A 435-ös ősének, vagyis az első prototípusnak már 1984-ben nekiveselkedtek az Ikarusnál, sorozatgyártása azonban csak valamivel később indulhatott el. Bár a városi közlekedésre tervezett modell sorra halmozta a díjakat, mégis közel 10 évet kellett várni az első nagyobb volumenű megrendelésre. A BKV után azonban más, főként külföldi üzemeltetők is láttak fantáziát a 435-ösben, ennek köszönhetően még az ezredfordulón is szerepelt az Ikarus típuskínálatában.
„A kísérleti üzemből hétfőn gördül ki az új 435-ös csuklós busz. Addig azonban szombaton és vasárnap is dolgoznak rajta a szakemberek. Mádi Jenő főkonstruktőrnek sok a dolga, ám fölöttébb elégedett” – adta hírül a Vasárnapi Hírek 1985. március 24-én megjelent száma.
Az eredeti tervek szerint ugyanakkor csak 1985 őszén kellett volna kigördülnie a gyárkapun, de a munkás brigádok vállalták, hogy hamarabb elkészülnek vele. Pedig a prototípust még manufakturális keretek között, kézzel kellett összeállítani. A 80 fős brigád így is rekord sebességgel, több mint három hónap alatt készre szerelte a járművet.
Alacsonyabb padló
Az első prototípus egy Lada-lámpás, 17 850 mm hosszú, 2500 mm széles és 3040 mm magas változat volt, amelynek hajtásáról 280 lóerős Rába-LIST dízelmotor gondoskodott, amihez egy négysebességes Praga automata váltó csatlakozott. Az autóbusz padlója 220 milliméterrel alacsonyabban volt a városi 200-as típuscsaládhoz képest, tehát nagy előrelépést jelentett a ’80-as évek közepén.
A jármű összesen 154 utas szállítására volt alkalmas, ebből 44 fő, Halas I-es városi utasüléseken foglalhatott helyet. A belső tér elrendezése a kis testvéréhez, a 415-öshöz hasonló volt. Ennek megfelelően a jobb oldalon szimpla, bal oldalon pedig dupla ülések kaptak helyet. Mindent összevetve a 435-ös 30-35 utassal többet tudott szállítani az Ikarus 280-asnál.
A 435.02-es utastere Halas I-es utasülésekkel.
Bár a sajtóban már korábban megjelentek képek az újdonságról, a 435-ös ténylegesen az 1985-ös Budapesti Nemzetközi Vásáron (BNV) mutatkozott be a nagyközönség előtt. Az egyik újdonság maga a konstrukció volt: a modell tolócsuklós volt, ami azt jelenti, hogy a motor a hátsó traktusban, a C tengely mögött kapott helyet. Ez az elképzelés már a 200-as család fejlesztésnél felmerült, de csak később a 284-es modellnél sikerült megvalósítani.
Igaz, utóbbinál a hátsó ajtó még nem volt teljes értékű, mert oda csak egyszárnyú, keskeny utasajtót lehetett beépíteni. Nem így volt ez a 435-ös prototípusánál, ahol a Rába-LIST motor lehetővé tette, hogy a negyedik ajtó is kétszárnyú legyen – vagyis a hátsó traktusban is biztosított volt a gyors utasáramlás. Később kényszerből a 435-ösnél is visszatértek a keskeny hátsó ajtóhoz. A tolócsuklós konstrukcióval összefüggésben szükség volt becsuklásgátló beépítésére is, ami lényegében megakadályozta, hogy az autóbusz irányíthatatlanná váljon egy éles kanyarban történő megcsúszásnál.
Világhírnév felé
Az Ikarus 435-ös 1985-ben még Frankfurtban is bemutatkozott. Egy évvel később pedig ismét a BNV-n mutatta meg magát, de 1987-ben ismét megcsodálhatta a hazai nagyközönség a Budapesti Nemzetközi Vásáron. Sőt, ebben az évben a Szovjetunióban is bemutatták. 1988-ban a Lipcsei Őszi Vásáron folytatódott a típus népszerűsítése, ahol aranydiplomával tüntették ki. Ugyanebben az évben a bulgáriai Plodivban, valamint a csehországi Brünnben is kiállították.
Az Ikarus 435 duóbuszból csak egyetlenegy példány készült. A buszt később visszalakították normál dízelüzeművé. Ez a fotó már Székesfehérváron készült róla 2008-ban.
A BKV 1988. április 26-án vett át egy példányt tesztelésre, de ez még nem volt egészen kiforrott konstrukció. Az autóbusz váltójával sok gond akadt, ezért ideje nagy részét a garázsban töltötte. A gyártónak ekkor rá kellett ébrednie, hogy bár évek teltek el az első Ikarus 435-ös prototípus átadása után, hiába kapott több elismerést, az igazi siker még váratott magára.
Az Ikarus nem adta fel, úgy döntött, hogy faceliftet hajt végre a 435-ösön. A 435.04-es 1989-ben dizájnváltáson ment át: a Lada-lámpákat elegánsabb, Hella-gyártmányú fényszórókra cserélték, a két lámpát pedig egy vékony, vízszintes perem kötötte össze az autóbusz homlokfalán. Ekkor kapta meg a modell a 400-asokra jellemző, a hátsó ablak fölötti optikai „feketítést” is.
