Az idei retrónap fő attrakciója kétségtelenül a – Volánbusz értékmentési programjának köszönhetően teljesen rendbe hozott – Ikarus 30–as volt a hatvani Volán–telephelyen. A „Nejlon Piroska”–ként is ismert típus volt az Ikarus első tömegesen gyártott járműve; a II. világháború utáni évtizedben a kistelepülések ezreit ezek a buszok kapcsolták be az ország vérkeringésébe, mégis a hatvani rendezvényen újra bemutatott példány maradt mára az egyetlen működőképes darab az országban.
A modell már korábban is kis ideig rivaldafényben úszhatott. A Vértes Volán valamikor 2000 körül mentette meg ezt a példányt az enyészettől, fel is újították, a tárolásához azonban nem mindig tudtak fedett helyet biztosítani, ezért az állapota megint nagyon leromlott, mire – két évtized után – a Volánbusz zalaegerszegi szakembereinek kezébe került. A gondos restaurálásnak köszönhetően minden autentikus elem visszakerült a helyére, és a legendás autóbusz újra a régi fényében tündököl.
Az Ikarus 30-as vezetőtere. Akár le is tagadhatná, hogy 70 éves. Fotó: Aranyi Péter
Ikarus 30-as története
Az Ikarus 30-as fejlesztése 1950-ben indult meg a szintén önhordó karosszériás Rába Tr 3,5-es tapasztalatainak felhasználásával, amely korábban a mátyásföldi gyárban készült a budapesti igényeknek megfelelően. Mivel a hazai járműipar akkortájt jelentős átszervezésen esett át, ezért a modellt nem is tudták volna más, hazai gyártmányú motorral gyártani, mint a Csepel termékével, ennek megfelelően az Ikarus 30-as hajtásáról négyhengeres, 5322 köbcentiméteres, D 413-as típusú, 82 lóerős (62 kW) dízelmotor gondoskodott.
A kor technikai színvonalához képest újszerűen hatott, hogy a motort egy síneken csúsztatható keretre, vagyis „szánkóra” szerelték, így a hűtőmaszk levételével az erőforrás a hozzá tartozó váltóművel és a hűtővel együtt könnyen kihúzható volt. A korabeli sajtócikkek szerint mindez lehetővé tette a motor mindössze egy munkaóra alatt elvégezhető ki- vagy beépítését. A blokk ugyanakkor a vezetőtérből is hozzáférhető volt a hő- és zajszigeteléssel ellátott levehető könnyűfém fedőnek köszönhetően. A motorhoz Győrben gyártott 5+1 fokozatú, mechanikus váltó csatlakozott.
A jó öreg trambuszos építési elvet alkalmazva tehát a második magyar önhordó karosszériájú autóbusz, az Ikarus 30-as is még orrmotoros volt és nagy, 4,6 méter hosszú tengelytávval rendelkezett. Ez azt jelentette, hogy a mellső tengely meglehetősen közel került beépítésre a jármű homlokfalához. A 8,54 méter hosszú, 2,3 méter széles és 2,86 méter magas karosszériával bíró modell homlokfala némileg hasonlított az 1949-ben bemutatott Ikarus-MÁVAG A19-esére.
Az ezredik Ikarus 30-as 1952-ben készült el. Fotó: Fortepan.hu/Angyalföldi Helytörténeti Gyűjtemény
Az Ikarus 30-asból városi és elővárosi változat egyaránt készült, mivel a hazai tömegközlekedési vállalatoknak akkoriban égető szükségük volt új autóbuszokra. A két variáns elsősorban az utastér elrendezése terén különbözött egymástól: míg a városközin 32 ülést építettek be, addig a városi kivitelűn 19-22 ülő és 20 állóhely állt rendelkezésre (ebben az esetben csak 2+1 üléssor kialakítása volt lehetséges). Lényeges különbség volt még, hogy városi közlekedésre szánt példány jobb oldalán két darab, pneumatikus működtetésű, befelé nyíló, kétszárnyú ajtó volt, amelyek távműködtetését a sofőr végezte. Az akkori „trendeknek” megfelelően a vezető saját, kifelé nyíló, lehúzható ablakos lengőajtaját továbbra is meghagyták.
