A ’90-es évek elején a Volvo egy olyan programot indított el, amely a korábbinál jóval környezetbarátabb és gazdaságosabb járművek kifejlesztését irányozta elő. A sort a Volvo Environmental Concept Car nyitotta meg 1992-ben, öt követte három évvel később a Volvo Environmental Concept Bus (ECB), amely számtalan újszerű megoldást vonultatott fel.
„A személygépkocsik terén már sok újítást látunk, de az autóbuszok gyártói mintha csak mostanában kezdnének arra gondolni, hogy a közeljövőben egyre szigorúbbak lesznek az előírások. Hiszen a sok füst nemcsak a környezetet rombolja, de az emberek egészségét is. A svéd Volvo gyár most olyan járművet mutatott be, mely még az elkövetkező évekre kidolgozott és rendkívül szigorú amerikai normáknak is megfelel” – adta hírül a Hargita Népe című folyóirat az autóbusszal kapcsolatban. A svéd gyártó koncepcióbusza manapság a Volvo göteborgi múzeumában pihen, de egykoron szinte városról-városra turnézott. Az autóbusz nem véletlenül volt az érdeklődés középpontjában, az ECB ugyanis olyan technikai megoldásokat vonultatott fel, amelyek akkoriban még egyáltalán nem számítottak széles körben elterjedtnek. Sőt, egyes fejlesztésekkel meg is haladták a korukat.
A 10,7 méter hosszú, 2,5 méter széles és 3,2 méter magas autóbusz egy teljesen új koncepciót valósított meg. A Volvo szakemberei ugyanis egy olyan városi buszt kívántak megálmodni, amely minden eddiginél kényelmesebb és biztonságosabb utazást kínál a városlakók számára. Az autóbuszra pillantva az egyik legfeltűnőbb megoldás a középre helyezett vezetőállás lehet, ami kiváló rálátást biztosít a sofőr számára az autóbusz környezetére. Nem csak ez, hanem a visszapillantók hiánya is feltűnő lehet az ECB-vel kapcsolatban. A modell ugyanis már digitális visszapillantó tükröket, vagyis lényegében külső kamerákat használt a hagyományos visszapillantó tükrök helyett.
A Volvo ECB a karosszéria hosszúságához képest kifejezetten nagy, 8,4 méteres tengelytávolsággal rendelkezett. Mindez teljesen sík, alacsonypadlós utastér kialakítását tette lehetővé. A járműre a mellső tengely mögött, valamint a hátsó tengely előtt található, kétszárnyú, kifelé nyíló, pneumatikus működtetésű ajtón keresztül lehetett felszállni. Az autóbusz belsejében a fejtámlával ellátott üléseket mindkét oldalon dupla üléssorokban építették be. A főként narancssárga és piros árnyalatú kárpitozással rendelkező székek egymástól megfelelő távolságra kerültek beépítésre, ennek köszönhetően az utasoknak a távolsági buszokhoz hasonló lábtér állt rendelkezésre. A babakocsival felszálló utasok utazását a második ajtóval szemben lévő peronrész biztosította. Bár a Volvo ECB utastere kifejezetten világosnak, ezáltal pedig tágasnak hatott, a hátsó traktus kissé fényszegényre sikeredett, mivel a hátfalán nem volt ablaka az autóbusznak.
Mindez a speciális hajtásnak köszönhető. Az autóbusz hátsó traktusában ugyanis egy gázturbina kapott helyet, amelynek működtetésére megújuló erőforrásból származó etanolt használtak. Ez a gázturbina egyszerre felelt a busz mozgatásáért, valamint egy akkumulátor csomag töltéséért. A járművet ugyanis egy villanymotorral is ellátták, amely teljes mértékben az energiatároló egységből kapta a működéshez szükséges áramot.
A gázturbina lekapcsolható volt, így a belvárosi, lassú fogalomban az ECB tisztán elektromos üzemmódban közlekedhetett. A külvárosban és a sztrádákon pedig a gázturbina felelt az autóbusz működtetéséért.Nem csak a hajtása, hanem a kerékképlete miatt is különleges volt a maga idejében az ECB. A járművet ugyanis kormányozható mellső- és hátsó tengellyel szerelték, ami nagyban javította a manőverezhetőségét.
Az autóbusz ugyan nem került sorozatgyártásba, de nem is ez volt a célja. Az újdonságot számtalan nagyvárosban, így többek között Londonban és Curitibában (Brazília) is kipróbálták utasforgalomban. A Volvo ECB-vel szerzett tapasztalatokat a Volvo Buses később más tanulmányokhoz, így például az EBSF koncepció megalkotásához is felhasználta.
