Mint ismeretes, ez a tartomány kiemelt fontossággal bír az európai közúti közlekedésben, hiszen a Brenner-hágó összeköti Bajorországot, illetve Ausztria tiroli és Olaszország dél-tiroli tartományát. Ezen a szakaszon csak 2020-ban 2,31 millió teherautó fordult meg és jelenleg is naponta 7 ezer kamion halad át itt. 

Számítások szerint ezt a nagy forgalmat a teherautókat szállító vonatokkal sem (RoMo) lehetne enyhíteni. Ilyen szerelvényekből jelenleg naponta legalább 30 közlekedik ezen a szakaszon. A fent említett éves teherautó-forgalom kiváltására azonban naponta 428 RoMo szerelvényre lenne szükség. Komolyabb kapacitásbővítésre azonban csak a következő évtized elején kerülhet sor a Brenner-hágó német, illetve olasz oldalán. Az olasz, osztrák és német területeket összekötő autópálya azért is fontos, mert az Észak-Európát Dél-Európával összekötő E45 útvonal részének tekinthető, amelynek teljes hossza eléri az 5190 kilométert. 

„Ez az útvonal érint magyar fuvarozókat is, hiszen a vállalkozások egy része jelen van az uniós piac cross trade szegmensében. Jelentős kapacitásokat üzemeltetünk a német-olasz desztinációban, de a skandináv országokból és a Lengyelországból induló, vagy oda érkező olaszországi fuvarokat is a Brenner autópályán végzik a cégek” – hangsúlyozta a Vezess érdeklődésére a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) kommunikációs menedzsere, Árvay Tivadar. Hozzátette: minden alternatív útvonal jelentős többletkilométert és időt, s így komoly többletköltséget jelentene, amit a megbízók nem fizetnek ki. Példának okáért egy Ingolstadt-Bologna fuvar esetén a Brenner-hágón át 640 kilométert kell megtenni, amit normál esetben egy vezetési ciklus alatt teljesíthet a sofőr. De csak akkor, ha a tiroli korlátozások miatt nem kell órákat vesztegelnie a sorokban. Alternatív útvonal esetén azonban Ausztrián vagy Svájcon át már közel 800 kilométert tehet ki a két város közötti út, ami biztosan nem fér bele egyetlen vezetési periódusba. 

„A környezetvédelmi és turisztikai szempontok mentén – amellyel Ausztria érvel – persze érthető, hogy Tirol igyekszik távol tartani a kamionokat a Brenner autópályától, de ahogyan azt az MKFE és további 12 fuvarozói szervezet által aláírt, Ursula von der Leyennek megküldött levelünkben hangsúlyozzuk, ezek a korlátozások aránytalanul nagy terhet rónak a fuvarozókra, és a folyamatos szigorítások már az ellátási lánc működését veszélyeztetik” – emelte ki Árvay Tivadar. Az MKFE szerint az egyébként is súlyos gépkocsivezető-hiánnyal küszködő alágazatnak ez csak egy újabb és egyáltalán nem átgondolt terhet jelent, ami így további pályaelhagyásokat generálhat. A sofőrök ugyanis nem azért választják ezt a hivatást, hogy vezetés helyett órákat, vagy akár napokat várakozzanak az út szélén, tisztálkodási, étkezési és pihenési lehetőségek nélkül. 

„Különösen bizarr ez annak ismeretében, hogy az EU nyugati országai – ideértve Ausztriát is – többek között a gépjárművezetők szociális kizsákmányolása elleni küzdelemmel indokolták annak idején a Mobilitási Csomag elfogadását, vagy a 45 órás pihenőre vonatkozó kabintilalom bevezetését, miközben ezekkel a korlátozó intézkedésekkel most Ausztria kényszeríti arra a gépkocsivezetőket, hogy nomádokként a járműveikben vesztegeljenek” – tette hozzá Árvay Tivadar. 

Az érdekképviseletek közös álláspontja tehát az, hogy a Brenner átjárhatóságát – észszerű és életszerű szabályok mellett – biztosítania kell Ausztriának, és a korlátozásokat addig fel kell oldani, ameddig nincs megfelelő szállítási kapacitásokat biztosító vasúti összeköttetés Olaszországgal, vagy ameddig nem épülnek ki alternatív közúti kapcsolatok.