| Röviden – Peugeot ePartner | |
|---|---|
| Mi ez? | Az ePartner 2021-ben érkezett második generációja, amely már az EMP2-es platformra épül. |
| Mit tud? | Csendesen, emissziómentesen lehet vele árut fuvarozni, elvileg akár 275 km-es hatótávon, egyetlen töltéssel. |
| Mibe kerül? | A megnövelt terhelhetőségű, hosszú karosszériával rendelkező ePartner ára nettó 11 215 000 forintról indul. A tesztünkben szereplő variánsért áfa nélkül több mint 12 millió forintot kell letenni az asztalra az extrák miatt. |
| Kinek jó? | Mindenkinek, aki szeretne egy csendes, modern és jól összerakott kis furgont, amivel akár két raklapnyi árut is is el lehet szállítani |
Az elmúlt három évtizedben a Peugeot többször is nekifutott az elektromos Partnernek. A ’90-es évek elején a francia postánál futottak ilyen furgonok, 10 évvel ezelőtt pedig bemutatkozott a szériagyártású ePartner, amely már 170 kilométert tudott megtenni egy feltöltéssel. A második generációs változat 2021-ben mutatkozott be, idén tavasszal pedig már a hazai utakon is ki lehetett próbálni a francia gyártó elektromos puttonyosát.
Külső
Az európai kishaszonjármű-gyártás meglehetősen uniformizált. Ez annak köszönhető, hogy a személyautó-gyártók szeretnek a kínálatban tartani egy-egy olyan furgont, amelyet a saját hálózatban lehet értékesíteni, de nem feltétlenül jelent számukra presztízsveszteséget, ha a szóban forgó jármű technikailag azonos egy versenytárséval. Nincs ez másképpen a Peugeot ePartnerrel sem, ami tulajdonképpen az Opel Combóval, a Toyota Proace City-vel, továbbá a Citroën Berlingóval osztozik a főegységeken. Ezt az egyébként egymással „rivalizáló” márkák (vagyis inkább a Stellantis- és a Toyota-konszern) sem rejtik véka alá, mert a most gyártásban lévő generációt közösen mutatták be 2018-ban. Mivel az ePartnert a dízelváltozatból fejlesztették ki, külső jegyeiben szinte semmiben sem különbözik attól.
Ennek megfelelően a jármű kétféle – 4,40 és 4,75 m – hosszúságban készül. Mindkét variáns egységesen 1,9 méter magas és 1,8 méter széles. Ha a konkurenseket nézzük, akkor elmondható, hogy a Renault Express Van például 4,39 méter, a Fiat Dobló Maxi 4,7 méter, a VW Caddy Maxi pedig 4,8 méter hosszú. Bár ezek még dízelüzemű versenytársak, több mint valószínű, hogy elektromos változataik is ilyen kivitelben érkeznek majd, azaz az ePartner teljes mértékben versenyképes lesz a karosszériahosszt és az ehhez társuló rakodási térfogatot illetően más, esetleg később piacra kerülő villanyfurgonokkal.
Szintén fontos erőssége a modellnek, hogy a Stellantis-csoport jól bevált EMP2-es padlólemezére épül, ami rövidebb túlnyúlásokat és kisebb fordulóköröket tesz lehetővé. Számszerűsítve a dolgot, ez azt jelenti, hogy a rövid variáns 10,82 méteres, a hosszabb pedig 11,43 méteres fordulókörrel büszkélkedhet. Formatervéről senki nem mondaná meg, hogy már 4 éves: az alulról „bevágott” fényszórókon nem fog az idő, első lökhárítója pedig elegáns és sportos hatást kelt. Még akkor sem lenne „kínaifurgonos” kinézete, ha a függőleges lamellákkal ellátott hűtőrácsán nem lenne ott a Peugeot-oroszlán.
Könnyű a ki- és a beszállás.
