2016-ban egy elektromos Scania kukásautó miatt jártam Debrecenben. A jármű igazi kuriózum volt, hiszen akkor még a svéd gyártó sem foglalkozott az e-hajtáslánccal komolyabban. Az akkumulátortechnológiás jármű hajtását teljes egészében Bartha István, az Electromega kutató-fejlesztője tervezte. Azóta a jármű számtalan helyen volt tesztelésen, és állítólag még a Normafára is felment. És, ha egy teherautó vagy busz ott fel tud kapaszkodni, akkor Magyarországon bárhol elboldogulhat. Túlzás nélkül állítható, hogy ez igazi szenzáció volt, de valamiért mégsem vettek belőle idehaza.
Aztán az év elején valami megváltozott, és egy hónappal ezelőtt átadták hazánk első elektromos kukásautóit Debrecenben. A megyeszékhelyen 26 tonnás, Berettyóújfaluban, Hajdúböszörményben és Hajdúszoboszlón pedig egy-egy 18 tonnás példány állt forgalomba. A vadonatúj járműveket egytől egyig az Electromega látta el e-hajtással. Elmentünk hát hozzájuk, hogy megnézzük, milyen is hazánk első elektromos haszonjárműgyára.
Magyar mérnökhallgatók
A debreceni fejlesztőközpont jelenleg négy részből áll: van egy mérnökiroda, ahol a Debreceni Egyetemen végzett, vagy ott hallgató mérnökök dolgoznak, aztán létezik még egy anyagmegmunkáló részleg, egy összeszerelő üzem, valamint egy raktár. „Mi itt mindent szeretünk építeni, ami nehéz-tehergépjármű. A legkisebbik járművünk egy 13 tonnás, a legnagyobb pedig egy 26 tonnás kukásautó. A fő profilt alapvetően a kommunális, tehát hulladék- és a konténerszállító járművek építése jelenti, de már készülőben van a második elektromos nyerges vontatónk is” – árulta el Bántó Ruben, az Electromega Kft. ügyvezető igazgatója. Hozzátette: a kukásautók esetében általában már teljesen új alvázakba építik bele az elektromos hajtásláncot, a nyerges vontatók esetében pedig az az üzleti modell, hogy néhány éves használt járműveket alakítanak át teljesen elektromossá, egy második életciklusra így alkalmassá téve az alvázat.
Itt kerül bele a hajtáslánc a régi és az új teherautókba. A piros a soron következő e-nyerges lesz.
Az átalakítás során lényegében kiszerelik a teljes hajtásláncot, tehát a belső égésű motort, a váltót és a kipufogórendszert. Ezt követően pedig a dízelblokk helyére, illetve az alvázba beépítik az akkumulátorokat, a vezérlőszekrényt, valamint az elektromotort. A műszerfalhoz, vagy a kabin belső kialakításához semmilyen mértékben nem nyúlnak hozzá. Az egyedüli dolog, ami bekerül a fülkébe – új és használt járműveknél egyaránt -, az egy színes TFT-kijelző, amin minden, az elektromos hajtással kapcsolatos információ megjeleníthető.
Nyugdíjazzák a dízelt
Az Electromega csapata a jövőt képviseli és már a jelenben is szép sikereket ér el. Bántó Ruben szerint ugyanakkor ők nem akarnak más alternatív hajtásokkal versenyezni. „Az alternatív hajtások esetében tehát nem az a kérdés, hogy melyik a jobb, hanem az, hogy milyen területen, milyen hajtás lehet a legideálisabb választás a hatékonyság szempontjából. Városban, illetve regionális szinten az elektromos hajtáslánc ideális és nincs is szükség az ilyen járműveknél 100-150 kilométernél nagyobb hatótávra. Egy e-kukásautó ugyanis általában hamarabb megtelik szeméttel, mint hogy kifusson a hatótávból” – hangsúlyozta az Electromega első embere.
