Annyi francia rendszámú autó már régen állt az Aquaworld előtt, mint ezen a bizonyos nyári napon, amikor bemutatták a legújabb Renault kishaszonjárműveket idehaza. A megújult Kangoo, Express furgonok, valamint a Trafic kisbuszok közös jellemzője, hogy elődjeikhez képest jóval praktikusabbak és fel vannak vértezve a legújabb technológiákkal. Hogy elég-e ez ahhoz, hogy mindennapos igáslóvá váljanak, az összeállításunkból kiderül!
Renault Express Van
Azt gondolná az ember, hogy a kis-haszonjárműveknél már nincs új a Nap alatt. Erre jön a Renault és kitalál valami olyat, amivel biztosan kedvében fog járni a közép-európai melósnak. Merthogy minek is az utasülés egy ilyen járgányba? Nem azért, jó ha van, de sokszor jobb lenne, ha ennek a helyére is lehetne pakolni néhány akciós falfestékes vödröt, vagy virágföldet. A francia gyártó olyan megoldást alkalmazott, ami messze túlmutat azon, hogy „tuszkoljunk be valamit még az ülés alá”.
A marokkói Tangerben készülő haszonjármű alapesetben 1,91 méter hosszú raktérrel rendelkezik. Elérhető hozzá azonban egy rácsos, a sofőrülés irányába nyitható válaszfal, amivel 2,36 méteresre növelhető a raktér hossza. Az utasülés háttámláját pedig teljesen síkba lehet hajtani, a fejtámlát pedig egyszerűen el lehet rejteni a lehajtott háttámla alatt. A 4,39 méter hosszú kisfurgon tehát csúcsra járatható a szállítmányok hosszát illetően, de a raktérfogat is kedvezőbben alakul így, hiszen a 3,3 köbméteres raktér 3,7 köbméteresre bővíthető.
Folytatva az újítások sorát az Express Van ezentúl élő hátsó képpel is elérhető lesz. Ez a Rear View Assist, ami egy kis színes kamerát takar, amit a szélvédő közepére, a visszapillantó tükör helyére biggyesztettek. Szerintem ez az ötcolos kijelző viszont túl nagy és sokat elvesz a kilátásból, nem tartom valószínűnek, hogy a magyar piacon kapkodni fognak érte, mindenesetre vannak olyan felhasználási területek, ahol praktikus lehet, ilyen például a pénzszállító, ahol nyilván jó tudni, ha illetéktelen arcok tűnnek fel a hátsó ajtóknál. Tolatáshoz azonban nem ezt a kamerát kell nézni, nem is lenne jó dolog, mert torzít. Az elérhető vezetésbiztonsági rendszerek között találjuk még a holttérfigyelő rendszert, a visszagurulás-gátlót, az Extended grip tapadássegítő rendszert, valamint az utánfutó stabilizátort.
Az új Express Van 1,3 literes, 100 lóerős benzinmotorral, valamint 1,5 Blue dCi 75 és Blue dCi 95 dízelmotorokkal kerül forgalomba, amelyek gyári adatok szerint 6,7 l/100 km, illetve 5 l/100 km-es vegyes fogyasztással (WLTP) rendelkeznek. A „valamit valamiért” elv alapján bár a dízelesek takarékosabbnak tűnnek, mégis a benzinmotorosokkal lehet több súlyt elvinni (650 vs 780 kg). Ha valaki szeretné, akkor még jobban leszoríthatja az Express Van étvágyát az Eco móddal, amivel 12%-kal csökkenthető az üzemanyag-felhasználás. Az Express Van tehát egy jól átgondolt, valóban praktikus jármű, ami hamarosan a Dacia Dokker Vant is nyugdíjba küldheti.
A Kangoo Van kívülről sem unalmas jelenség.
