A munkaerőhiány mellett a munkaerő-elvándorlással is meg kell birkóznia a fuvarozóknak – derült ki a Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete (NiT Hungary) és a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének (MKFE) közös konferenciáján, amelyet nemrég rendeztek meg. A témában nem is nagyon lehetne relevánsabb szervezeteket találni, hiszen az MKFE és a NiT Hungary együttesen a személy- és áruszállító vállalkozások csaknem 60 százalékát képviseli.
Mennyi sofőr hiányzik?
A két szakmai szervezet a tagoktól érkező visszajelzések alapján hozzávetőlegesen 8-10 ezer főre becsüli a munkaerőhiány mértékét a teljes ágazatban, azaz árufuvarozásban és a személyszállításban együttesen. Az NiT Hungary és az MKFE szerint mindezt a magyar állami költségvetés is megérzi: egy hivatásos gépkocsivezető ugyanis évente mintegy 4,2 millió forint adóbefizetést generál a költségvetés számára, a hiányzó 8-10 ezer fővel kalkulálva ez hozzávetőleg 32 milliárd forint adóbevétel-kiesést jelent.
Barna Zsolt, az MKFE elnöke szerint az elmúlt években meglehetősen vészjósló trend kezdett el kirajzolódni. Az alágazatban üzemeltetett járművek száma ugyan régóta növekszik, de a foglalkoztatott gépkocsivezetők száma 2019-2021 között csaknem 6 ezer fővel csökkent. Ráadásul az alkalmazásban lévő hivatásos sofőrök 40 százaléka az 50 feletti korosztályból kerül ki, ami jól tükrözi, hogy egy évtizeden belül milyen mértékű lehet a munkaerőhiány ebben a szakmában. Az MKFE-elnöke továbbá arra is felhívta a figyelmet, hogy a gépkocsivezetők esetében az évi 10-15%-os jövedelemnövekedés sem elegendő a jelenlegi állomány megtartására, vagy akár a fiatal munkaerő bevonzására.
Érsek István, a Technológiai és Ipari Minisztérium helyettes államtitkára szerint a munkaerőhiány annak is köszönhető, hogy csökken a B kategóriás jogosítványt szerzők száma, emiatt egyre kevesebben lépnek B-ről C, D, illetve E-kategóriára, arányuk nagyjából 9-10 százalékra tehető.
Barna Zsolt, az MKFE elnöke szerint a béremelés önmagában nem oldja meg a munkaerőhiányt.
Az is meglehetősen sokatmondó trend, hogy jóval többen (kb. 160 ezer fő) rendelkeznek a hivatásos buszsofőrként vagy teherautóvezetőként való munkavállaláshoz szükséges GKI-kártyával, mint ahányan valójában alkalmazásban vannak (kb. 103 ezer fő). Az MKFE elnöke szerint a szakmájukat elhagyó sofőröket rendkívül nehéz pótolni. Sőt, a jelenlegi helyzet azt mutatja, hogy a fuvarozók mindezt nem tudják ellensúlyozni.
A járművek egy része áll
Papp Zoltán, a LogiJob logisztikai álláskereső webportál ügyvezető igazgatója rávilágított arra, hogy bár 2022-ben a bérek ebben az ágazatban növekedtek a legjobban (15-20%), a magyar fizetések még mindig 40-50 százalékkal elmaradnak a nyugati-európai sofőrbérektől. A hazai munkaerőhiány már most is akkora ebben az ágazatban, hogy a járművek 7-8 százaléka rendszeresen áll, azaz nem termel hasznot az üzemeltető számára. Számításai szerint a gépkocsivezetők 40%-a nyugdíjba megy 5-10 éven belül, ami 36 ezer fős állománycsökkentést jelent. Ezt a jelenlegi évi 3-4 ezer pályakezdő kamionsofőr nem fogja tudni ellensúlyozni. Papp Zoltán szerint az is probléma, hogy 2022 harmadik negyedévében növekedni kezdett az elvándorlási kedv a 30 év alatti gépkocsivezetőknél.
Vajon sikerül megoldani a sofőrhiányt?
A napidíj-emelés a megoldás?
Az MKFE elnöke szerint rövid távon a gépkocsivezetők bérét az adómentesen adható juttatásokkal lehetne „feltornázni”. Ezek közé tartozik a napidíj emelése, amivel gátat lehetne szabni a munkaerő-elvándorlásnak. Barna Zsolt ugyanakkor azt is hangsúlyozta, hogy szükség van a vállalkozók nagyobb szerepvállalására a gépkocsivezetők bérének emelését illetően. Ehhez elengedhetetlen a megbízói oldal nyitottsága, a fuvarozók következetes és fegyelmezett, a következő évekre tudatosan tervező díjpolitikája. Szintén kezelné a helyzetet, ha a hazai vállalkozók hatékonyabban használnák ki a járművezetők vezetési idejét, amellyel akár 15%-kal is emelhető a hatékonyság.
Adminisztrációs könnyítések
Annak érdekében, hogy csökkentsék az adminisztrációs terheket több fontos változás léphet életbe hamarosan. Jelenleg kidolgozás alatt áll az a rendszer, amelyben 2023-tól a nem online (e-learning), hanem gyakorlatorientált, azaz jelenléti képzési rendszerben és az azt követő gyakorlati tréningen elvégzett GKI-s ismeretfelújító képzést követően már nem szükséges vizsgát tenni. Emellett a PÁV várakozási ideje mára jelentősen lecsökkent. A jövő évtől tehergépkocsis jogosítvány nélkül is buszvezetőnek tanulhat, aki már rendelkezik személyautóra szóló, B kategóriás vezetői engedéllyel.
Pályaorientációs program fiataloknak
A konferencián bejelentették, hogy a NiT Hungary és az MKFE az egyre súlyosabb gépjárművezető-hiány enyhítése érdekében pályaorientációs programot indít. A program célja, hogy a fiatalok körében népszerűsítsék a gépkocsivezetői hivatást, valamint a kamionos élet szépségeit. Az országjáró pályanépszerűsítő roadshow-t a tervek szerint egy korszerű kamion is kísérni fogja, a fiatalok így a gyakorlatban is megismerkedhetnek a közúti fuvarozással és a nehéz tehergépjárművekkel, emellett részletesen tájékozódhatnak a követelményekről és a helyi lehetőségekről. A pályaorientációs programban elsősorban a felzárkózó térségekben szólítanák meg a pályaválasztás előtt álló, a járműtechnika iránt érdeklődő általános és középiskolás fiatalokat.
