Rendhagyó rendezvénynek adott otthont a Közlekedési Múzeum leendő otthona, az egykori Északi Járműjavító, amely 1867 és 2009 között működött Budapest X. kerületében. A létesítmény valaha nemcsak a MÁV, hanem az ország legfontosabb vasúti járműjavító üzeme volt. A Magyar Logisztikai Egyesület (MLE) ebbe a patinás múltú épületbe hívta össze a szakma legjavát, hogy eszmét cseréljenek a városi közösségi közlekedés múltjáról és a jövőjéről, valamint az elektromos buszokról. Azokról a járművekről, amelyeknek nagyobb hagyománya van, mint azt elsőre gondolnánk. Bár a téma lassan megérne egy könyvet is, következzen egy összefoglaló arról, hogyan jutottunk el az elektromos buszoktól a villanybuszokig.
Az első elektromos busz Budapesten
A rendezvény egyik első felszólalójaként dr. Zsigmond Gábor, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum (MMKM) főigazgató-helyettese engedett bepillantást az elektromos buszok múltjába. A szakember felidézte, hogy az akkumulátortechnológiás buszok ötlete már az I. világháború előtti időkbe nyúlik vissza. Az első elektromos autóbuszok Londonban álltak forgalomba 1896-ban. Ezek még leginkább az omnibuszok átalakított, vagyis elektromos hajtással felszerelt variánsai voltak. Közel 20 évvel később aztán Budapest is felkerült az elektromobilitás európai térképére. 1915. március 1-én, vasárnap reggel 7 órakor az Andrássy úton forgalomba állt egy Austro-Daimler-gyártmányú elektromos, illetve a Kistarcsai Gépgyár által gyártott benzinmotoros autóbusz. Hogy mennyire új dolog volt ekkoriban itthon az autóbusz, azt jól mutatja, hogy a sárga elektromos emeletes buszt XX-1, míg az egyszintes magyar gyártmányt az XX-2-es rendszámmal látták el.
A favázas, felül nyitott Austro-Daimler elektromos busz 20 km/órás sebességgel tudott volna közlekedni, azonban a hatóságok ezt nem engedték számára. A kereszteződésekben rendszeresen megállították. Akkor még a lóvontatású járművek túlsúlyban voltak. A fejlődés nem állt meg. Még ugyanebben az évben két darab aradi gyártású MARTA emeletes busz érkezett a fővárosba. 1916-ban tovább bővült a budapesti flotta, ekkor ugyanis 4 darab Benz-Gaggenau, valamint 4 darab Ganz Büssing gyártmányú autóbusz állhatott forgalomba, egyenként 28 ezer koronáért. A gumihiány miatt azonban egy darabig nem tudták őket üzembe helyezni, sőt végül az elektromos Austro-Daimlert és a MARTA buszokat is le kellett állítani.
Dr. Zsigmond Gábor, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum (MMKM) főigazgató-helyettese.
Az I. világháború végén, 1920-ban a Magyar Általános Gépgyár és a Tudor Akkumulátor ajánlatot tett a fővárosnak elektromos buszok szállítására, de Budapest sokallta az egymillió korona darabonkénti árat az autóbuszokért. Ezért inkább 1921-ben használtan vásároltak Bécsből öt darab régi Austro-Daimler gyártmányú elektromos autóbuszt. Ezeket a buszokat 15 darab akkumulátorral és öt darab töltőállomással együtt két és fél millió koronáért sikerült megvásárolnia a fővárosnak. A szállítási költség miatt azonban a darabonkénti ár megközelítette a 750 ezer koronát. „Ezek a buszok csak a pesti oldalon, az Andrássy út – Városliget és Ferenciek tere között közlekedtek, Budára még nem tudtak átmenni, mert túlságosan meredek volt számukra a Lánchíd előtti emelkedő. Az autóbuszok töltésére a Dózsa György út és az egykori Nagy János utca ( mai Benczúr utca) sarkán telepített öt darab töltő állt rendelkezésre” – emelte ki Dr. Zsigmond Gábor.
