Södertalje bizonyára ismerős lehet azok számára, akik ismerik a Scania márkájú teherautókat és buszokat. Sokan csak iparvárosként tekintenek a több mint 70 ezer lakossal rendelkező városra, de azért vannak egészen bájos, családi házas részei is. A griffes logóval ellátott járműveknek ez a szülővárosa, itt működik a Scania-gyár, amely nemrég egy külön, elektromos teherautókba szánt akkumulátor-összeszerelő üzemmel is bővült. Elektromobilitás ide, elektromobilitás oda, borítékolható, hogy a V8 nem fog eltűnni, mert félelmetes erejére és megbízhatóságára igenis szükség lesz az erdők vagy építkezések közelében.
Hogy mire képes a Scania nyolchengeres, méltán híres motorja, az még talán az igazán tapasztalt sofőröket is meglepheti. Nem csoda, hiszen már több mint 60 év fejlesztési tapasztalata van benne. Ez pedig igazán nagy idő ahhoz, hogy a mérnökök minden egyes porcikáját tökéletesre csiszolják, akárcsak egy drágakövet. A V8-as motor ősatyja Bengt Gadefeldt volt, akinek vezetésével már 1962-ben elkezdődött a legendás erőforrás fejlesztése.
Az első V8-as motor, amit 1969-ben mutattak be a buldogfülkével együtt.
Háromévnyi laboratóriumi és közúti tesztelés után a svédek már látták, hogy hatalmas sikerre tehetnek szert, de biztosra akartak menni és végül csak az 1969-es hannoveri IAA haszonjármű-kiállításon mutatták be az első V8-as motort, egy DS 14 kódjelű erőforrást. A 14 literes, 350 lóerős, 1245 Nm-es nyomatékkal rendelkező motor egy Scania LB140-esben debütált. Bár önmagában a buldogfülke is szenzáció volt, a motor ekkoriban mégiscsak jobban előtérben volt. Nem csoda, ha a kiállításon úgy állították be az említett teherautót, hogy annak előterében maga a blokk is látható volt teljes életnagyságában.
Be kellett hogy férjen
Érdekesség, hogy a két fejlesztés – azaz a fülke és a motor – kéz a kézben járt. Az új generációs buldogfülke alá ugyanis egy soros, nyolchengeres motor nem fért volna be, de még egy hathengeres motort sem lehetett volna bepasszírozni. A svédek éppen ezért döntöttek a V alakú hengerelrendezés mellett, amely akkortájt ugyanolyan helyen elfért, mint mondjuk egy 11 literes, soros, hathengeres, de száz lóerővel többet tudott teljesíteni. Az új V8-as kompakt erőforrás teljesen új kategóriát nyitott a motorteljesítmény terén.
A Scania azóta sokszor hozzányúlt a V8-as motorhoz, legtöbbször az éppen aktuális károsanyag-kibocsátási norma teljesítése miatt. Legutóbb 2020-ban kapott egy nagyobb frissítést. Ennek során többek között, összesen 75 kilogrammal csökkentették a motor tömegét. Minimalizálták a motor belső súrlódását, korszerűsítették a turbófeltöltőt, nagyobb sűrítési arányt és fejlettebb kipufogógáz-utánkezelő rendszert, valamint új, nagy teljesítményű motorvezérlő rendszert (EMS) alkalmaztak. A legeslegizmosabb 770 lóerős motor pedig egyedülálló, golyóscsapágyas, fix geometriájú turbófeltöltőt kapott a hagyományos siklócsapágyas helyett, ezáltal jobb gázreakciókat tesz lehetővé.
Túlméretes szállítmányokra
Södertaljéban egy R-fülkés nyerges vontató került a kezeim közé, amelynek hajtásáról 660 lóerős V8-as erőforrás gondoskodott. A négytengelyes, 8×4/4NB hajtásképletű nyerges vontatót a túlméretes szállítmányokra tervezték és maximum 240 tonnás össztömeggel is képes elboldogulni. Nem csoda, hiszen a motorban lakozó 3300 Nm kellő nyomatékot biztosíthat a saját, a pótkocsi, valamint a rakomány tömegének mozgásba hozására. A tesztpéldány egy konténert szállító félpótkocsival volt ellátva, így a szerelvény hossza elérte a 21 métert. Súlyra így sem volt kevés, ugyanis össztömege 71,4 tonna. Ezek már akkora méretek, hogy nem lehet csak úgy rutinból közlekedni vele.
Oldalról látszik igazán, hogy milyen piszok hosszú.
Mivel a V8-as 660R is ugyanolyan műszerfallal készül, mint az összes többi Scania, így nincs nagyon rajta tanulni való dolog. Ha csak nem az, hogy már ez gép is megkapta a Scania Zone funkciót, ami azt jelenti, hogy bizonyos területeken, a GPS segítségével le lehet korlátozni a maximális sebességét. Éppen ezért a parkoló és a tesztpálya közötti rövid útszakaszon hiába nyomtam neki a gázt, a monstrum 15-20 km/órás sebességnél nem igazán akart többel menni. A motor persze bőgött, mint egy éhes T-rex, de ez a hanghatás nem volt vérfagyasztó, sokkal inkább zeneként hatott füleimnek.
A Scania tesztpályája egy fákkal tarkított domboldalba van vájva és teljesen olyan benyomást kelt, mikor rajta közlekedik az ember, mintha a vidéki Svédországot szelné át. Itt jól megvannak a dinóhörgésekkel is. Azonban amíg egy T-rex komótosan kaptatna fel a tesztpálya egyik hosszú, 8 százalékos emelkedőjén, addig a Scania 660R úgy kapaszkodik fel rajta, mintha egyenesen gurulna. Utána viszont a sofőrnek rögtön a retarderért kell nyúlnia, mert az emelkedőt követő éles kanyarban valahogy meg kell fogni a kamiont. A félpót szépen leköveti az ívet, persze fél szemmel a jobb tükrön kell lenni, nehogy a vége lemenjen az útról.
Kellemes a kormány fogása, a műszerfal könnyen áttekinthető.
Segít az automatika
Ha kizárólag csak az automata váltóra bízzuk magunkat, akkor a technika teszi a dolgát, de a sofőr belenyúlhat a folyamatba és fel- vagy lekapcsolhatja a fokozatot, ha szükséges. Én kissé suta módon egy emelkedő közepén pont rosszkor kapcsoltam lejjebb, ezért egyből lendületet vesztett a gép. A technika néhány másodpercnyi gondolkodás után felülbírálta a döntésemet és a szükséges fokozatba tette a váltót. A V8-élmény akkor is megvan, ha csak a gáz-és fékpedált, illetve a retardert kezeli az ember. 71 tonnánál viszont tuti, hogy a sofőr végállásba kapcsolja a retardert, mert még lassú, 20-30 km/órás tempónál is komolyan érezni lehet a súlyt egy ekkora kamionnál.
A 660R-rel viszont ugyanolyan könnyen lehet manőverezni, mint egy kisebb, merev alvázas Scaniával. Sem a fülke, sem a szerelvény nem dől be, nem válik ingataggá. A V8-as motor hangja közben semmihez sem fogható élménnyel gazdagítja a sofőrt. Olyannal, amelyet élete végéig nem fog elfelejteni. A V8 segít feledtetni a gondokat, aki csak tudja, az tegye fel a bakancslistájára egy ilyen motorral szerelt Scania vezetését.
