Rendhagyó eseményt hozott az Ikarus-barátok karácsonyfája alá idén a Jézuska. Karácsony előtt ugyanis a mátyásföldi Ikarus Művelődési Házban bemutatták László Anna, az Ikarus egykori vezető tervezőjének legújabb könyvét, amely az „Ikarus Story 5” címet viseli és amely legendás gyár jogelődjének, az Uhri Testvérek történetének folytatásának tekinthető.
(A történeti pontosság érdekében fontos megjegyezni, hogy először Uhry Imre Kocsigyárként, majd Karosszéria és Pótkocsigyárként, később pedig Uhri Testvérek Autókarosszéria és Járműgyár Kft.-ként létezett a cég egészen az 1948-as államosításig). Az Otthonunk az Ikarus közösség által szervezett könyvbemutatón több volt Ikarusos vezető és dolgozó megjelent, hogy felidézzék a vállalat fénykorának fontos pillanatait.
Egy történet folytatása
„Az Uhri Testvérek gyárának történetét fontosnak tartom bemutatni, mert enélkül az Ikarus nem vált volna olyan jelentős járműgyártóvá a világon. Mi akkor döbbentünk rá arra, milyen komoly cég működött itt az államosítás előtt, amikor megtaláltuk a szerkesztési részleg folyosóján a korabeli dokumentumokat az Uhri Testvérek gyáráról” – jelentette ki László Anna.
Felidézte, hogy a kidobásra ítélt iratokat férje, Finta László, az Ikarus 200-asok tervezője találta meg és mentette meg az utókor számára. Az Uhri Testvérek történetének feldolgozását így hát ő is kezdte el, rendkívüli alapossággal kutatva minden fellelhető információ iránt. Finta László az általa gyűjtött információkat négy kötetben foglalta össze és ezeknek a könyveknek az előkészítésében László Anna is részt vett lektorként és képszerkesztőként. Finta László 2018-ban bekövetkezett halála után úgy döntött, hogy megírja az Uhri Testvérek történetének folytatását.
„Amikor én 1958-ban idekerültem az Ikarushoz, akkor még többségében azokat a termékeket gyártották, amelyeket az Uhri-úr tervezett. Én még jól ismertem a Tr 3,5-es tervezőjét, amely Európa első sorozatgyártásban készülő, önhordó szerkezetű autóbusza volt”- idézte fel az Ikarus egykori vezető tervezője, akihez a 286 típusú, észak-amerikai piacra szánt csuklós busz fejlesztése köthető.
Hozzátette: bízik abban, hogy sikerül annyi forrást összeszedni, hogy megírhassa a történet következő részét a 6. kötetben. (Az 5. kötet főként a 1943-as év történéseit dolgozza fel, a következő könyv pedig a 1944-es esztendőt ismertetné.)
Az Ikarus 286-ost, amellyel a legendás gyártó meghódította az észak-amerikai piacot, László Anna tervezte. Forrás: Gábor Viktor/Fortepan.hu
Puskás és Ikarus
„Én 1940-ben kezdtem a Műegyetemet és akkor már hallottam az Uhri Testvérekről. Tehát nemcsak akkor volt már híres ez a gyár, miután már Ikarusnak hívták” – emlékezett vissza Karászy György az Ikarus gyár nyugalmazott vezérigazgatója, aki az „Ikarus Story 5. című könyv előszavát írta. Hozzátette: az, hogy mennyire ismertté vált a világon az Ikarus márkanév, azt jól mutatja, hogy bármerre is jár valaki a Földön, ha kiderül róla, hogy magyar, akkor a más nemzetek tagjainak két szó, a „Puskás” és az „Ikarus” biztosan beugrik rólunk.
A rendezvényen nemcsak az Ikarus sikereiről, hanem a 200-as családról is megemlékeztek. Ennek az adta az apropóját, hogy 51 évvel ezelőtt, 1971. december 20-án a BKV átvette a 260-as és a 280-as első prototípusait, illetve, hogy 50 évvel ezelőtt indulhatott el a 260-as kis szériás gyártása.
