Az elektromos FH szériagyártásának elindításával teljessé vált a Volvo Trucks kínálata az akkumulátortechnológiás teherautók terén. Ez azt jelenti, hogy a városi áruterítésre szánt példányoktól kezdve a billencses dömpereken át egészen a távolsági áruszállításra szánt nyerges vontatóig egyaránt megtalálható a palettán akkumulátoros hajtáslánccal rendelkező haszonjármű. Következzen a svéd gyártó elektromos kínálatának bemutatása, miután a gyártó főhadiszállásán kipróbáltuk azokat.
Külső
Mivel a Volvo Trucks villanyteherautói alapvetően a dízelváltozatok fülkéit használják, a dizájn terén nem tapasztalható eltérés. A jellegzetes, élére állított V alakú fényszóró tehát ugyanúgy megtalálható az elektromos FH-nál, az FM-nél, vagy az FMX-nél, akárcsak a belső égésű motorral szerelt változatoknál. A villany-FE és -FL pedig a Volvo távolsági buszoknál alkalmazott lámpáit használja.
A leendő megrendelőknek a fülkeváltozatok terén sem kell kompromisszumokat kötniük. A szűk városi utakra tervezett, leginkább hulladékgyűjtős, vagy merev oldalfalú dobozos felépítménnyel készülő FL nappali vagy rövid hálófülkével gördülhet le a gyártósorról. A kéttengelyes, 4×2-es hajtásképletű jármű maximum 16,7 tonnás kivitelben rendelhető. Ha egy üzemeltetőnek ennél nagyobb össztömegű járműre van szüksége, akkor a háromtengelyes kivitelben is elérhető FE lehet a megoldás.
Ez a modell ugyancsak készülhet hulladékgyűjtős, ponyvás vagy platós felépítménnyel. Lényeges különbség azonban, hogy a 27 tonnás össztömegre hitelesített FE már alacsony belépésű fülkével, illetve nemcsak nappali vagy rövid hálókabinnal, hanem normál hálófülkével is választható. A kínálat svájci bicskájának kétségtelenül az FM nevezhető, amely nyerges vontatós, valamint merev alvázas kivitelben is készülhet. Előbbi esetén háromféle (4×2, 6×2 és 6×4), utóbbi esetén pedig ötféle (4×2, 6×2, 6×4, 8×2, 8×4) hajtásképlet közül lehet választani. Kiviteltől függően ez akár 44 tonnás össztömegben is készülhet, tehát nem csak alacsony nappali fülkés disztribúciós teherautóként, hanem akár magas Globetrotter hálófülkével is elérhető.
Az alapvetően építőpari feladatok teljesítésére tervezett elektromos FMX ugyancsak teljes mértékben a felhasználói igényekhez igazítható, hiszen alacsony és normál nappali fülkével, alacsony és normál hálókabinnal, illetve magas Globetrotter fülkével is elérhető. A választható hajtáslánckínálat megegyezik az FM-ével, és ez is ugyanúgy maximum 44 tonnás össztömegben rendelhető.
Az elektromos Volvo FH mindent visz.
Belső
Az elektromos Volvo teherautók ugyanazt a komfortot nyújtják, mint dízeles társaik, ezen a téren tehát egyáltalán nem kell kompromisszumot kötniük sem a sofőröknek, sem pedig az üzemeltetőknek. Az e-hajtáslánc beépítése nem érintette a kabin kialakítását, vagyis nem szűkült le a tér, és nem szaporodtak meg a tanulni való kapcsolók sem. A Volvo Trucks úgy próbálta meg integrálni a villanyhajtást, hogy annak kezelése ne jelentsen nagyobb bonyodalmat, mint mondjuk egy automata váltó használata.
Az FL és FE fülkék esetében könnyen, mindössze két lépcső leküzdésével juthatunk be az utastérbe, az alacsony belépésű fülkeváltozatok esetén pedig csak egyetlen lépcsőfokot kell lépni. A motorsátorral ugyanúgy kell számolni, mint egy dízelváltozat esetén, de ez annak köszönhető, hogy a belső égésű motor helyét a 24 voltos akkumulátorok, valamint a teljesítményelektronikához kapcsolódó egységek töltik ki. A fülke hátfalánál rendelkezésre áll egy tárolómodul, tehát a motorsátor is alapvetően tökéletesen hasznosítható terület a városi disztribúciós teherautóknál.