Renault Kangoo Van
A Renault Kangoo is gazdagabb lett egy okos megoldással. Ez az, amit „Open Sezame”, vagyis „Tárulj, Sezám”-nak hívnak. Ezt a fejlesztést a szervizautókat keresők garantáltan szeretni fogják, ugyanis ez nem más, mint a jobb oldali B-oszlop elhagyása, amelynek köszönhetően lehetővé válik az utasoldali és az oldalsó raktérajtó nyílásának egyesítése, létrehozva ezzel egy gigantikus, 1,466 milliméteres ajtónyílást. Így oldalról is hozzá lehet férni a rakományhoz vagy a szerszámokhoz, és nem kell bemászni a hátsó ajtókon keresztül a raktérbe a cuccokért. Szerintem a villanyszerelők és kábelekkel dolgozók biztosan imádni fogják ezt a megoldást.
Az Express Vannál alkalmazott kihajtható válaszfalnak köszönhetően a Kangoo-ban is hasznos rakterületté transzformálható az elülső utasülés. Ennek köszönhetően 3,05 méterre nő a Kangoo Van raktere, a Maxi változatnál viszont ugyanez az érték 3,54 méter, vagyis aki igazán hosszú raktérre vágyik, annak érdemesebb a nagyobb tengelytávolságú kiadást választania. Ugyancsak a Maxi mellett szól, hogy az alapváltozat 3,3 és 3,9 köbméter közötti raktérrel, a hosszabb kiadás viszont 4,2 és 4,9 köbméter közötti raktérrel készül. A legnagyobb teherbírás a normál változatnál 800 kilogramm, a Maxinál pedig közel 1 tonna lehet. A Kangoo Van nemcsak sima áruszállítóként, hanem akár hűtős, vagy műhelyautós kivitelben is készülhet.
A Kangoo furgon műszerfala jól átlátható, a tolatókamera képe pedig a középső kijelzőn jeleníthető meg.
Együléses Kangoo.
A modellhez kínált vezetéstámogató rendszerek között találjuk a Renault Pilot rendszert, ami az adaptív tempomatot ötvözi a sávtartó rendszerrel, valamint a stop&go funkcióval. Ez már az önvezetés előszobájának is tekinthető akár. A sofőr munkáját emellett olyan fejlesztések segítik, mint a félautomata parkolóasszisztens, a tolatókamera, fáradtságfigyelő, az aktív vészfékező rendszer, az oldalszél-stabilizátor, valamint az Extended Grip tapadássegítő rendszer. A Kangoo Van 1.3 literes 100, illetve 130 lóerős benzinmotorokkal, valamint 1.5 literes Blue dCi, 75 és 95 lóerős dízelmotorokkal készül. Valamennyi erőforráshoz manuális váltó csatlakozik. 2022-ben azonban jön a megújult elektromos Kangoo Van, amely 75 kW-os elektromotorral és 44 kWh-os lítiumion-akkumulátorral rendelkezik. A jármű egy feltöltéssel 265 kilométert lesz képes megtenni.
Trafic Combi&SpaceClass
Az áruszállító Renault-k mellett a franciák elhoztak egy-egy személyszállító újdonságot is a Trafic Combi és a SpaceClass személyében. Előbbi elsősorban a nagycsaládosok, illetve a személyszállítással foglalkozó egyéni vállalkozók kedvenc utazóautója lehet, utóbbi pedig a tárgyaló és kiránduló mikrobuszokat kereső üzemeltetők igényeinek alapján készült el. A Combi 5, illetve 5,48 méteres hosszúságban készülhet, a „kis plusz” azonban nem egy következő üléssort, hanem elsősorban nagyobb csomagteret jelent. A szállítható személyek terén a Trafic Combi igazi bajnok, hiszen 9 főt tud egyszerre elvinni a sofőrrel együtt, ráadásul a tágas belső térnek köszönhetően nem kell nyomorogni benne.
A Renault Trafic Combi akár 9 személyt is tud szállítani.
A hobbiautókat kedvelők szívéhez közelebb állhat a SpaceClass, amely 5, illetve 5,48 méteres hosszúságban gördül le a gyártósorról. Bár a Combihoz képest kevesebb, 7 utas szállítására alkalmas, de az első és második sorban ülőknek kényelmesebb utazásban lehet részük, mivel nagyobb láb- és válltér áll rendelkezésre ezen a részen. A legjobb kialakítás mégsem az, amikor az üléseket a menetiránnyal egyezően szerelik be, hanem az, amikor a második és a harmadik üléssort egymással szembe fordítják. Ily módon még egy sínen csúsztatható kis asztalka is befér, ráadásul alkalom nyílik az élvezetes, elmélyült beszélgetésekre utazás közben. Ha pedig a hoteltől messze érné az éjszaka az utasokat a SpaceClassban, akkor nincs más teendő, mint lehajtani a harmadik üléssort és feltenni a matracot a csomagtartóra, így ugyanis elővarázsolható egy kétszemélyes ágy is akár.
