A csípős, ámde napos hétköznap reggel, az M0-s közelében található, gigantikus méretű BILK logisztikai központ egyik raktárépületéhez vezetett az utam. Egy mentazöld teherautót kellett keresnem a sok kamion között, ami jelenleg még kuriózumnak számít idehaza a hazai fuvarozásban. A WSZL-től ugyanis lehetőséget kaptunk arra, hogy végigkövethessük Magyarország első szériagyártású közepes teherbírású elektromos teherautójának egy napját. A dobozos felépítménnyel ellátott Volvo FL-t persze nem nehéz kiszúrni: érkezésemkor még éppen töltőn volt. Hosszú, kilógó kábelköteget egyelőre nem sok napocskás teherautónál látni, mivel a flotta jelentős része még dízel. Sofőrje, Kolschovszky József pillanatok alatt csomagolja el a töltőt, és közben közli velem a hírt, hogy valami nem smakkolt a töltéssel éjszaka, pirosan világított a töltő, ezért nem töltődött fel az akksi száz százalékra.
Ha megáll menet közben, akkor megáll – gondoltam magamban, ez is a teszt része, legyen valósághű és életszerű. Amúgy is hiszek abban, hogy minden úgy történik az életben, ahogy történnie kell. Ezt a 16,6 tonnás össztömegű teherautót négy darab, egyenként 66 kWh kapacitású akkumulátorcsomaggal szerelték fel. A 264 kWh összkapacitású akkumulátormodul a felépítmény alatt, az első és a hátsó tengely között kapott helyet. Teljes feltöltéssel 220-240 kilométeres hatótávval rendelkezik, aminek elégnek kell lennie a városi fuvarozáshoz. A rutinos sofőr a kormány mögé ülve gyorsan megnézi a töltöttséget, hogy lássuk, mire lesz elég. Nos, a fedélzeti komputer szerint elindulás előtt 68 százalékon áll az akksipakk, ez 126 kWh-ot és 158 kilométeres hatótávot jelent.
József szerint ez elég lesz a fuvarfeladatok teljesítésére. Hiszek neki, hiszen több mint négy évtizede kamionsofőr, ezt a gépet pedig már legalább fél éve hajtja. Elővesz egy papírt, amin pontosan látszik, mit hova kell szállítani. Ezen 4-5 cím található, de egy pizzéria biztosan kiesik, mert kiderült, hogy oda nem lehet behajtani egy ekkora jószággal.
Ha mégsem lett volna elég ez a töltöttségi szint, akkor még egy kicsit várhattunk volna, mire feltöltődik, mert a 150 kW-os egyenáramú gyorstöltővel is 2 órát vesz igénybe, mire teljesen feltöltődik az akksicsomag. A hagyományos 22 kW-os váltóáramú töltés esetén a művelet legalább 10-11 óra hosszáig tart. Ha csak ilyen fali töltő van, akkor kétség sem fér hozzá, hogy éjszaka érdemes pihentetni ezt a járművet.
Váltó helyett kapcsoló
Indítása rém egyszerű, csak rá kell adni a gyújtást, majd még egyszer elfordítani a kulcsot és ezután D-be vagy R-be kell tenni a váltót. Az automata váltó kezelőfelülete azonban nem ott van, ahol megszoktuk: a Volvo integrálta a műszerfalba néhány kapcsoló formájában. Ha ezeket sikerült megtalálni, akkor csak ki kell engedni a rögzítőféket, és már lehet is menni.
József már szeptember óta dolgozik ezzel a teherautóval.
Az egyelőre a Volvo FL-nek fenntartott helyről rögtön tolatással kell kiállnia Józsefnek, de ez láthatóan nem okoz gondot neki. A fülke két oldalán egy-egy jókora visszapillantó van, amelyekben pontosan látni a felépítmény végét. Tolatókamera nincs, így nem látszik, hogy áll-e valaki a jármű mögött, a sofőrnek marad a tapasztalata, a gyalogosoknak pedig ott a tolatásra figyelmeztető hang.