1940-es fotó egy Uhri Imre féle karosszériával gyártott Gräf & Stift autóbuszról. Forrás: SZF/Fortepan.hu
„Nekem két munkahelyem volt, az egyik az Ikarus, a másik a Webasto. Utóbbi egy olyan cég, amelyik a világ 75. legnagyobb autóipari beszállítója. Bár a szakmában jártas emberek ismerik, de ettől függetlenül bárhol a világon jártam, akkor azért el kellett magyaráznom mi az a Webasto. Ezzel szemben soha senkinek nem kellett elmagyaráznom mi az az Ikarus, ha esetleg valaki megkérdezte, hol dolgozom” – emlékezett vissza Adamis Gábor, az Ikarus gyár volt vezérigazgató helyettese, aki az egyetem elvégzése után felhívta az Ikarust, hogy ott dolgozhatna-e.
Kérését pozitívan fogadták, így fiatalon el is tudott helyezkedni a vállalatnál. Hozzátette: bárhová is került a világban, legyen szó Dél-Amerikáról, vagy Európáról mindenütt ismerték az Ikarus márkanevet. Mindez a 200-as családnak köszönhető, amelyek éppúgy képesek voltak közlekedni a tajgán, az észak-sarkkör környékén, valamint a forró égövi országokban.
Örök emlék
„Sajnos a 200-as család tagjai lassan már kikopnak a tömegközlekedésből, de én azt gondolom, hogy azok, akik vezették ezeket az autóbuszokat, vagy rendszeresen utaztak rajta, azoknak örökké kellemes emlék marad ez a modellcsalád” – jegyezte meg Adamis Gábor. A 200-asoknak köszönhetően a gyárban csúcsidőben már 12 ezren dolgoztak, a háttériparban pedig további 150 ezer embernek biztosított megélhetést az Ikarus a fénykorában.
Ikarus 260-asok és 280-asok sorakoznak a mátyásföldi gyár udvarán 1980-ban. Forrás: Gábor Vikor/Fortpepan.hu
„Én világ életembe lemezes voltam. Eleinte a 31-es, a 620-as és a Faros lemezelésével foglalkoztam. Idővel aztán megjelentek a gyártósoron az 556-osok, amelyeket ugyancsak itt gyártottak Mátyásföldön. Soha nem felejtem el azt a pillanatot, amikor először találkoztam a 200-as család első tagjával.
Éppen ládafelsőtereket hegesztettem dinamóval, amikor egyszercsak elhúzták előlem az 556-ost és beállt az első 200-as és odahozták nekem a CO-hegesztőgépet” – emlékezett vissza Simon Pál, aki 1964-ben lépett be az Ikarushoz munkakönyves ipari tanulóként. Hozzátette: emlékei szerint a fénykorban mátyásföldi és székesfehérvári üzem 60 darab autóbuszt gyártott naponta. És körülbelül 40 percenként készült el egy autóbusz délelőtti és éjszakai műszakban.
Figyeltek az alkalmazottakra
„Amíg az Ikarus működött, addig figyelmet fordított az alkalmazottai képzésére. Itt betanított munkás lett a segédmunkásból és erről bizonyítványt is kapott. Ezt aztán otthon meg tudta mutatni a gyermekeinek, így ösztönözve őket, hogy érdemes tanulni, mert lehet belőlük valaki. Ez többet jelentett minden szónál. Az Ikarusban mindenkinek volt előrelépési lehetősége az érdeklődésének megfelelően”– jegyezte meg Szabó Zsóka, az Otthonunk a XVI. Kerület Egyesület Ikarus klubjának vezetője.
Készülnek a Volán-sárga Ikarus 200-asok Mátyásföldön 1980-ban. Forrás: Gábor Viktor/Fortepan.hu
„A 200-as család mellett érdemes szerintem megemlékezni a 300-asokról is. Amikor fiatal tanulóként megláttuk a 300-as típuscsalád tagjait az Ikarusban, akkor tátva maradt a szánk, hogy ilyeneket is lehet csinálni ebben a gyárban. Nagyon büszkék voltunk rá, hogy ezekhez a buszokhoz közünk lehetett” – hangsúlyozta Kordás László országgyűlési képviselő, aki egykoron az Ikarusban, illetve később a NABI-ban is dolgozott karosszérialakatosként.