Ebben az időben Budapest olyan volt, mint London kicsiben: mindenütt emeletes buszok közlekedtek, igaz ezekkel egy feltöltéssel alig három menetet lehetett megtenni. Nagy volt az igény a buszközlekedésre, szinte mindig teljes kihasználtsággal működtek, 1926-ban aztán kivonták a forgalomból az elektromos buszokat.
Kompozit buszok Budapestnek
2016-ban, tehát 90 évvel később újraindult az elektromos buszok budapesti története. A BKV ugyanis 20 darab tisztán elektromos, kompozit karosszériás Modulo midibuszt vásárolt. Az 52 személyes, 200 kilométeres hatótávval rendelkező autóbuszok karosszériáját az Evopro fejlesztette, a járműveket az azóta felszámolt MABI-Bus Kft. gyártotta, hajtásláncuk pedig a Siemens-től származik. „A Modulo elektromos buszok már egy kicsit megfogyatkoztak, jelenleg 18 darab van állományban belőlük, ebből pedig 12-13 autóbusz szállít minden nap utasokat, a maradék 4-5 pedig tartalék” – jegyezte meg előadásában Szedlmajer László, a BKV Zrt. vezérigazgató-helyettese. Hozzátette: az elektromos Modulók elérték a gyártó által korábban jósolt 6 éves akkumulátorcsere periódust, de nem biztos, hogy a BKV-nak valamennyi autóbusz esetében lesz pénze az energiatároló csomagok cseréjére. Ez a művelet egyébként minden egyes Modulo esetében 50-60 millió forintot emészthet fel.
A Modulo elektromos midibusz egyik prototípusa 2015-ben a zsámbéki Busexpón.
Szedlmajer László ugyanakkor azt is kifejtette, hogy véleménye szerint jelenleg a dízelüzemű autóbuszok üzemeltethetők a legbiztosabban. Emellett felhívta arra a figyelmet, hogy meglátása szerint az elektromos buszok bekerülési költsége még mindig kétszer akkora, mint a dízeleké, ha beleszámoljuk a szükséges töltőinfrastruktúrát. Éppen ezért ő leginkább a BKV flotta dízelüzemű autóbuszokkal történő korszerűsítésében látja a jövőt. Bár tavaly volt arról szó, hogy esetleg a BKV vásárolna 80 darab elektromos buszt, a társaság idén inkább 100 darab Mercedes-Benz Conecto Next Generation típusú busz bérléséről döntött, illetve még legalább 35 darab saját tulajdonú példány állhat forgalomba ebből a típusból 2022-ben Budapesten.
Pécs teljesen elektromosra vált
Egy évvel később aztán Pécs is megpróbálkozott az elektromos Modulókkal. A megyei jogú város közlekedési vállalata, a Tüke Busz Zrt. 24 darabot vásárolt volna (8 és 9,4 méter hosszúakat), az üzletből azonban nem lett semmi, mivel mire Pécsnek sikerült megszereznie a szükséges támogatást, addigra a MABI-Bus Kft. (illetve annak utódja, az Ikarus Egyedi Kft.) csődbe ment. 2020-ban végül a hazai összeszerelő üzemmel is rendelkező BYD lett a befutó, amely 10 darab K9 típusú villanybuszt szállíthatott Pécsnek.
Ezekkel kapcsolatban Ruzsa Csaba, Pécs megyei jogú város alpolgármestere elárulta, hogy energiafelhasználásuk 1,02 kWh/km, ami meglehetősen kedvező érték, így a futásteljesítmény egy kilométerre vetített költsége mindössze 350 forint. Idén 8 darab eCitaróval gazdagodhat a 100% önkormányzati tulajdonú Tüke Busz járműparkja, amelyekért darabonként nettó 190 millió forintot fizetnek. Az e-busz beszerzések várhatóan ezután sem állnak le Pécsett.