Az első fuvar egy vasútállomásra vezet minket a IX. kerületben. Már az első kilométereken feltűnik, hogy mennyire csendesen dolgozik a Volvo FL. Nincs motorzúgás, normál beszédhangon lehet beszélgetni a fülkéjében. Egy alig hallható hang hallatszik csak kívülről, ami leginkább a villamosok hangjához hasonlítható. 25-30 km/óra alatt persze bekapcsol a hanggenerátor, mert az előírások szerint alacsony sebességnél muszáj, hogy legyen hangja, máskülönben nem hallanák meg a járókelők.
Az automataváltó kapcsolók formájában nyilvánul meg a műszerfalon.
Gyűri a nyakat
Csendes működése mellett nyomatékos motorja miatt is kiemelkedik a mezőnyből az FL. Hajtásáról 200 kW-s (272 lóerő) és 425 Nm nyomatékú villanymotor gondoskodik, amely kétfokozatú sebességváltót használ a motor teljesítményének leghatékonyabb felhasználása érdekében. Bár a hajtásláncot érezhetően leszabályozták, így is fürgébbnek tűnik egy hasonló kategóriájú dízelmotoros teherautónál. Ráadásul nem számít, hogy terhelten vagy üresen megy-e, ez a nyomatékosság mindkét esetben felfedezhető.
És miben más egy dízelhez képest? – szögezem a kérdést a rutinos sofőrnek. „Amiben számomra más, az a kényelem. Nem kell tankolni, nem kell AdBlue-val foglalkoznom, nincs sorban állás a kútnál. Van saját helyem a parkolóban. Csak előnyöket tudok felsorolni” – árulja el József, aki a vezetéséről is elárul egy-két sajátosságot: „Tudni kell a lábat visszafogni benne, mert nagyon meg tud lódulni. Ha odalépek neki, már gyűri a nyakamat. Jó, a dízel se megy rosszul, azt is szerettem nagyon. De ez jobb, gyorsabb, jobban bírja az emelkedőt, a súlyt, mindent” – sorolja a kedvező tulajdonságokat.
A rekuperáció mértékéről a Volvo FL saját maga dönt a távolságkövető tempomat segítségével. A sofőrnek erre nem kell gondot fordítania. Szűk helyen viszont nagyon vigyázni kell vele, mivel a tükrök meglehetősen szélesek, így hiába látja úgy az ember, hogy elfér, a belógó ágak vagy kerítések miatt óvatosan kell vele közlekedni. Meglehetősen fordulékony, jól lehet vele manőverezni kis területesen is.
Világos és ergonomikus a vezető munkahelye.
Két lépés és már benn is vagy a fülkében.
Az emelőhátfala gyorsan dolgozik, pillanatok alatt le lehet vele kapkodni a raklapokat. Van a fedélzeten egy „béka” is, így azt sem kell a helyszínen kuncsorogni. A Baranyai által gyártott felépítményben összesen 14 raklap fér el. Nyilván a rakodást úgy kell elvégezni, ahogyan a teherautó végigmegy a címeken, mert az is idő, ha mondjuk két raklapot kell kibányászni hátulról. A raktérben automatikusan aktiválódó LED-világítás van, de a világos, enyhén fényáteresztő burkolatok miatt napközben amúgy is kifejezetten jól lehet látni a belsejében.
Mire átértünk a második címre, egy benzinkúthoz, egész kellemes lett az idő, de a klímát még nem kellett bekapcsolni, helyett inkább az ablakokat húztuk le. Egyébként a klímázással sem lenne gond, mert az FL fűtő- és hűtőrendszere nem az akksipakkból szívja le az energiát. Ennél nincs az, hogy beröffenti az ember a klímát és akkor máris 10-20 km-rel kevesebbet mutat a jármű a hatótávra. Van ugyanis két darab 16 voltos akksi, amelyek az emelőhátfal működtetéséért felelős elektronikának, illetve hűtő-, fűtő rendszereknek biztosítják az áramot. Ezeket a jármű hajtáslánca folyamatosan tölti, tehát nem fordulhat elő, hogy klíma vagy fűtés nélkül maradnánk.