Terítéken az Ikarusok megmentése
„2019-ben, amikor megtörtént a volánok összevonása idehaza, akkor több mint 1600 Ikarus márkájú autóbusz futott a hazai utakon. A jó hír az, hogy még ma is futnak és szerintem 2024-ben jöhet el az az időpont, amikor kivonjuk őket a forgalomból”- árulta el Kameniczky Ákos, a Volánbusz Zrt. forgalmi és kereskedelmi igazgatója. Az összevonás után összesen 14 darab megmentésre érdemes veterán autóbusz került a Volánbuszhoz, amelyek közül egy 1953-as gyártású volt a legöregebb.
„Miután elindult a járműfiatalítási program, akkor elkezdtünk azon gondolkodni, hogyan lehetne megmenteni egy-egy ikonikus modellt, vagy típusváltozatot az utókor számára. Miután tételesen átnéztük a járműállományt tartalmazó listát, legalább ezer megmentésre kijelölt buszt gyűjtöttünk össze” – tette hozzá a szakember.
Kameniczky Ákos forgalmi és kereskedelmi igazgató, Volánbusz Zrt.
Ennyi autóbuszt azonban sajnos nem lehet megmenteni, hiszen ez rendkívül forrásigényes lenne nemcsak a felújítás, hanem a tárolás miatt is. Éppen ezért ezt a listát tovább szűkítették a Volánbusznál. „Végső soron 50 olyan autóbuszt találtunk, amelyeket szeretnék felújítani a közeljövőben, de az értékmentési programban más járművek is megtalálhatók, mert például van Żuk tűzoltóautónk, Tatra vontatónk, meg mindenfajta Dutra traktorunk, tehát próbáljuk azokat az értékeket megmenteni, amelyek a Volánbusz területén fellelhetők” – hangsúlyozta Kameniczky Ákos.
A szakember azt is elárulta, hogy a jövőben szeretnék felújítani a hatvani telephelyet, ahol jelenleg a megmentésre kijelölt autóbuszok és járművek tárolása történik. A jelenlegi energiaválság azonban ezeket a terveket egy kicsit háttérbe szorította a napi üzemeltetéssel járó kihívások mellett. A cél azonban az, hogy egy olyan létesítmény jöjjön létre, ami egyfajta szentély lehet a volános dolgozók, valamint az Ikarus-fanok számára.
Ikarus 200-asok az Ikarus Művelődési Ház udvarán. Ezek ma már noszalgiabuszként üzemelnek, de olyan hatást keltenek, mintha most gördültek volna ki az egykori mátyásföldi gyárból, amelynek épülete a háttérben látható. Fotó: Aranyi Péter
Megújul a 200 000. Ikarus
A Volánbusz jelenleg futó projektjeivel kapcsolatban Kameniczky Ákos elárulta, hogy jelenleg egy tatabányai Ikarus 30-ason dolgoznak. „Ennek szinte minden alkatrésze megvan, de annak idején kicsit kapkodva újították fel, ezért próbálunk egy minden részletre kiterjedő felújítást végrehajtani, ami gyakorlatilag a múzeumi restaurálásnak felel meg” – árulta el a Volánbusz Zrt. forgalmi és kereskedelmi igazgatója.
A Volánbusz következő projektje a CCP-293 rendszámú Ikarus 280-as autóbusz teljes körű felújítása lesz, ami a 200 000. Ikarus volt és sokáig Győrben teljesített szolgálatot. „Van egy olyan tervünk is továbbá az Aeroparkkal, hogy egy csuklós autóbusszal elmegyünk Chemnitzbe, a németországi Ikarus-találkozóra” – tette hozzá a szakember.
A könyvbemutató és az Ikarus 200-asokkal kapcsolatos visszaemlékezés egy nosztalgiabuszozással zárult, amelyen immáron nosztalgiabuszként funkcionáló járművek vettek részt.