Az új Trafic Combi és SpaceClass háromféle Blue dCi motorral érhető el, amelyek egytől egyig megfelelnek a legszigorúbb Euro 6dFull károsanyag-kibocsátási normáknak. A belépőszintet 110 lóerős dízelblokk képviseli, de a nagyobb teljesítményre vágyók 150, illetve 170 lóerős változatban is megvásárolhatják. A leggyengébb motor csak hatsebességes manuális váltóval, a középső kézi, illetve automata váltóval, míg a legerősebb erőforrás csak hatgangos sebességváltóval érhető el.
A Trafic üléspozíciója tökéletes, ezért kifejezetten kényelmes vezetési élményt nyújt.
Jöhet az ulti, esetleg néhány szendvics.
Vezetés
Elsőként egy automata váltós Trafic SpaceClass került a kezeim közé. Ez éppen olyan volt, amilyennek elsőre tűnik: kényelmes és komfortos utazást nyújt, az utastérben a dízelmotort szinte alig hallani, a klíma pedig kellően gyorsan le tudja hűteni a levegőt az első sorban ülők számára. Városban autózgatva nem lehet panasz a menetdimanikájára és meglehetősen gyorsan fel lehet venni vele a lüktető forgalmat. A vezetési pozíció ideális, az ülések pedig kényelmesek és a felhasznált szövet, illetve műbőr kárpitok is illeszkednek a jármű karakteréhez.
Az ágyat viszont sajnos nem sikerült teljesen síkba állítani többszöri próbálkozásra sem, de ebben az is szerepet játszhat, hogy baromi fárasztó mozgatni a Trafic nehéz üléseit a padlóba épített síneken. A tárgyaló kivitelben persze van ráció és fantázia, ezzel a Trafic a német versenytársakat is lepipálhatja. A modellt egyébként olyan praktikus megoldások teszik még életszerűvé, mint az utastérben elhelyezett 230 V-os csatlakozó, vagy a digitális slusszkulcsnak kialakított kis tároló a műszerfal tetején.
Talán a hátfal változott a legkevésbé meg.
A második tesztalany a 95 lóerős, dízelmotoros, manuális váltós Kangoo Van volt (hülye vicc, bocsánat), amiben már 280 kilogrammos nehezék is utazott a fedélzeten. Biztos, ami biztos alapon egy újságíró kollégát meginvitáltam a fedélzetre, így körülbelül 500 kilogrammos terheléssel lehetett menni a Kangoo-val. Ami az első kilométereken feltűnt, hogy csak állóhelyzetből lehetett érezni, hogy a kocsi egyáltalán terhelve van, mert ezzel a dízelmotorral meglehetősen fürgének és agilisnak bizonyult a Kangoo. A jármű rugózása kategórián felüli, földutakon is meglehetősen kényelmes utazást biztosít. A váltója viszont akadozós, a fokozatok közötti váltás nem olyan sima, mint mondjuk egy személyautóban és azt sem sorolnám a pozitívumok közé, hogy a két hátsó ajtót nem lehet teljesen a karosszéria mellé hajtani. Az viszont egyértelműen bajnok megoldás, hogy a rakteret gyorsan és egyszerűen lehet megnövelni, mivel az egész művelet nem vesz több időt igénybe egy percnél. Feltéve, ha tudja az ember, hogyan kell.
Mindent összevetve a Renault új kis-haszonjárműveiben tényleg van kurázsi, mert olyan megoldásokat vonultattak fel, amelyeknek köszönhetően akár más márkáktól is elvehetnek vásárlókat. Magyarán, aki eddig mondjuk egy német, vagy angol márkát preferált, az valószínűleg átvezethető lesz az „Open Sezame” és az eltüntethető utasülés megoldással, a nem létező B-oszlopról már nem is beszélve.