A Volvo Trucks göteborgi főhadiszállása.
Ami az FL és FE kabinok gyenge pontja, az az, hogy szerintem kissé elavult a műszerfaluk a versenytársakéhoz képest, ezért ezen a téren frissítésre szorulnak. Már pusztán egy infotainment-rendszer beépítése sokat dobna összképen, hiszen akkor már elérhetővé válna egy gyári navigációs rendszer, vagy lehetőség lenne a saját okostelefonunk tükrözésére. Egy ekkora teherautóval városban nem lehet akárhol közlekedni, a sofőrnek figyelembe kell vennie az össztömegre vonatkozó útvonal-korlátozásokat is.
A Volvo FM, FMX és FH ugyanazzal a jól strukturált, áttekinthető és csak digitális műszeregységgel rendelkező műszerfallal készül. A svéd gyártó ezt már a dízelváltozatoknál bevezette, a legutóbbi technikai faceliftnél egy nagy méretű kijelző is bekerült az infotainment- és multimédia-rendszer kezelésére. Sőt, igazából ezen, a kormánykeréktől jobbra található kijelzőn jeleníthető meg valamennyi külső kamera képe, tehát ez a sofőr számára mindenféleképpen egy olyan terület, amire gyakran kell figyelnie.
A kormány fogása kellemes az elektromos FH-ban.
Ahogyan a városi áruszállításra szánt modelleknél, úgy az építőipari vagy a távolsági áruszállításra fejlesztett típusoknál sem kell lejjebb adnia a járművezetőnek csak azért, mert elektromos teherautót vezet. Sőt, igazából ugyanazt a kényelmet nyújtják, az FH-nál például teljesen sík a padló, illetve az ülések mögött egy ágy is rendelkezésre áll. A tárolórekeszekből sincs hiány, a szélvédő fölött bőséges rakodóhelyek vannak, nem beszélve a sofőrágy alatt lévő és akár kívülről is elérhető tárolóhelyekről. A villany-FH is rendelhető kihúzható hűtővel.
A kormánykerék fogása szerintem a nehéz kategóriás elektromos Volvo teherautókban a legjobb, és az sem elhanyagolandó tényező, hogy ezeket már elektronikus rögzítőfékkel szerelik, ami könnyebb kezelhetőséget biztosít, míg a Volvo FL és FE teherautóknál még a hagyományos rögzítőféket alkalmazzák.
Technika
A Volvo Trucks a kezdetek kezdetén a FL és az FE modelleket emelte sorozatgyártásba. Előbbi egy 130 kW folyamatos teljesítményt kínáló villanymotorral rendelkezik, ami nagyjából 174 lóerős teljesítménynek felel meg. Az elektromotor a létraalvázba épített három vagy maximum hat modulból álló akkumulátorból nyeri a működéshez szükséges energiát. Kevesebb akksi esetén 200, több energiatároló csomaggal pedig 395 kWh kapacitás állhat rendelkezésre ennél a járműnél, ami akár 300 kilométeres hatótávot is lehetővé tesz.
A Volvo FE viszont már két villanymotorral készül, amelyek együttes, folyamatos teljesítménye eléri a 225 kW-ot (kb. 300 lóerő). Érdekesség, hogy mind az FL, mind pedig az FE esetében az elektromotorokat a kétfokozatú sebességváltóval összeépítve, az alváz középtáján, a fülke mögé építik be. Magyarán ezek az egységek akár a Volvo disztribúciós teherautók szívének is tekinthetők. Az FL-nél a villanymotor ugyanúgy a 3-6 akkumulátorcsomagból nyeri az áramot, mint az FE esetében, és a rendelkezésre álló kapacitás szintén 200-395 kWh lehet.
Az elektromos FH-nál is a rögzítőfék kiengedésével lehet elindulni.