A konfigurátor szerint a modell jelenleg platnaszürke, „jégfehér”, Artense-szürke és Perla-nera fekete fényezéssel rendelhető meg. Nehéz elképzelni, hogy túlságosan nagy igény lenne rá, de adott esetben üvegezett tolóajtókkal, illetve üvegezett hátsó ajtóval is kérhető. Az alapnak számító acél keréktárcsa helyett pedig akár 16 colos könnyűfém felnivel is készülhet. Hasznos megoldás, hogy mindkét oldalán van egy-egy műanyag védőlemez, ami megóvja a karosszériát az esetleges sérülésektől.
Belső
A Peugeot ePartnerbe kényelmesen és könnyen lehet beszállni a széles és magas ajtónak köszönhetően, amit ráadásul elég nagy szögben lehet kinyitni. A vezetőülésbe huppanva egyedi műszerfal és utastér tárul a szemünk elé, ahol a Peugeot személyautóinál használt i-Cockpit köszön vissza. Azaz a szokásosnál kisebb kormányt találunk, ami ráadásul lentebb is van, miközben a műszeregység valamelyest fentebb került. A kormánykerék alulról és felülről is hajlított, ez rákényszeríti az embert, hogy úgy fogja menet közben, ahogyan az a nagykönyvben meg van írva, tehát 10 és 14 óránál. Van egy másik előnye is: akárhogy állítjuk a kormányoszlopot, a műszeregységbe egyáltalán nem, vagy csak nagyon kis mértékben lóg be a kormánykerék felső része, azaz nem takar ki semmit.
Van fantázia benne.
A középső ülés lehajtásával egy kis asztalkát nyerhetünk magunknak.
Játszi könnyedséggel érhetjük el az automata váltó billenőkapcsolóját, amely a manuális váltó helyén, a karnyújtásnyi távolságon belülre került. A szokásos funkciók mellett a B, vagyis a „Brake” motorfék is ezen a részen aktiválható. Ez lényegében a nagyobb rekuperáció (a fékezési energia visszanyerésének) aktiválását jelenti.
A műszeregység ana-digi, azaz a sebességmérő és az energiafelhasználás-mutató mechanikus műszert kapott, közöttük pedig a fedélzeti komputer színes kijelzője helyezkedik el. Ezen többek között olyan hasznos információk olvashatók, mint az aktuális fogyasztás, a rendelkezésre álló hatótáv, de ugyancsak ez a kijelző jeleníti meg az autó energiaáramlási grafikonját, illetve az aktuális vezetési módot. Sőt, akkor, ha nincs a gyújtás ráadva a kocsira, de csatlakoztatva van a töltőkábel, automatikusan megjeleníti a hátralévő töltési időt is.
A műszerfal közepén egy érintőképernyő kapott helyet, ezen kezelhető az infotainment- és a multimedia-rendszer. Jó hír, hogy ez – a fedélzeti komputerrel együtt – magyarul kommunikál, így idegennyelv-tudás nélkül is lehet kezelni. A menüje egyszerű és könnyen használható, gyorsan ki lehet igazodni rajta. Nemcsak a rádió, vagy a navigáció kezelésére alkalmas, hanem akár az okostelefon is tükrözhető rajta, így hozzáférhetünk kedvenc alkalmazásainkhoz vagy zenefájljainkhoz.
Még akasztók is vannak utastérben.
Lehajtható a jobboldali ülés.
A műszerfalat úgy alakították ki, hogy simán elnyelje a dolgos hétköznapok használati tárgyait, iratait: a felfelé nyitható kesztyűtartó kellően széles és mély, akár mappák is elrejthetők benne, az alatta lévő polcokon pedig számlatömbök is tárolhatók. A középső traktusban okostelefonok, szemüvegtokok vagy akár pénztárcák helyezhetők el ügyesen. Sőt, akad egy pofás kis aprópénztartó is a kormányhoz közel, de öngyújtók, vagy akár cigarettásdobozok is elférnek a kesztyűtartó alatti párkányon.