Az új dizájnt egy kétajtós csuklós buszon mutatták be. Az eredmény annyira sikeres volt, hogy ipari nívódíjjal tüntették ki. Ez jelentős elismerésnek számított a tervezőcsapat számára, amelyben olyan személyek kaptak helyet, mint Kumor Gyula és Károsi Zoltán ipari formatervező, valamint Mohácsi János és Rostás László tervezőmérnök. Bár a kitüntetett autóbusznak még osztatlan szélvédője volt, a városi és elővárosi példányokat leginkább két részből álló szélvédővel rendelték meg később a közlekedési vállalatok.
Az eredeti állapothoz nagyon hasonló ennek a BKV-s 435-ösnek az utastere. A különbség az ülések kárpitjában keresendő. Kezdetben ugyanis világosszürke kárpittal rendelkeztek, de miután ezek elkoptak, a BKV kicserélte őket.
A BKV-s Ikarus 435-ös utastere az utolsó ajtótól fotózva.
Érdekesség, hogy 1992-ben készült a modellből egy troli-dízel üzemű duóbusz. A dízel és az elektromos hajtáslánc gyakorlatilag egymástól függetlenül létezett az autóbuszban, így vagy tisztán elektromos, vagy dízel üzemmódban lehetett használni. A duóbuszt idővel vissza alakítottták dízelessé és többek között Székesfehérvárott és Dunaújvárosban szállított utasokat.
Bevásárolt belőle a BKV
A 435-ös sorozatgyártása csak jóval később, 1993-ban indult be. Ekkor döntött úgy a BKV, hogy jelentős mennyiséget vásárol ezekből a csuklósokból. „Újfajta alacsonypadlós autóbusszal ajándékozta meg Budapesten az Ikarus és a BKV a 7/A járat utasait. 1993 karácsonyán forgalomba állt az első IK435-ös” – adta hírül a Szabad Föld. (Az első 435-ös a BU 09-65 rendszámmal állt forgalomba, amely később megkapta a BPO-583-as azonosítót). 1994-ben a BKV – a forgalomba állított példányon kívül – még 170 darab Ikarus 435-öst tervezett vásárolni mintegy 3 milliárd forint értékben. És ez volt az a nagy áttörés, amire az Ikarusnál is vártak a típussal kapcsolatban.
A gyárnak 1995 első félévéig kellett leszállítania a DAF LT 195L típusú dízelmotorral szerelt változatokat. A holland erőforrások miatt a hátsó, kétszárnyú ajtók némileg keskenyebbé váltak, ugyanúgy, mint a 415-ösösök esetében. Kipróbálás céljából az Ikarus egy példányt Rába D10-es, egyet DAF GS 200M, egyet pedig MAN D2865 LUH típusú erőforrással szállított le a BKV-nak. Az utolsó példányokat 1996-ban vették át. Ebben az időszakban ugyanakkor a BKV 15 darab Ikarus 435-ös trolibuszt is vásárolt.
Ez a kép még 2008-ban készült erről a 435-ösről.
Budapesten kívül a vidéki Volán-vállalatok flottáiban is megjelent a 435-ös, de rendszerváltás utáni szűkös anyagi lehetőségek miatt nem tudtak tömegével ilyen típusú buszokat vásárolni, helyettük inkább a 280-ast, illetve később a C80-ast szereztek be. Hazánkban a legtöbb 435-ös Budapesten kívül Miskolcon (435.21.) közlekedett, ráadásul azokat már nem is gumiágyas, hanem a karosszéria oldalához ragasztott üvegezéssel szállították le. Nemcsak Miskolcon, hanem a főváros környékén, Pest megyében is lehetett találkozni az akkor még csak megyei szolgáltatóként működő Volánbusz üzemeltetésében ezzel a modellel.
Külföldre is jutott belőle
Az Ikarus 435-ösből 1985 és 2001 között közel 800 darab készült, és ennek a mennyiségnek túlnyomó része, mintegy 512 darab külföldön talált gazdára. Jelentős vásárlónak számítottak a FÁK-államok, így például Oroszország (azon belül főként Moszkva), de Szlovákiában is több mint 100 darab 435-ös volt forgalomban. Északi szomszédunknál a legnagyobb számban Pozsonyban találkozhattak az utasok a 400-as család csuklós változatával, de Kassán és Eperjesen is használatban voltak. Bár az Ikarus a hagyományosnak számító lengyel piacon is megpróbálkozott a típussal, a ’90-es évek elején csak Varsó, illetve Częstochowa városa vett 5-5 darabot az Ikarus 435.05-ösből, Poznań pedig mindössze egyetlen példánnyal tett próbát.
A típus Szlovákiában is ismert volt. A háttérben a pozsonyi vár látható.
Az Ikarus 1997-ben még kísérletet tett egy utolsó faceliftre a típusnál, melynek keretében a homlok-, illetve a hátfalat is felfrissítették. A 435.23 altípusszámmal jelölt változat azonban már nem volt vonzó az üzemeltetők számára. Közép-Európában ugyanis ekkortájt kezdték kiszorítani az alacsonypadlós buszok a magaspadlós változatokat a városi közlekedésből.
A BKV-nál tehát 29 éven keresztül közlekedtek Ikarus 435-ösök, amelyek folyamatos esztétikai és technikai jellegű felújításokon esten át. A típus a tegnapi nappal tehát végleg elbúcsúzott Budapesttől (ahogyan a 260-as is, de őróla még később megemlékezünk). A BKV azonban biztosan megtartja a BPI-293-as Ikarus 260-ast és a BPO-551-es rendszámú 435-öst, hogy aztán később nosztalgiabuszként használja őket. A 435T típusú járművek még mindig forgalomban vannak, így aki szeretne az még tud velük utazni.
