A személyautók esetében már gőzerővel zajlik az elektromos hajtás alkalmazása a helyi emisszió csökkentése érdekében. Ám a közúti közlekedésben más szereplők is érintettek, a teherjárművek. Az áruszállítás karbonlábnyomának csökkentése egy több területen átívelő feladat. Nemcsak a döntéshozók, hanem a fuvarozók és a gyártók együttműködését is igényli. Olyan megoldások kellenek, amelyek a valós életben is megvalósíthatók.
Egy nagyvárosban nemcsak a külső kerületekbe, hanem a belvárosba is végeznek kiszállításokat. Az éttermeket és a boltokat el kell látni élelmiszerrel, de más üzletekbe is folyamatosan tölteni kell az árut. A legtöbb cég ezt a városok szélén vagy azokon kívül található logisztikai parkokból végzi. Nincs ez másképp az úgynevezett utolsó kilométeres kiszállításoknál sem, amikor csomagokat szállítanak ki az ügyfeleknek a futárszolgálatok.
Zóna, mint megoldás?
Az áruszállítás zöldítésére egyre több város dönt manapság úgy, hogy úgynevezett nulla vagy alacsony emissziójú zónát jelöl ki a városon belül. Ez azt jelenti, hogy ezekre a területekre Euro VI, illetve Euro VII-es károsanyag-kibocsátási normáknak megfelelő járművekkel lehet behajtani, sőt adott esetben még ezekkel sem, és kizárólag az elektromos hajtású furgonok vagy teherautók jelenthetnek kivételt (Zero Emission Zone – ZEZ).
A ZEZ-zónák kialakításában Európa élen jár, de nem meglepő módon Kínában is egyre több városban jelölnek ki ilyen területeket. Hogy mekkora területet érint egy városban egy ilyen zóna, az kizárólag a döntéshozók elképzelésein és az esetleges társadalmi egyeztetéseken alapul. Általában minden ilyen döntést megelőz egy pilot fázis, amikor lehetőség van a kialakított rendszer tesztelésére. Egy ZEZ-zónában ugyanis általában rendszámfelismerő kamerákkal, sorompókkal, vagy más eszközökkel figyelnek arra, hogy csak olyan járművek hajthassanak be, amelyek eleget tesznek a kritériumoknak.
Az elektromos járművek ideális futárfurgonok lehetnek.
Hollandia 2025-től vezeti be
Egy nulla emissziójú zóna kialakítása általában így is éveket vesz igénybe, de a mostani évtized biztosan az az időszak lesz, amikor egyre több ilyen terület jelenik meg Nyugat-Európa nagyvárosaiban. A kérdésben Hollandia élen jár, amely már kialakította a szükséges jogi szabályozást. Ennek értelmében 2025. január elsejétől a városok saját hatáskörben alakíthatnak ki ZEZ-zónákat, ami magával vonja, hogy azokra a területekre csak és kizárólag zöld hajtáslánccal rendelkező furgonok és teherautók hajthatnak be. Ezek lehetnek üzemanyagcellás vagy akkumulátoros-elektromos járművek is.
A holland szabályozás szerint ugyanakkor egy ZEZ-zónának legalább a városközpontot és néhány környező kerületet kell lefednie. Vagyis az évtized közepétől azoknak a fuvarozóknak, akik a városközpontokba szállítanak ki, komolyan számolniuk kell a zöldhajtáslánccal rendelkező járművekkel.
London élen jár a különféle szabványok alkalmazásában, elég, ha csak a Direct Vision Standardra gondolunk. Az ezzel kapcsolatos szabályozás többlépcsős, a végcél az, hogy csak a lehető legjobb holttércsökkentéssel rendelkező áruszállítók hajthassanak be a belvárosba.
Ugyanakkor Anglia fővárosa célul tűzte ki, hogy 2050-re karbonsemlegessé válik, ezért többféle zónát kíván bevezetni. 2023. augusztus 29-től az ultra alacsony emissziójú zóna (ULEZ) lép életbe London belvárosában, ahová a benzinmotoros járművek esetében Euro 4-esnél rosszabb kibocsátási normával rendelkező személyautókkal nem lehet behajtani.
A dízelek esetében az elvárás még szigorúbb, ott ugyanis legfeljebb Euro 6 lehet. Általánosságban ugyanez igaz a furgonokra és a minibuszokra is, míg a teherautók és a buszok átmenetileg mentesülnek a bírság megfizetése alól.
Az elektromos furgonoknál nem kell kényszerű kompromisszumokat hozni a raktér kapacitását illetően.
A technika készen áll
Ha a gyártói oldalt nézzük, akkor elmondható, hogy a legtöbb cég már felnőtt a feladathoz. A nagy márkák kínálatában ma már megtalálhatók a 3,5 tonnás elektromos furgonok, amelyek 120-300 kilométeres hatótávot biztosítanak. Ezek megfelelőek a napi szállítási feladatok teljesítésére úgy, hogy közben még marad bennük annyi, hogy vissza lehessen velük térni a telephelyre. Érdekesség, hogy a nagyobb csomagküldő cégek már Budapesten is alkalmaznak ilyeneket. Ezek gyakran a megszólalásig emlékeztetnek a dízel verzióra, mindössze annyi különbség figyelhető meg, hogy zöld rendszámmal rendelkeznek.
A Ford jelenleg az E-Transitot kínálja a zöld mobilitást keresők számára, de jövőre érkezik a Ford Courier elektromos változata is. A Ford E-Transittal legalább 317 km tehető meg egy feltöltéssel.
A disztribúciós feladatokra tervezett közepes teherbírású teherautóknál is jelen van már az elektromos hajtáslánc. A francia, svéd és német haszonjárműgyártók olyan alternatívát kínálnak már ezen a téren, ami évekkel ezelőtt még elképzelhetetlen volt. Nemcsak a kukásautók vagy a merev felépítményes, hanem már az élelmiszer-kiszállításra használt, hűtődobozos teherautók is lehetnek zöldek. Az ezeknél elérhető hatótáv ugyancsak 150-300 kilométer körül alakul, függően attól, mekkora akkumulátorcsomaggal vértezték fel a gépet.
Nagy kérdés, hogy a hibridüzemű áruszállítók, amelyekkel akár 50 kilométert is meg lehet tenni tisztán elektromos üzemmódban, hogyan fognak tudni boldogulni a jövő alacsony vagy zéró emissziójú zónáiban. Ezek ugyanis lehetővé teszik a választás szabadságát, vagyis a dízel üzemmódot a hosszabb utakhoz, illetve a csendes, elektromos hajtást, a belvárosban történő közlekedéshez. Annyi azonban bizonyos, hogy a jövő áruszállításának számolnia kell az alternatív hajtásokkal, hiszen egyre több város fáradozik azon, hogy csendes, emissziómentes városközpontokat hozzon létre, éppen ezért az áruszállítókkal szembeni követelmények is szigorodni fognak.