Amiből hiányt szenved az ePartner, az egy megbízható pohártartó, amibe akár egy gyorséttermi félliteres papírpohár behelyezhető lenne. A műszerfal tetején ugyan van egy-egy kisebb pohártartó, de ezek csak a félliteres kis PET-palackok tárolására alkalmasak. Némi gyógyírt jelenthet erre a problémára, hogy az ajtózsebekben akár egyliteres üdítőspalackok is elhelyezhetők. Minden más pedig, ami nem fér el sehová, az egyszerűen felrakható a szélvédő feletti műanyag polcra.
Előfordulhat, hogy az ePartner takarításakor bukkan további érdekes kis rekeszre az ember. A jobb oldali utasülés előtt lévő szőnyeg alatt ugyanis egy olyan kis, padlóba épített tárolót alakítottak ki, amiben pont elfér egy emelő. Ha a határőr meglátja ezt a kis fakkot, garantáltan ki fogja nyittatni! Persze érthető a tervezők célja, hiszen ki akarná egy esetleges defektnél az árut is mozgatni, hogy kereket cserélhessen.
Nini! Egy emelő van a padlóban.
Műanyag burkolatot kaptak az oldalfalak, azaz, nem teljesen „meztelenek”.
Az ePartner háromszemélyes, de a középső ülésen csak alacsonyabb növésű felnőtteknek javasolt helyet foglalni. A sötétszürke „Curitiba” szövetkárpittal bevont ülések egyébként kényelmesek, háttámlájuk jól támasztja meg a gerincet. A középső ülés szükség esetén lehajtható, így egy kis asztalkát nyerhetünk. Áruszállítóként ennél is fontosabb, hogy a jobb oldali ülés, valamint a mögötte lévő hátfal lehajtásával akár rakteret is megnagyobbíthatjuk. Egyébként a rövidebb változatban 1,81 méter, a hosszúnál pedig 2,16 méter hosszú a raktér.
Legalább 3,30, illetve 3,90 köbméteres raktérrel számolhatnak a felhasználók az ePartner esetében, ugyanakkor a jobb oldali ülés lehajtásával mindkét változatnál szignifikánsan, maximum 0,5 köbméterrel megnövelhető a raktér kapacitása. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a hosszabb csövek vagy falécek is szállíthatók az ePartnerrel, de természetesen csak úgy, ha a sofőr lemond arról, hogy valaki üljön mellette, mert a kettő együtt nem lehetséges.
Amennyiben valaki sokat raklapozik, mert mondjuk palackozott üdítőket szállít, akkor érdemes a hosszabb változatot választania, mivel abba két Euro-raklap is bepasszírozható. A raklapok egyébként targoncával is könnyedén behelyezhetők a hátsó ajtón keresztül, mivel a 3:2 arányban osztott ajtószárnyak teljesen derékszögben nyithatók, ezért biztosan nem lesznek útban azok be- vagy kiemelésénél. Ha a terhelhetőséget nézzük, akkor emelt terhelhetőség esetén akár 955 kilogrammnyi áru is szállítható az ePartnerben, ami azért nem olyan rossz egy ilyen kis furgontól. Dicséretes, hogy nemcsak a padlólemezen, hanem a hátfalon is vannak rakományrögzítési pontok.