Volvo FL
Az elektromos teherautók sorát még 2018-ban a Volvo FE nyitotta egy kukásautós felépítménnyel. Azt követte a FL elektromos változata. Mindkét modell forgalmazása 2019 második felében startolt el. Az FL-t tavaly mutatták be hazánkban, ezzel egy időben indult az értékesítése is. A svéd gyártó kínálatában az említett két modell mellett az elektromos FM nyerges vontató és teherautó, valamint az FMX villanydömper is megtalálható.
Kameralencsék kereszttüzében
Ez a Volvo FL 2021 szeptemberében állt forgalomba a WSZL-nél, és azóta legalább 10 ezer kilométer került bele. Ez idő alatt mindössze egy kis motort kellett cserélni az emelőhátfal elektronikájában, egy alkalommal pedig az akksi egyik előfűtő köre hibásodott meg, de a Volvo megjavította. Mivel forgalomba helyezése óta gyakorlatilag minden héten hétből öt napot dolgozik, igazi sztárrá nőtte ki magát. Amerre jár, folyamatosan fotózzák. Nemcsak a hivatásos sofőrök, hanem a személyautóval közlekedők is. A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér 2-es termináljánál például megtörtént, hogy egy furgonos azért kezdett el forgolódni az FL előtt, hogy megfelelő szögben tudja lefotózni.
Méretéből adódóan a szűkebb helyeken is jól elfér.
Mi lehet ennek a népszerűségnek az oka? József szerint egyértelműen a színe és az, hogy ez a Volvo egyszerűen jól néz ki. „Ez a kocsi megkülönböztetett figyelemben részesül, bármerre is járjon. Nemcsak férfiak, hanem nők és fiatal lányok is fotózzák, fényképezik ezt a teherautót. Ez egy csajmágnes” – teszi hozzá a WSZL sofőrje.
Kedvező energiafelhasználás
A napot végül a Nagykőrösi úti Waberer’s-telephelyen zártuk délben úgy, hogy eljutottunk négy címre. A kiindulási ponttól, tehát a BILK logisztikai központtól nézve a legtávolabbi helyszín egy, az M3-as autópálya bevezetőjénél lévő benzinkút volt. Onnan még egy Jászberényi úti lerakóhelyet is útba kellett ejteni Budapesten. A fedélzeti komputer szerint a XVIII. kerületi Waberer’s-telephelyre begurulva 65,3 kilométer került bele aznap az elektromos teherautóba. Az akksi 42%-os töltöttséget mutatott, vagyis még volt benne körülbelül 75 kWh felhasználható energia.
Ez azt jelenti, hogy a reggeli indulás óta 51 kWh áramot fogyasztott el a jármű, ami 0,78 kWh/km-es energiafelhasználásnak felel meg. Pedig József állítása szerint nem az a típusú sofőr, aki úgy vezet, mintha tojáshéj lenne a menetpedál alatt. Száz kilométerre vetítve a 78 kWh-s felhasználás, otthoni 45 Ft/kW áramárral számolva ez 3510 forintos „üzemanyag-költséget” jelent, ami igazán meggyőző.
Kedvező az energia-felhasználása.
Az ebédre várva szóba elegyedek egy magas, vékony, középkorú emberrel. Ő elárulja, hogy ebből a járműből télen-nyáron stabilan mindig kivehető a 180 kilométeres hatótáv függetlenül attól, hogy megrakva vagy terheletlenül közlekedik-e.
„Az FL-hez biztosított Volvo Connect alkalmazás szerint az átlagfogyasztása 90-100 kWh/100 km között alakul. Szervizigénye szinte egyáltalán nincs, az áram pedig még mindig olcsóbb, mint a gázolaj” – árulja el Dudola Tibor, a Waberer’s műszaki projektmenedzsere. Az ára persze még nem annyira versenyképes a dízelváltozatokéval, mivel négyszeresébe kerül, ám a szakember szerint ennek ellenére jelentős igény mutatkozik a partnerek részéről erre az elektromos teherautóra.
Az emelőhátfalnak köszönhetően bárhol le lehet rakni az árut.
A töltőnyílás a bal oldali kerékjárati ív mellett kapott helyet.