Bántó Ruben szerint az elektromos hajtású kukásautó több szempontból jobb a dízelmotoros variánsnál. „Egy kukásautó naponta 5-800 esetben emeli fel és teszi le a kukákat. Ez azt jelenti, hogy ennyiszer áll meg és ennyiszer indul meg. Gondoljunk bele, mit jelent ez a váltónak és kuplungnak?” – hívja fel a figyelmet a szakember. Az elektromos kukásautónál ilyen elemek nincsenek, ugyanis az Electromega járműveiben egy olyan villanymotor van, amelynek indítási nyomatéka 6000 Nm. Ez dinamikusan és szinte hangtalanul hozza mozgásba a járművet.
Ebből elektromos konténerszállító lesz.
De van itt más érv is. Egy dízel változatnál ahhoz, hogy a kukák emelését végző hidraulika működjön annak érdekében emelt fordulatszámon kell pörgetni a motort, hogy legyen elég olaj a hidraulika rendszerben. Ez is többletfogyasztást takar, csak úgy mint a folyamatos elindulás. A többletfogyasztás pedig plusz károsanyag kibocsátással jár. „A mi tapasztalataink azt mutatják, hogy egy elektromos kukásautó körülbelül 70 százalékkal kedvezőbb üzemanyag költségek mellett üzemeltethető” – emelte ki az Electromega ügyvezető igazgatója.
Egy elektromos haszonjármű sokkal egyszerűbben szervizelhető, hiszen amíg egy dízelmotor 125 forgó alkatrészből tevődik össze, addig egy villanymotor kevesebb, mint 25 részegységből áll. Ez természetesen kedvezőbb szervizelési költségeket jelent, amivel egyszerűen a dízel nem tud versenyezni. Az elektromos kukásautó másik előnye, hogy halkan és csendesen üzemeltető. „Volt olyan sofőr, aki úgy adta vissza a járművet, hogy a nap végére nem fáradt úgy el, mint egyébként, köszönhetően a konstans zaj hiányának” – tette hozzá Bántó Ruben. Az pedig talán a legfontosabb, hogy egyetlen egy e-kukásautó 66 ezer tonna károsanyag-kibocsátástól kíméli meg a környezetet. Ennek köszönhetően pedig ideális jelölt lehet a nagyvárosi szmog csökkentéséért vívott harcban.
A 26 tonnás MAN TGM 26.320 6X2-4 BL típusú kukásautó hajtásáról 321 lóerős csúcsteljesítményű villanymotor gondoskodik, amely egy 192 kWh kapacitású akksiból nyeri az energiát.
Egy új kor hajnalán
Az elektromos haszonjárművek előnyeit egyre több üzemeltető ismeri fel. Az Electromega eddig egy nyerges vontatót, egy konténerszállítót és négy darab elektromos kukásautót tudott eladni. Jelenleg 17 járművön dolgoznak, amelyek között megrendelésre készülő változatok, illetve mintapéldányok is vannak. Bár ezek nem nevezhetők még nagy darabszámnak, mégis gyakorlatilag piacvezetőnek számítanak idehaza a nehéz teherbírású, elektromos haszonjárművek szegmensében, mivel több nagy és ismert márka még csak a tesztfázisnál tart az akkumulátor-technológiás járművek terén. Ebből kifolyólag pedig eladásokat sem nagyon tudtak eddig behúzni Magyarországon a nagy haszonjármű gyártók.
Hiba lenne azt gondolni, hogy az Electromegának néhány év leforgása alatt sikerült elérni mindezt. Bartha Istvánnak és csapatának közel 10 évbe telt az elektromos hajtáslánc fejlesztése. “Az átalunk gyártott elektromos hajtáslánc teljesen saját fejlesztés.” – jegyezte meg a szakember.
Ezen minden, az elektromos hajtásra vonatkozó információt megtalál a sofőr.