Technika
A 2350 kilogramm össztömegű Peugeot ePartner hajtásáról 136 lóerős (100 kW-os) villanymotor gondoskodik, amelynél a 260 newtonméteres nyomaték már az első métereken rendelkezésre áll. Ha csak árnyalatnyival is, de az elektromotor teljesítménye túlszárnyalja a Partnerhez kínált belső égésű motorokét is, mivel azoknál a 130 lóerő jelenti a csúcsot. A villanymotor mindkét karosszériaváltozat esetében 18 cellából álló 50 kWh kapacitású lítiumion-akkumulátorcsomagból nyeri a működéshez szükséges energiát. A WLTP-ciklus szerint az ePartner egy feltöltéssel 275 kilométert tud megtenni, ami kifejezetten nagy mobilitást ad a felhasználóknak a városban vagy agglomerációban történő használathoz. Nyilván a terhelésen túl a hatótávot alapvetően befolyásolja a fűtés és/vagy a légkondi működtetése is, de jó hír, hogy az ePartnernél az akkumulátor hőszabályozása az utastér fűtésrendszerére csatlakozik, vagyis az esetlegesen keletkező veszteséghőt fel lehet használni az utastér fűtésére.
A villanymotor maximális teljesítménye 136 lóerő.
Lemerüléskor az embernek a töltőkábeleket a jobb oldali utasülés alatt kell keresnie. Az autó kétfajta töltővel érhető el: szériafelszereltségként egyfázisú. 7,4 kW-os töltőkábel jár az autóhoz, opcióként pedig háromfázisú, 11 kW-os darab rendelhető hozzá. A töltőnyílás, amely a bal hátsó sárvédőben kapott helyet, többféle töltési módot is lehetővé tesz: szabványos hálózati csatlakozóról, wallboxról, de akár gyorstöltővel is tölthetjük az akkumulátorait.
A leghosszabb ideig a hagyományos, 230 V-os konnektorból való töltés tart, mivel ez 31 órát vesz igénybe, ettől függetlenül jó, hogy van ilyen opció, mert az akksi lemerülése esetén legalább nem kell eltolni a kocsit a következő töltőpontig. A leggyorsabb opciót a 100 kW-os DC-töltővel történő töltés jelenti, mert így 30 perc alatt letudhatjuk a dolgot. Nyilván az életszerűség inkább a telephelyi, 11 vagy 7,4 kW-os wallbox-töltés mellett szól, így 5-7,5 óra alatt teljesen feltölthető az energiatároló csomagja.
Az ePartner hajtásláncát úgy optimalizálták, hogy a felhasználók teljes mértékben az aktuális igényeikhez tudják szabni a jármű energiafelhasználását. Ennek megfelelően a kis furgon háromféle vezetési módot kínál. A dinamikus, nagy energiafelvételeket igénylő használatra a Power beállítást érdemes kiválasztani, mert ekkor a maximális, 136 lóerős teljesítmény és a 260 Nm nyomaték áll rendelkezésre. Ez a vezetési mód akkor ideális, ha jócskán meg van terhelve az ePartner.
A Normál a középutat jelenti, mert ennél 108 lóerős teljesítményt és 210 Nm nyomatékot nyújt a hajtáslánc, ami nagyjából a belső égésű motorral szerelt kis furgonok produkciójával egyenértékű. Az Eco kifejezetten egy energiatakarékos opció, ami városban és városon kívül is hozzásegíti a sofőrt ahhoz, hogy jól sáfárkodjon a hatótávval. A 82 lóerős teljesítmény és a 190 Nm nyomaték komótos, ámde korántsem unalmas autókázást tesz lehetővé a kis ePartnerrel. A vezetési módok között a váltógomb mellett lévő billenőkapcsoló segítségével választhatunk.
A töltő dugalj a kasztni bal oldalán található.
Újdonság a modellnél az elektromos kézifék, ami automatikusan kiold, ha D-be tesszük a váltót és lenyomjuk a menetpedált. Leparkoláskor azonban a sofőrnek kell megpöccintenie az elektromos kézifék kapcsolóját, máskülönben a technika nem csinálja meg magától, nem lesz behúzva a rögzítőfék.