A nehéz kategóriás nagy tesók, tehát az FM, az FMX és az FH ugyancsak azonos hajtásláncon osztoznak. Ez azt jelenti, hogy két, illetve három villanymotorral is készülhetnek. Kevesebb számú elektromotor esetén 330 kW (450 LE), több villanymotorral pedig 490 kW (666 LE) folyamatos teljesítmény állhat rendelkezésre. Az elektromotorokat a közepes teherbírású változatokhoz hasonlóan a kabin mögé, az alváz közepébe építik be, viszont ezeket már I-Shift váltóval társítják, vagyis ha valaki beül a felsorolt három modell közül valamelyik kormánya mögé, akkor jó eséllyel az ülés mellé csatlakoztatott I-Shift automatizált váltóval fog találkozni.
A nehéz kategóriás Volvo teherautókat 2-6 darab akkumulátorral lehet választani, ami azt jelenti, hogy 180-540 kWh közötti kapacitás állhat rendelkezésre. Egy feltöltéssel az FM maximum 380, az FMX 320, az FH pedig 300 kilométert képes megtenni. Utóbbi a hagyományos, 4×2-es nyerges vontatós kivitelre értendő.
Az elektromos mellett a Volvo Trucks kínálatában gázos változatok is megtalálhatók.
Az elektromos FH is kérhető ilyen helyes tárolórekesszel, akár a második ágy fölé építve is simán befér.
A töltés terén a Volvo Trucks többféle opciót is kínál. Az FE és az FL akkumulátorai 22 kW-os váltóáramú töltővel 11 óra alatt, míg 150 kW teljesítményű egyenáramú töltővel 2 óra alatt tölthetők fel teljesen. Az FM, FMX és FH trió esetében kicsit más a helyzet, mivel ezeknél a modelleknél 43 kW-os váltóáramú, illetve 250 kW-os egyenáramú töltő áll rendelkezésre. Előbbi esetén 9,5 órát, utóbbinál pedig 2,5 órát vehet igénybe az akkumulátorok teljes feltöltése.
Vezetés
A Volvo Trucks elektromos teherautók kipróbálására a svéd gyártó göteborgi főhadiszállásán, egy erre a célra dedikált tesztpályán nyílt lehetőségem. A 8-10 százalékos emelkedőkkel és lejtőkkel, valamint éles és kevésbé éles kanyarokkal tarkított pálya kiváló alkalmat biztosított arra, hogy a Volvo e-teherautói megmutassák, mit is tudnak a gyakorlatban. Elsőként egy dízeles, 460 lóerős FH-t vittem el egy körre, amely teljes terhelés mellett egyáltalán nem bizonyult lomhának. Ebben megvolt minden, ami egy országúti kamionsofőr dolgát manapság meg tudja könnyíteni, ideértve az I-Shift automatizált váltót, valamint a többfokzatú reaterdert, amellyel az üzemi fék használata nélkül lehet érdemben lassítani a 40 tonnás járművet.
A következő alany egy hűtőfelépítményes, 4×2-es Volvo FL elektromos teherautó volt. Ha valaki nem ült még elektromos teherautóban, akkor meglepődhet azon, hogy elindításához lényegében ugyanazt a procedúrát kell követni, mint mondjuk egy dízelváltozat esetében. Vagyis először is el kell fordítani az indítókulcsot, D módba kell kapcsolni az automata váltót és ki kell engedni a rögzítőféket. Ezután már rá is lehet lépni a menetpedálra. Az egy darab villanymotorral szerelt jármű kifejezetten fürgén kapaszkodott fel az emelkedőkre és az egyenes szakaszokon is jól gyorsult. Érdekesség, hogy ennél a modellnél kizárólag a fékpedál révén vagy az üresben történő gurulással lehet élni a rekuperáció lehetőségével. Azt, hogy, mennyire erős éppen a fékenergia-visszanyerés, egy mechanikus műszeren láthatja a sofőr. Ha ez a plusz tartományban áll, akkor értelemszerűen sikeres a rekuperálás, ha pedig mínuszban, akkor azt jelenti, hogy a hajtáslánc éppen energiát használ fel az akkumulátorokból.
Az FM akár regionális áruszállításra is alkalmas lehet.