„A Volvo FL-nek ugyan magasabb kilométerdíja, de mi mindig kiszámoljuk az ügyfeleinknek, hogy cserébe mekkora CO2-kibocsátás-csökkentést tudnak elérni, ők pedig szívesen vállalják cserébe a pluszköltségeket. 3 éve CNG-üzemű nyerges vontatókkal próbálkoztunk, akkor azokat hiába ajánlottuk ki, nem volt nagy a lelkesedés irányukban a partnereink részéről” – teszi hozzá a Waberer’s műszaki projektmenedzsere.
Bár most a teherautó egy műszakban dolgozik, tervbe van véve, hogy beállítják második műszakra is. Az a tapasztalat ugyanis, hogy egy műszak alatt körülbelül 50 százalékosra merül le az akksi. Ha a 22 kW-os töltőre rádugják az utolsó fuvar után, akkor 5-6 óra alatt vissza lehet tölteni, így akár második műszakra is bevethető lesz. Most leginkább szárazárut szállítanak vele, de később így a drogériák áruterítése is megoldható lenne vele.
Ez lesz a sorsa
Teszten kívül a Nagykőrösi úti telephelyen lehetőségem nyílt elvinni a Volvo FL-t egy körre, mivel maradt még egy kis időnk a napból. Ennek során igazi kezesbárányként viselkedett a jármű. Mind az előre, mind pedig a hátra beállásoknál nagyon precízen és könnyen lehetett irányítani az FL-t, egyedül arra kell figyelni, hogy ne tegyünk vele kis sebességnél túl nagy kormánymozdulatokat, mivel „azonnal lereagálja” és így túlságosan elfordíthatjuk az első kerekeket. A rámpára állásnál viszont nagy figyelmet kell fordítani a hátuljára: bár a visszapillantóból úgy tűnik, hogy már elértük, ekkor még valójában bő egy méter van a rámpa és a hátfal között. Valószínűleg ez azért alakult így, mert emelőhátfalas, amelynek lenyílását szintén bele kell kalkulálni egy-egy lerakodóhelyre történő beállásnál. Mindent összevetve már megértem Józsefet, miért könnyű vele dolgozni.
Könnyű vele parkolni, mindegy, hogy előre, vagy éppen hátrafele beállásról van szó.
És hogy mi lesz a sorsa ennek az elektromos mentazöld teherautónak? Tibortól megtudom, hogy biztosan kitölti az egyéves tesztidejét, azután pedig feltehetően megvásárolja a WSZL. Az idei évben pedig várhatóan 5 darab elektromos teherautót vesznek, tehát valami biztosan elindult a társaságnál. A villany-teherautók terjedése persze gyorsabban is mehetne, de itthon még kevés ösztönző van ezen a téren. Nincs az elektromos teherautóknak útdíjkedvezménye, konkrétan erre az FL-re annyi útdíjat kell fizetni, mint egy hasonszőrű Euro VI-os teherautóra. Az sem lenne hátrány, ha a személyautókhoz hasonlóan valamiféle állami program támogatná az e-teherautók beszerzését.
Mint egy dízeles
Az elektromos Volvo FL-lel eltöltött munkanap után azon gondolkoztam, hogy lesz-e az a „hűha-faktor”, amit bele tudok tenni ebbe a beszámolóba. Mert nem állt meg, nem kellett dízelgenerátort utána kötni, hogy aztán a villanyautózás ellenzői azt mutogathassák Facebookon. (Pedig láttam már olyat is, amikor LNG-teherautóba vitték tartályos kocsival a cseppfolyósított földgázt, mert nem volt kút a közelben). De igazából az a helyzet, hogy nincs „hűha-faktor”.
A tisztán elektromos Volvo FL tökéletesen elvégzi azt, amit egy dízeles változat is tudna. Elviszi A pontból B pontba az árut akkor is, ha 4, és akkor is, ha 6 címről van szó egy nap. Az elektromos FL-ben tehát az a különleges, hogy nincsen benne semmi meglepetés. Azon túl, hogy jól néz ki és a színe sem utolsó, tényleg semmilyen szinten nem kényszeríti kompromisszumra a sofőrt, hogy valamit ebben másképp csináljon, mint egy automata váltós dízelben. Ja, és még a csajoknak is tetszik. Hát ki ne akarna ezek után egy ilyenben feszíteni?