Vezetés
Mielőtt először beültem az ePartnerbe, volt bennem egy félsz, hogy esetleg az utazási és a vezetési élmény szempontjából olyan „tucatfurgonos” lesz. Szerencsére ez nem így lett, ami egyfelől annak köszönhető, hogy a vezetőtér kategóriájának egyik legjobbja. Minden fontos dolog karnyújtásnyira van, pedig az elektromos Peugeot furgon nagy láb-, fej- és válltérrel rendelkezik. Induláskor persze végig kell menni a szokásos protokollon, azaz rá kell adni a gyújtást, majd még egy picit jobbra kell fordítani az indítókulcsot. Ezután már lehet is a D vagy az R fokozatot kapcsolni, azaz lehet hajtani a jószágot!
Az ePartner vezetőüléséből tökéletesen rá lehet látni a kis furgon környezetére, és közben semmi olyan dolog nincs a műszerfalon, ami belógna az ember látóterébe. Oldalra is tökéletesen ki lehet látni a nagy oldalablakoknak köszönhetően, viszont a parkolóból a hátrafelé kiállás nem éppen sétagalopp vele, mivel sem parkolóradar, sem tolatókamera nincs benne.
Egy élelmiszerüzlet parkolójából például hiába próbáltam meg kiállni úgy, hogy kitettem az irányjelzőt és lassan csorogva elkezdtem kijönni a parkolóhelyről, mert volt olyan sietős autós, aki nem volt hajlandó tudomást venni erről. Úgy húzott el mögöttem, hogy csak az utolsó pillanatban vettem észre. Ez pedig balesetveszélyes helyzetet teremt, amit egy tolatókamerával vagy keresztirányú forgalomfigyelővel el lehetne kerülni. Éppen ezért célszerűbb vele inkább farral beállni a parkolóhelyekre, mert kicsi hátsó túlnyúlás miatt a gépjárművezető a hátsó kerék és a padka találkozásával ismerheti fel, hogy „koppra sikerült beállni” egy parkolóhelyre.
Szélesre tárhatók a hátsó ajtók.
Ezt a kis kellemetlenséget leszámítva egész jól lehet városban jönni-menni az ePartnerrel. Méretéből adódóan az egyirányú, szűk belvárosi utcákon is elfér és kis ívben fordul: ehhez nem kell észveszejtően tekergetni a kormányt, elég csak direkt módon. Városi tempónál szerintem bőven elég az Eco és a Normál vezetési mód, mert ezek kellő nyomatékot adnak ahhoz, hogy fel tudjuk venni a forgalom ritmusát. Nemcsak a modell kormányzása, hanem a lengéscsillapítása és a hangszigetelése is megérdemel egy csillagos ötöst: rugózása egyáltalán nem pattogós, inkább lágy, mint egy személyautóé. Ennek köszönhetően kifejezetten harmonikus és nyugodt vezetési élményt nyújt, nem rázza ki az ember veséjét.
Mindehhez sokat hozzátesz, hogy az ePartner csendesen és szinte hangtalanul gyorsul, városi tempónál pedig elenyésző menetzaj észlelhető. Autópályán 100 km/órás sebességnél tapasztalható nagyobb kísérőzaj, amiért leginkább a gumik tehetők felelőssé. A karosszéria még a rosszabb minőségű utakon sem dübörög, kong vagy nyikorog. Érezhető, hogy elég jól össze van rakva, nincsenek menet közben kellemetlen zajok az utastérben.
Az akkumulátorcsomag a padlólemez közepére, azaz az autó aljába került. Ennek, valamint a jól hangolt felfüggesztésnek köszönhetően az ePartner kiváló stabilitással büszkélkedhet. Még az élesebb kanyarokban sem dől be a karosszériája, kiegyensúlyozott vezetési élményt biztosít. Az M0-s körgyűrűre kimerészkedve egy kicsit aggódtam, hogy hamar le fogja zabálni a hatótávot, de ez nem így történt: ha dinamikusan gyorsulunk, akkor valóban 50 kWh/100 km-re ugrik fel a fogyasztás, de 140-nél leszabályoz az elektronika és nem engedi, hogy kilométereken át ilyen energiafelhasználással menjünk. A sebesség szinten tartásához elég úgy a menetpedálra tenni a lábunkat, mintha tojás lenne alatta, mert ilyenkor 21-22 kWh/100 km átlagfogyasztással lehet vele az autópályán menni 100-120 km/órás tempónál. A teszt alatt, döntően városban használva, pedig 18 kWh/100 km-res átlagfogyasztás jött ki, kevés klímázás mellett.
