A nagy autóbuszgyártók már legalább egy évtizede készülnek a dízel utáni életre a városi autóbuszok terén. A legtöbb cég az elektromos hajtású autóbuszokban látta meg a jövőt, azonban egyre többször hallani üzemanyagcellás e-buszokról is. A Mercedes-Benz az ezredforduló környékén már látott potenciált ebben a hajtásláncban, így született meg a Citaro Fuel Cell. Az újdonság, amelyet hivatalosan az O 530 BZ típusszámmal láttak el, eredetileg 2002-ben, tehát több mint 20 évvel ezelőtt mutatkozott be.
A Citaro Fuel Cell egy szériagyártású, 12 méter hosszú, háromajtós dízelmotoros változat alapjaira épült. Bár az utastér kialakításában nem, de a hajtásláncot illetően számtalan komponens terén különbözött tőle. Az első és legfontosabb, hogy a hátsó motorsátorban lévő dízelmotor helyére egy 279 lóerős (205 kW) aszinkron villanymotort építettek be. Ez a tetőre épített, Ballard Power Systems and Electronics által fejlesztett két üzemanyagcella-modulból nyerte a működéshez szükséges energiát.
A 250 kW teljesítményű tüzelőanyag-cellás rendszer pedig a tetőre épített 9 darab hidrogéntartályból kapta a szükséges „üzemanyagot”. Az üzemanyagcellák ugyanis fordított elektrolízis révén működnek, tehát a katalitikus felületükön a hidrogén és az oxigén egyesül, miközben elektromos áram jön létre a két pólus között, ezt pedig villanymotor hajtására lehet használni. A tüzelőanyag-cellák sajátossága, hogy lényegében folyamatosan dolgoznak, függetlenül attól, hogy mekkora teljesítményt vesz fel az autóbusz villanymotorja, éppen ezért az általuk megtermelt, felesleges energiát el kell tárolni egy akkumulátorban.
Környezetbarát hajtáslánc
A Citaro Fuel Cell esetében a tetőn lévő tartályok összkapacitása elérte az 1845 litert, ami azt jelentette, hogy az autóbusszal egy feltöltéssel hozzávetőlegesen 200 kilométert lehetett megtenni. Ez ma már csekélynek számít egy üzemanyagcellás, de még egy tisztán elektromos városi autóbusz esetében is. Az ezredfordulón ugyanakkor ez fontos és kiemelkedő eredménynek számított.
A Citaro tetején az üzemanyagcella és a hidrogéntartályok mellett hűtőventilátorok is voltak, amelyekre azért volt szükség, mert az üzemanyagcella-modulok működés közben hőt termelnek. Éppen ezért mindenképpen gondoskodni kellett a tüzelőanyagcella menet közbeni hűtéséről. Ezek miatt a fontos komponensek miatt a busz magassága elérte a 3,68 métert. A hidrogéncellás Citaro teljes mértékben alkalmas volt a városi közlekedésre, hiszen maximális sebessége elérte a 80 km/órát. Városban dinamikusan gyorsult, könnyen fel lehetett vele venni a városi közlekedés ritmusát.
A Citaro Fuel Cell buszból összesen 37 darab készült el és ezeket a buszokat igyekeztek minél több nagyvárosban tesztelni. A Mercedes-Benz célja az volt, hogy bemutassa a hidrogénhajtásban rejlő lehetőségeket. Európában a mindössze vízgőzt kibocsátó Citarók olyan nagyvárosokban közlekedtek, mint Amszterdam, Barcelona, Reykjavík, Hamburg, London, Luxembourg, Madrid, Porto, Stockholm és Stuttgart. Európán kívül pedig Ausztráliában és Kínában is szerencsét próbáltak velük. Az autóbuszok egészen 2006-ig voltak használatban az öreg kontinensen, ezt követően nagyobb részüket nyugdíjazták, kisebb részük pedig még ezek után is szállított utasokat. És, hogy milyen volt az üzemanyagcellás Citarók sikere?
Egy 2015-ös cikk szerint az autóbuszok abban az évben átlépték a hetvenezer munkaórát. Sőt, a harminchárom Mercedes-Benz Citaro együttesen egymillió kilométert tett meg Európa nagyvárosaiban és Ausztráliában együttvéve. Persze, a mérnökök nem tétlenkedtek, már korábban megnézték, mit tudtak a buszok, és a velük szerzett tapasztalatokat felhasználva 2009-ben egy felfrissített flottát szállítottak le Hamburgnak a Mercedes-Benztől. Az akkor átadott Citaro FuelCELL-Hybrid 50 százalékkal kevesebb hidrogént használt fel elődjénél, így akár 250 kilométert is meg lehetett vele tenni egyetlen feltöltéssel. A második generációs Citaro bemutatásakor az üzemanyagcellás változat fejlesztése háttérbe szorult, így lényegében hosszú időre jegelték a projektet.
A német gyártó idén rukkolt elő a Citaro legújabb, immáron hidrogén-hatótávnövelővel ellátott változatával. Ez azonban már nem saját, hanem a Toyota fejlesztése. Legalábbis ami az üzemanyagcellát illeti.