BYD Villanybuszok Pécsett. Fotó: BYD
„Nekünk az a célunk, hogy 2030-ra egy okosvárost hozzunk létre Pécsből, ami magában foglalja az évtized végére a dízel autóbuszok akkumulátor-technológiásra való lecserélését. Számításaink szerint ehhez 150 e-buszra lesz szükség. Kivitel szerint ebből a mennyiségből 67 darab csuklós, 81 darab szóló és 2 darab midi villanybusz. A töltésük terén a decentralizált megoldásokban hiszünk, úgy vélem ehhez majd a buszállomásainkat is át kell alakítani” – emelte ki Pécs alpolgármestere. Hozzátette: Pécsett tervbe van véve egy új autóbusz telephely felépítése egy hét és fél hektáros területen.
Ruzsa Csaba elismerően szólt a Zöld Busz Programról, azonban szeretné, ha a jövőben a napelemes töltési megoldásokat is felvennék a támogatásra jogosult töltők közé, mivel szerinte fontos, hogy „zöld áramot tankolhassanak” a pécsi villanybuszok. A város alpolgármestere ugyanakkor megjegyezte, hogy nagy lehetőségeket lát a Pécsi Tudományegyetemen létesülő „hidrogén laborban” is, mivel véleménye szerint a kukásautóknál jó megoldás lehet a hidrogénhajtás.
A Volánbusz flottájában már 40 darab eCitaro van.
Jöhetnek a hidrogénbuszok?
A Magyar Autó-Motorsport és Zöld Mobilitás-fejlesztési Ügynökség Zrt. ( angol nevén HUMDA) zöld mobilitás igazgatója, Huszár Richárd a Zöld Busz Program eredményeit ismertette. A szakember elárulta, hogy a programhoz kapcsolódóan eddig 28 helyszínen nyolcféle szóló, háromféle csuklós és egyféle midi villanybusz tesztje valósult meg. A tesztfutások alatt ezek a buszok 60 ezer kilométert hoztak össze, ami olyan, mintha másfélszer megkerülték volna a Földet. A Zöld Busz Programban megvásárolt buszok kapcsán Huszár Richárd elárulta, hogy eddig 127 villanybusz beszerzésének támogatása valósult meg, de ha minden forrást figyelembe veszünk, akkor a kezdeményezés összesen 1200 e-busz állami pénzből történő beszerzését teszi lehetővé, összesen 180 milliárd forintból.
Huszár Richárd, a HUMDA zöld mobilitási igazgatója
„Jelenleg is fut egy pályázatunk a 25 ezer fő feletti és a Budapest környéki agglomerációs települések számára, amelynek keretében 50,7 milliárd forint áll rendelkezésre elektromos buszok és töltők beszerzésére. Az Európai Unió Helyreállítási és Ellenállóképességi Eszközből (RFF) finanszírozott pályázati pénzekből a pályázók minimum 300 és maximum 10 milliárdos támogatás nyerhetnek el” – hangsúlyozta Huszár Richárd.
Uniós pénz várhatóan a jövőben is érkezhet elektromos buszok beszerzésére. Erről Dr. Takács Zoltán, ITM Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) főosztályvezetője árult el kulisszatitkokat. A 2021-2027-es időszakban igénybe vehető európai uniós források felhasználása szempontjából kedvező hír, hogy az e-buszok továbbra is 100%-os klímaegyütthatóval rendelkeznek, ami azt jelenti, hogy a pályázók a buszok teljes vételárára kérhetnek támogatást. Fontos változás ugyanakkor, hogy az IKOP pályázatokra ezentúl csak olyan pályázatokat lehet beadni, amelyek 25 éven belül megtérülnek, mivel az Európai Unió szeretné egyre inkább piaci alapon megvalósítani ezeket a projekteket.
Dr. Takács Zoltán, ITM Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) főosztályvezetője.
„Az EU emellett azt a célt tűzte ki, hogy az RFF-pénzeket a négy legszegényebb régióban kell felhasználni. Az új IKOP-források a legoptimistább jóslat szerint ez év decemberétől lesznek elérhető elektromos buszok beszerzésére” – árulta el Dr. Takács Zoltán. Hozzátette: elképzelhető, hogy a jövőben hidrogénüzemű autóbuszok beszerzésére is lehet igényelni támogatást. Ez mindenképpen fontos mérföldkő lehet a hazai közösségi közlekedés számára, hiszen nálunk egyelőre még nincsenek forgalomban ilyen autóbuszok.