Költségek
A megnövelt terhelhetőségű – tehát a bővíthető raktérrel készülő – ePartner ára nettó 11 215 000 forintról indul. Ebben a jobb oldali lemezelt tolóajtó, valamint a tempomat és komfort-vezetőülés ára már benne van. Tesztautónk 12 millió forintba kerül áfa nélkül, mivel a jármű árába többek között a kétzónás digitális klímát, a bőrkormányt, a fűthető vezetőülést és a kétszemélyes Extenso üléspadot is beleszámították. Ha valaki szükségét érzi, akkor még olyan extrákat választhat az ePartnerhez, mint a kulcs nélküli indítás (nettó 180 ezer) vagy az elülső és hátsó parkolóradar (nettó 275 ezer).
Városban és az agglomerációban ideális munkaeszköz lehet.
Otthoni árammal, 45 Ft/kWh-val számolva az említett fogyasztás 810 forintos költséget jelent 100 kilométerre vetítve, ami még a 480 forintos hatósági gázolajos árral számolva is kevesebb, mint két liter dízelüzemanyag ára. Még akkor sem kell horribilis üzemanyagszámlával számolni, ha valaki inkább nyilvános töltőoszlopnál tankolna, mert akkor ötezer forintot kell kifizetni a műveletért (MVM Mobilit 1 kWh/100 Ft). Ráadásul az akkumulátorára 8 év, vagy 160 ezer kilométeres garanciát kínálnak. A teljes birtoklási költség tekintetében ugyanakkor érdemes figyelembe venni, hogy a zöld rendszám miatt nem kell gépjárműadót, regisztrációs adót, illetve cégautóadót fizetni erre a járműre, ami kissé más megvilágításba helyezi az üzemeltetéssel kapcsolatos költségeket. Bizonyos esetekben pedig akár ingyen is parkolhatnak ezzel a furgonnal, ami szintén nem hátrány.
| Peugeot ePartner és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Peugeot ePartner (136 LE – 50 kWh – 275 km) | 12 055 000 |
| Nissan e-NV200 ( 108 LE – 40 kWh – 200 km) | 12 090 000 |
| Opel e-Combo Cargo (136 LE – 50 kWh – 275 km) | 12 455 000 (becslés) |
| Citroën ë-Berlingo (136 LE – 50 kWh – 275 km) | 11 215 000 |
Értékelés
A Peugeot ePartnernek a hatótáv, a raktér kapacitása, illetve a hasznos terhelhetőség terén sincs szégyenkezni valója. Ez a kis furgon méltó utódja lehet a dízelváltozatoknak, hiszen jóval csendesebb vezetési élményt nyújt. A modellen tetten érhető, hogy a gyártó eredeti szándéka az volt vele kapcsolatban, hogy azok, akik a belső égésű motorral szerelt kis furgonokból ülnek át az ePartnerbe, ne érezzék azt, hogy valamiről le kellene mondaniuk. Mert a kényelem és terhelhetőség terén is ugyanazt tudja, mint egy dízelváltozat.
Az ePartner egyébként időben állt rajtvonalhoz, a kis furgonok szegmensében ugyanis még nem sok gyártó kínál idehaza elektromos változatokat. Nem meglepő módon a Stellantis-csoport márkái (Opel, Citroën, Peugeot) már felkészültek az elektromobilitásra való átállásra, de némileg árnyalhatja a képet az elektromos Mercedes-Benz Citan idei érkezése.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
Szavazás
