezetőülése nagyon jól csillapította a budapesti utak egyenetlenségeit, nem utolsósorban pedig nagyon jó rálátást biztosít az útra és a jármű környezetére. Mindez jól párosul a jármű kedvező vezetési tulajdonságaival. Kormányzása hála az égnek nem szimulátorosan könnyű, de komolyabb erőkifejtés nélkül forgatható. Manőverezni könnyen és egyszerűen lehet vele, tolatásnál viszont nézni kell a két visszapillantó tükröt, mert nincs benne tolatókamera, és ekkora hátfallal simán oda lehetne valakit passzírozni a rámpához. Az elefántfülszerű visszapillantó ugyanakkor rengeteg mindent megmutat a jármű környezetéből, ami menet közben is jól jön, hiszen időnként csekkolni kell, nem verik-e a faágak a felépítmény oldalát.
A műszerfala szinte megegyezik a dízeles változattal.
A Master Z.E rekuperációja, vagyis fékenergia-visszanyerése nincs túlgondolva. És ez manapság már inkább hátrány, mint előny. Véleményem szerint jobb, ha a sofőr a forgalomhoz vagy a tempóhoz tudja igazítani a rekuperáció mértékét. Dugóban araszolásnál például abszolút jól jön az egypedálos vezetés, de városi tempónál már nem feltétlenül előnyös, ha erősen lassul a teherautó. Az elektromos Masternél alapesetben közepesen erős a rekuperáció és az Eco üzemmódra kapcsolva ez a hatás felerősödik.
Ez annyit jelent, hogy ha 50 km/órás sebességnél elvesszük a lábunkat a menetpedálról, akkor 3-5 másodperc alatt 10 km/órával csökken a Master tempója. Az Eco móddal tehát végső soron egypedálosan is vezethető. Ha ezt kiiktatjuk, akkor viszonylag lendületesen lehet vele gyorsulni, hiszen álló helyzetből 8 másodperc alatt gyorsul fel 70 km/órára. A végsebessége le van limitálva 100 km/órára, de ennél nem is kell több városban. A vezetési élményen azonban sokat dob, hogy villanymotorja csendben és halkan dolgozik. Menet közben csak a felépítménynek van némi hangja, de ez sem üti meg a zavaró szintet. Átlagfogyasztása kedvező, 22 kWh, ezzel nagyjából besimul az általunk eddig kipróbált elektromos furgonok közé.
Költségek
A Renault Master Z.E. Luton Low Loader 35 000 euróba, vagyis átszámítva nettó 12,6 millió forintba kerül. Ez első hallásra soknak tűnik egy dízeles változathoz képest, azonban jóval kedvezőbb üzemeltetési költségekkel bír. A Renault viszont havidíjas konstrukcióban is kínálja az elektromos Mastert, ami 7-8 éves finanszírozási időt, visszavásárlást, a szervizszolgáltatásokat és az akkumulátormenedzsmentet is magában foglalja. A zöld rendszámnak köszönhetően többek között mentesül a regisztrációs adó, a cégautó, valamint a gépjárműadó alól.
Ezek olyan járulékos költségek lehetnek, amelyek csökkenthetik a teljes élettartam alatt ráfordított költségeket. Emellett olcsón is tankolható, hiszen otthoni, éjszakai töltéssel számolva 1000-1500 forintból feltölthető az akkumulátora. Ebből a pénzből maximum három liter gázolajat lehetne venni a jelenlegi árak mellett, amivel nem lehetne messze jutni.
| Versenytársak – Árlista (nettó) | |
|---|---|
| Mercedes-Benz eSprinter (116 lóerő, 47 kWh, 11 m3, 157 km hatótáv) | 22.300.000 Ft |
| Volkswagen eCrafter (136 lóerő, 35,8 kWh, 11,3 m3, 173 km hatótáv) | 15.920.000 Ft |
| Nissan e-NV200 (109 lóerő, 40 kWh, 8 m3, 200 km hatótáv) | 13.970.973 Ft |
Összegzés
A dobozos elektromos Master ideális lehet városi-elővárosi áruterítőként, főleg olyan helyeken, ahol plusz pontot jelenthet egy cég számára, ha nullemissziós járművekkel jön-megy. A nagy raktérnek köszönhetően kiválóan használható költöztető autóként, vagy akár kellékes teherautóként is. Kétségtelen, hogy a Renault háza táján nem a legmodernebb technológiát képviseli, hiszen már bemutatták a következő generációs Master Z.E-t. Reméljük, hamarosan az is eljut kis hazánkba.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