Villany Ikarusoké a jövő
Az egykori Északi Járműjavító udvarára az Ikarus villanybusza, a 120e is begurult a konferencia idejére. Na, nem azért, hogy a Közlekedési Múzeumban megkezdje nyugdíjas éveit, hanem pusztán azért villantották fel, hogy el tudjuk képzelni, milyen lesz a világ, ha elektromos Ikarusok fognak jönni-menni benne. „Kaposvárott nemrég állt forgalomba 2 darab Ikarus 120e, jövő hónap elején pedig 12 példány leszállítását kezdjük el Székesfehérvár számára. Mindent összevetve pedig idén összesen 60 darab villanybusz készülhet a székesfehérvári gyárunkban. A cél természetesen a termelés folyamatos felfuttatása, jelenlegi számításaink szerint az üzem 350 darab autóbusz gyártására alkalmas” – árulta el Tankó Zoltán, az Ikarus Global Zrt. vezérigazgatója. Hozzátette: az Ikarus 120e-t Németországban is tesztelték fél éven keresztül és jelen állás szerint úgy néz ki, hogy megvásárolják a német tesztpéldányt, illetve hamarosan két darab 120e-t szállíthatnak ki Németországba.
Az Ikarus 120e 350 kilométert képes megtenni egy feltöltéssel.
Az Ikarus 120e utastere.
A szakember elismerően szólt a Zöld Busz Programról, ez ugyanis lehetőséget biztosít a több mint 50 százalékban hazai hozzáadott értékkel rendelkező elektromos busz hazai tesztelésére. Meggyőződése szerint ez hozzájárulhat az Ikarus 120e sikereihez, amelynek fejlesztésébe több milliárd forintot tettek eddig már bele. Egy olyan szériatermékről van szó, ami 300-350 kilométert el tud menni egy feltöltéssel és amelynél legalább 8 éves garanciát kínálnak az akkumulátorokra. „Magyar gyár révén mi rugalmasan és gyorsan tudunk reagálni a hazai megrendelők igényeire, hiszen 30 mérnök áll nálunk rendelkezésre az esetleges módosításokhoz” – tette hozzá Tankó Zoltán.
A villanybuszok elterjedéséhez nyilván szükség lesz egy megfelelő töltőinfrastruktúrára is, hiszen csak 10 darab elektromos busz töltése 1,2 megawattnyi áramot igényel, ami egy kistelepülés energiafelhasználásának felel meg. Az Ikarus Global Zrt. vezérigazgatója szerint ugyanakkor a múlt század elején hasonló volt a helyzet a benzinkutakkal is. Véleménye szerint a jövőben nem az olaj, hanem az áram lesz a fő üzemanyag a városi autóbuszok, illetve személyautók számára.
Tankó Zoltán, az Ikarus Global Zrt. vezérigazgatója
Ezt a nézőpontot a logisztikai szereplőket tömörítő szervezet első embere is osztja. „Az alacsony környezetvédelmi besorolású, magas károsanyag kibocsátású dízel autóbuszok cseréje, a városi autóbusz állomány megújítása mára Magyarországon is elkerülhetetlenné vált. A közösségi közlekedésbe belépő elektromos autóbuszok napi rendszeres töltését lehetővé tevő hálózati infrastruktúra fejlesztésére viszont égető szükség van” – mondta Dr. Doór Zoltán a Magyar Logisztikai Egyesület (MLE) elnöke. Hozzátette: a fenntartható közlekedésben fontos szerepe lehet az elektromos buszoknak, ezért a jövőben erre a korábbiaknál is nagyobb figyelmet érdemes fordítani.
Bár a jövőt nehéz megjósolni, a múlt értékeit és kincseit fontos megőrizni – hangzott el a rendezvényen. Éppen ezért egy időszakos kiállítás keretében május 28-tól ismét várja a látogatókat a Közlekedési Múzeum. Szombattól ugyanis újra látogatható a létesítmény népszerű kiállítása a „Volt egyszer egy Északi… a történet folytatódik”, amely a múzeum leendő otthona, az Északi Járműjavító történetét meséli el. A kiállításon különleges legendás Ikarus-buszok is láthatók lesznek.
