„Néhány nap múlva a budapesti utcán megjelenik ötéves tervünk legújabb büszkesége, a magyar tervezésű és gyártású Ikarus 60 típusú autóbusz. Az első kocsit most festik a megszokott kék színére, ezzel egy időben megkezdődik a típus szériagyártása is” – adta hírül a Magyar Nemzet 1952. január 25-én megjelent száma. A modell megszületése Magyarország első ötéves tervéhez köthető, amelynek keretében 1955-ig tízmilliárd forintot fordítottak a közlekedés fejlesztésére. Ez idő alatt legalább 1500 autóbuszt (illetve trolibuszt) kívántak beszerezni.
A típus fejlesztése az ’50-es évek elején indult meg a Kohó-, Gépipari és Közlekedési Minisztérium utasítására. Az autóbusz egyik legfontosabb részét, magát az alvázat a Járműfejlesztési Intézet (JáFI) fejlesztette ki. Az újdonsággal kapcsolatban az volt az elvárás, hogy olyan busz jöjjön létre, amely a helyi és távolsági közlekedésre egyaránt alkalmas, emellett a hegyvidéki járatokon is bevethető. Az első „információmorzsa” 1951 júniusában jelent meg az autóbuszról az Autó-Motor című magazinban, ahol egy képet is közzétettek az alvázról. Ez még egy 50 személyes változat volt, éppen ezért a fejlesztés alatt álló buszt kezdetben Ikarus 50-esként emlegették.
Az Ikarus 60-as buszt az első ötéves terv részeként tervezték meg az Ikarus-gyárban, a második világháború után.
Az első Ikarus 60-as már 1951 második felében elkészült. A minél szélesebb körű felhasználhatóság érdekében a jármű alvázát rendkívül strapabíróra tervezték. Az alvázba vastag, lemezből sajtolt masszív hossztartókat és részben sajtolt lemezből készült széles kereszttartókat építettek be. Bár ahogy említettük, az alváz a JáFI munkája volt, a kocsiszekrényt viszont Ungváry József tervezte, aki kiemelt figyelmet fordított arra, hogy a városi kivitelű változatnál gyors utascsere valósuljon meg. Így a busz 1100 mm széles első és 1200 mm széles hátsó ajtót kapott, és bár 900 mm-es padlómagassággal készült, a hátsó ajtónál szándékosan alacsonyabbra került a padló felszállás meggyorsítása érdekében.
Az autóbuszon 23 ülő- és 37 állóhely állt rendelkezésre, a vezetőteret üveges válaszfallal választották le az utastértől, amely elé a menetiránynak háttal fordított üléseket építettek be. A fővárosban közlekedő változatokba alapvetően 2+1 soros elrendezéssel szerelték be az üléseket, de a B tengely felett rendelkezésre álltak az utasfolyosó felé fordított ülőalkalmatosságok is. A jármű hajtásáról az 5 tonnás Csepel teherautókból származó, négyütemű, hathengeres, 7980 köbcentiméteres hengerűrtartalmú, D613-as dízelmotor gondoskodott, amelyet a hűtővel együtt könnyedén ki lehetett húzni az alvázból. A blokk legnagyobb teljesítménye 2200 percenkénti fordulatszám mellett 125 lóerő volt. Az autóbusz globoidcsigás, utánállítható kormányszerkezettel készült, így a fordulóköre az első keréken mérve 16 méter volt. Végsebességével kapcsolatban források eltérnek, egyes adatok szerint maximum 51,7 km/órával, mások szerint 75 km/órával volt képes közlekedni.
Troliváltozat is készült belőle egykoron. Szerencsére ebből is akadt egy megmentett, felújított példány.
Az Ikarus 60T utastere.
A hivatalos feljegyzések szerint az első Ikarus 60-as prototípus – amely a GF 901-es rendszámmal rendelkezett – 1952. február 15-én állt forgalomba a rákoscsabai 62-es viszonylaton a FAÜ (a BKV jogelődje) üzemeltetésében. Nem ez volt a típus első budapesti kalandja: ezt megelőzően ugyanis a Budakeszire közlekedő 22-es viszonylaton is kipróbálták, mert akkoriban ez számított az egyik legtöbb kihívással járó vonalnak a FAÜ buszok számára. A tesztek tanúsága szerint az új modellek az ott menetrend szerint közlekedő buszok átlagos 22-25 perces menetideje helyett mindössze 13-14 perc alatt értek fel Budakeszire. „Vidáman gurult fel kocsink a Guggerhegyre is, megoldottuk tehát a budai hegyvidék autóbusz közlekedését , ami eddig a kocsihiány miatt megoldhatatlannak látszott” – jelentette ki Kocsis Ferenc, az Ikarus kísérleti üzemének vezetője egy korabeli tudósításban.
A fővárosi próbát követően az autóbuszt Varsóban is tesztelték, ahol mintegy félmillió utast szállított a próbaútján. „A lengyelek el voltak tőle ragadtatva, mindenáron meg akarták venni, alig tudtunk megmagyarázni, hogy ez mintakocsi, a szériagyártmány a többszörösébe kerül, különben is szükségünk van rá idehaza” – jelentette ki a lengyelországi kiruccanás után Kocsis. A sorozatgyártás beindítása előtt az Ikarus 60-assal rengeteg próbafutást és tesztet hajtottak végre.
Az Ikarus 60-as hajtásáról hathengeres Csepel dízelmotor gondoskodott, ami takarékos és megbízható volt. A fotón egy vöröskeresztes zászlóval ellátott változat látható az ’56-os forradalom idején. Fotó: Fortepan.hu
Miután Budapesten lezajlott a prototípus tesztje, 57 darab új Ikarus 60-as érkezett a fővárosba. Budapest egészen 1959-ig vásárolt ebből a típusból, ez idő alatt 507 darabot helyeztek forgalomba belőle. Még ez a mennyiség is eltörpül azonban az összdarabszámtól: a mátyásföldi gyár összesen 1734 dízel és 157 darab trolibuszt készített 1959-ig ebből a típusból, mielőtt megérkezett az utódja, a 620-as. Az említett mennyiség nagy része belföldre került, de Kína, a Szovjetunió és Lengyelország is vásárolt belőle pár száz darabot. A 60-asokat a hatvanas évek végén vonták ki a forgalomból Budapesten, és sokáig nem volt belőle működőképes példány a típusból. A BKV Zrt. az elmúlt évtizedben újított fel egy példányt, amit azóta nosztalgiabuszként használnak.
Bár az utazóközönség határozottan jobban szerette a szűk ajtókkal és a panorámaablakokkal szerelt, emiatt meleg utastérrel rendelkező Ikarus 30-asokhoz képest, azért sok utas panaszkodott az Ikarus 60-assal kapcsolatban a kis ablakokra és a szűkös első ajtóra.
Hogy milyen volt utazni az Ikarus 60-assal, azt most vasárnap mindenki kipróbálhatja az N62-as nosztalgiajáraton. Az autóbusz Kőbánya alsó vasútállomás és Rákoskeresztúr városközpontja között fog közlekedni.
A nosztalgiabusz vasárnap 11:00-kor, 13:00-kor, 15:00-kor és 17:00-kor indul Kőbánya alsó vasútállomásról, Rákoskeresztúr városközpontból pedig 12:00-kor, 14:00-kor, 16:00-kor és 18:00-kor indul vissza. A járműre csak a végállomásokon lehet felszállni, kizárólag érkezési sorrendben, mivel az idős autóbusznak korlátozott a befogadóképessége.