1951-ben 366 darab Ikarus 30-as készült el és a következő években a gyár húzótípusává vált, ugyanis 1952-ben és 1953-ban is több mint 800 darabot gyártott le belőle a mátyásföldi üzem. A fővárosban meglehetősen korán, már 1951 júniusában megjelent az első GF-600 forgalmi rendszámmal ellátott Ikarus 30-as. A járművet 191 további példány követte 1956-ig, vagyis közel annyira „népszerű” típusnak számított Budapesten, mint elődje, a MÁVAG Tr5-ös. Az idézőjel többszörösen indokolt, mivel a keskeny ajtajai, a hangos és rázó motorja, valamint a tetőhajlatba épített ablakok miatt nem kedvelték igazán a budapesti utasok ezt a típust. Utóbbi miatt hamar rá is ragadt a „nejlonbusz” kifejezés, mivel utastere nyáron olyan fullasztóan fel tudott melegedni, mint az ember teste a nejloningben. Az Ikarus 30-as budapesti megítélését valószínűleg az is kedvezőtlenül befolyásolta, hogy 1952-ben már megjelent a fővárosban a nagyobb befogadóképességű és erősebb motorral gyártott Ikarus 60-as.
1951 és 1958 között összesen 3175 darab Ikarus 30-as készült és ennek a mennyiségnek csak a harmada készült hazai megrendelésre. A MÁVAUT-ból kialakított Autóközlekedési Vállalatok (AKÖV) 704 darab Ikarus 30-ast helyeztek forgalomba az ’50-es évek közepéig. Ezek az autóbuszok elővárosi, valamint városközi autóbuszként használva is ki tudták elégíteni a belföldi utasszállítás igényeit. A vidéki közlekedésben részt vevő változatok általában egy- vagy két ajtóval készültek. Az Ikarus 30-as autóbuszokat vidéken 1960-tól kezdődően kezdték selejtezni, de az utolsó példány csak 1970-ben búcsúzott az utazóközönségtől. Érdekesség, hogy a ’70-es években a MALÉV még Ikarus 30-asokkal szolgálta ki a ferihegyi repülőtér és a budapesti városközpont között közlekedő utasokat.
A belseje egyszerűen gyönyörű lett. Fotó: Aranyi Péter
Repülőtéri Ikarus
A másik főszereplő, az Aeropark Repülőmúzeum gyűjteményének legújabb repülőtéri autóbusza, az emlékezetes “Centrumbusz” is erősen kapcsolódik a Volánbusz értékmegőrzési programjához, hiszen 1985–ben az busztársaság ezzel a vadonatúj típussal erősítette a frissen átadott Ferihegy 2 terminál új dimenziót jelentő szolgáltatásait. Az Ikarus gyár külön erre a célra tervezte és 260.32R típusjelzéssel látta el az elegáns megjelenésű autóbuszokat, melyek a Ferihegyi repülőtér és az Erzsébet tér között szállították az utasokat és az elsők között hordozták a Volánbusz legendás “hamburgeres” emblémáját.
Az Aeropark felújított Ikarusa és a Vértes Volán egykori 30-as modellje, a Nejlon Piroska. Fotó: Volánbusz
Az utasok kényelmes távolsági üléseken foglalhattak helyet sötétített ablakok mögött, a jármű hátuljában elhelyezett nagyméretű csomagtárolóban pedig poggyászaikat is el tudták helyezni. A rendezvényt megnyitó sajtótájékoztatón az autóbusz kapcsán szó esett arról is, hogyan hatott egymásra a nyolcvanas években a Volánbusz, a Ferihegy 2–es Terminál és a Malév arculatának története, amely egyben a modern hazai vállalati vizuális kultúra hajnalát is jelentette.
Retró emeletes
Természetesen a hatvani retrónapon a „Bikarus” becenévre hallgató, nagy népszerűségnek örvendő emeletes autóbusz is ott volt, amely ugyancsak a Volánbusz értékmentési programjának keretében újult meg öt évtized elteltével. (A felújított Ikarus 556–os is Hatvanban „mutatkozott be”, 2022. április 30–án.) A Bikarusra akkora volt az érdeklődés, hogy napközben kígyózó sorok vártak arra, hogy felszállhassanak a járműre.
Hátul kell rá felszállni, ott dolgozik a kalauz, aki azt is látja, hogy felül mennyire foglaltak az ülőhelyek. Aki csak egy fotóért ugrana fel rá, annak az első ajtónál is fel lehet szállni. Fotó: Aranyi Péter
A Volánbusz nosztalgiaflottájának ikonikus darabjai mellett számtalan veterán jármű, illetve a 24 egykori megyei busztársaságnak emléket állító pop–up kiállítás várta az érdeklődőket. A kiállítás egyik fő attrakciója volt egy Ikarus 620-as múzeumbusz, amely a kalauzokkal kapcsolatos tárgyi emlékeket, valamint a jegyértékesítéshez szükséges eszközöket mutatta be a kezdetektől egészen napjainkig.