Az akksikat ráadásul folyamatosan fejleszteni kell. Egyrészt egyre nagyobb energiasűrűséget várnak el a felhasználók, másrészt a rájuk vonatkozó EU-s szabályozás is folyamatosan változik. Eddig az ENSZ EGB 100-as követelményrendszernek kellett megfelelnie az akkumulátoroknak, de ennek helyét átvette az ENSZ EGB 100.2-es szabvány. Ez azt írja elő, hogy csak azt az akkumulátor csomagot lehet beépíteni a járműbe, ami már a korábbiaknál jóval ellenállóbb bizonyos fizikai-, illetve hőhatásokkal szemben. “Nekünk ráment legalább két év arra, hogy a szabványnak megfelelő akkupakkot tudjunk engedélyeztetni, amivel majd forgalomba lehet helyezni az elektromos gépjárművet. A mi akkumulátoraink ugyanakkor nagy energiasűrűséggel és nagy strapabírósággal rendelkeznek, ami fontos szempont” – tette hozzá Bántó Ruben.
Az Electromega járműveit 22kW-os fedélzeti töltőegységgel adják át az üzemeltetőknek. Ez azt jelenti, hogy egy ötpólusú csatlakozóval is már tölthetők, vagyis nincs szükség külön töltő-infrastruktúra fejlesztésre. Ha pedig rendelkezésre áll a 64A-es elektromos hálózat, akkor 44kW-os töltőegységgel szerelik a járműveket, akkor fele annyi idő alatt, vagyis mindössze 5 óra alatt feltölthető az akkumulátorpakk.
Szigorú szabványok
Egy elektromos haszonjárműnek rengeteg vizsgálatnak meg kell felelnie. A teljesség igénye nélkül ilyen az elektromágneses kisugárzás, vagy például a motor nyomaték. “Egy haszonjármű átalakításakor minden komponenst, ami az átalakítás során érintve van, azt pótolni kell és ennek érdekében együtt kell működnünk a megfelelő vizsgáztató és minősítő szervekkel, így például az Autóipari Kutatóintézettel, a KTI-vel, vagy TÜV-vel. Ez az egész történet nemcsak arról szól, hogy mi összerakunk valamit és csak úgy megyünk tovább a járművel, mintha mi sem történt volna. Hanem arról, hogy olyan hajtást kínálunk, amely a szabványoknak és a hatósági vizsgálatoknak megfelelő, ráadásul utána még el is kell tudjuk adni azt amit építettünk” – hangsúlyozta az Electromega első embere.
Egy 26 tonnás tisztán elektromos kukásautó Debrecenből.
Az Electromegánál az eddig befektetett energia és munka megtérülőben van tehát, de még a magyar mérnökökkel együtt folyamatosan dolgoznak az e-haszonjárművek fejlesztésén. Ez egyelőre az e-hajtásláncra vonatkozik, amelynél évekkel előznek meg egyes nagy haszonjárműgyártókat (csak a Renaultnak és a Volvonak van nehéz teherbírású szériamodellje). Az elektromos haszonjárművek elterjedését jelenleg nyilván nehezíti, hogy egyelőre drágábbak a dízelnél. Magyarországon jelenleg körülbelül ezer kukásautó dolgozik, ebből évente legalább nyolcvanat kellene lecserélni, mert kifutnak az életciklusukból. A debreceni elektromos hajtású kukásautók ugyan kétszer annyiba kerülnek, mint egy hagyományosak, de az Electromega szerint a jóval kedvezőbb fenntartási költségek miatt néhány év alatt behozza az árát.
Az Electromega kukásautókat eddig több magyar nagyvárosban, illetve Lengyelországban, Romániában, Szlovákiában és Németországban is tesztelték. Még az is előfordulhat tehát, hogy külföldről fut be egy nagyobb megrendelés, munkát adva ezáltal a feltörekvő magyar e-haszonjármű iparnak. Mi szorítunk az electromegás srácoknak!