A második tesztalany a Volvo FM volt 4×2-es, nyerges vontatós kivitelben. Ez ideális lehet a városi diszkontláncok kiszolgálására, hiszen össztömegben legalább annyit el tud vinni, mint egy kamion, de közben kis ívben is könnyen lehet fordulni vele. Nekem elsősorban az FM jó manőverezhetősége és egyszerű kezelhetőségére volt kiemelkedő.
A következő tesztalany a regionális áruszállítás zászlóshajója, az elektromos Volvo FH volt, amely legalább annyira tetszetős, mint a dízeles társa. Az FH-val történő elindulásnál is ugyanazt a protokollt kell követni, mint a belső égésű motorral szerelt változatnál. Érdekes, hogy bár 20-25 km/órás sebességig a hanggenerátor miatt van némi hangja a Volvo FH-nak, ebből semmit sem lehet észrevenni a fülkében. Menet közben a sofőr csendes és rezonanciamentes környezetben végezheti a munkáját, de ami ennél is fontosabb, hogy az FH mind teljesítményben, mind nyomatékban párba állítható a dízel változattal. Ez bizonyosodott be az emelkedőkre történő felkapaszkodásoknál, amelyeket a villany-FH ugyanolyan könnyen hajtott végre, mint a dízelmotoros társa.
A VDS-kormányzással nagyon kényelmesen lehet vezetni az elektromos Volvo FH-t.
A vezetése mind a hagyományos, mind pedig az elektromotorral rendelkező FH-nak egyformán kényelmes, ami elsősorban a VDS-esnek (Volvo Dynamic Steering) köszönhető. Itt a sofőr természetesen saját maga állíthatja be, hogy mekkora ellenállása legyen a kormánynak. Ezzel akár erőkifejtés nélkül lehet vele manőverezni, de ez nem azt jelenti, hogy egyébként nem kellene figyelembe venni a szerelvény méreteit, tehát forduláskor ugyanúgy rá kell hagyni egy kicsit, hogy ne sodorjunk el a félpóttal más autókat. Érdekesség volt számomra, hogy a tartós lassítófék retarder ugyanolyan erősen fékezi a járművet, mint mondjuk egy retarder. De a menetpedál lenyomásával automatikusan kikapcsol, anélkül, hogy a kart visszapöccintenénk eredeti állásába. A menetpedál felengedésével viszont ugyanúgy ismét működésbe lép, tehát fékezni kezdi a járművet.
Ha választani kellene a Volvo Trucks elektromos teherautói közül, akkor szerintem minden értelemben az FH jelenti a csúcsot. Ennek dízeles változatát egyébként a magyarok is szeretik, hiszen a hazai képviselet a belsőégésű motorral szerelt FH-ból ad el a legtöbbet Magyarországon. Az FH-ban minden együtt van, amit a Volvo nyújtani tud. A VDS-kormányzás, a komfortos vezetőülés, a mélyre, a könyök alá nyúló oldalablakok és a hibátlan rugózás miatt az FH-t a legkomfortosabb vezetni. Ebből nem akar kiszállni az ember, hanem egyszerűen el akar vele menni a világ minden tájára úgy, ahogyan azt a hungarokamionos sofőrök tették a kamionozás hőskorában, csak most már nem a kotyogót, hanem az automata kávéfőzőt lehet beröffenteni, ha az ember egy kicsit fel akar frissülni.
A Volvo FMX ideális lehet az építőipari felhasználásokra.
Összegzés
Évekkel ezelőtt az elektromos teherautók és haszonjárművek még kicsit izzadtságszagúak voltak. Kompromisszumokat követeltek meg a felhasználóktól és nem is kínáltak akkora hatótávot. A Volvo Trucks modelljeivel már nem kell alkalmazkodniuk a felhasználóknak, ha át akarnak ülni dízelből elektromos teherautóba vagy kamionba. A Volvo lendülete példaértékű a haszonjárműiparban, hiszen a göteborgi gyártó azáltal, hogy az összes létező modelljét villamosította, élen jár az elektromobilitás terén a szegmensben. Azon üzemeltetőknek, akik nem akarnak a gázolajárak miatt izgulni, már rendelkezésre áll ez a nullemissziós alternatíva legyen szó akár városi, akár építőipari vagy távolsági felhasználásról.
