A Volvo múzeumába belépve elsőként egy ÖV4-es automobil fogadja a látogatókat. Mindez nem a véletlen műve, ugyanis a göteborgi gyártó alapvetően a személyautók gyártásával kezdte. Bár a márka Svédországból indult útjára, maga az elnevezés latin és a volvo szó jelentése magyarul: „gördülök”. Ezt mai értelemben inkább vezetésnek, haladásnak fordítanánk.
De visszakanyarodva a történeti alapokhoz, az ÖV4-es modell 1927-ben került sorozatgyártásba és közel 1000 darabot készítettek belőle. Az első tíz prototípus még Stockholmban készült, ebből egyet sikerült is megmenteni. Ez még olyan korai darab volt, hogy a szériagyártás beindulása előtt, már 1926-ban megszületett. Tehát bőven alkalmas volt arra, hogy tapasztalatokat szerezzenek vele a Volvo szakemberei.
Mivel a kabrióváltozat nem volt túlságosan népszerű Svédországban, ezért nem kellett sokat várni a fedett variánsra: a PV4-es február végén mutatkozott be. A PV a personvagnar, azaz személyautó rövidítése. A jellegzetes Volvo embléma, vagyis a körbe ágyazott és felfelé mutató nyíl, már a kezdeti járművek hűtőmaszkján is látható volt.
Az első teherautó
1928-ban mutatkozott be a Volvo első autóbusza, az LV4-es. Típusszáma nem véletlenül utalás az első automobilra, mivel alapvetően a PV4-es alvázára épült, ugyanazt az 1944 köbcentiméteres motort és háromfokozatú váltót használta. Fontos különbség volt azonban, hogy jóval tágasabb és grandiózusabb volt, fakarosszériáját az Arvika Vagnsfabrik készítette.
Az LV4-es volt a Volvo első autóbusza. Ez még a PV4-es alvázára készült
Otthonos volt az LV4-es busz utastere. Korábban az ajtaja nyitva volt, így be lehetett kukkantani, ottjártunkkor azonban zárt ajtók fogadtak minket, így kénytelen voltam a szélvédőn keresztül fotózni
Mivel a kabrióváltozat nem volt túlságosan népszerű Svédországban, nem kellett sokat várni a fedett variánsra: a PV4-es február végén mutatkozott be. A PV a personvagnar, azaz személyautó rövidítése. A jellegzetes Volvo embléma, vagyis a körbe ágyazott és felfelé mutató nyíl, már a kezdeti járművek hűtőmaszkján is látható volt.
Restaurálása tökéletesen sikeredett, ha ránéz valaki megelevenedik a szeme előtt a múlt. Azt persze mai fejjel már nehéz elképzelni, hogy a 28 lóerős erőforrás mire volt képes, de a lakályos belső tér még most is utazásra hívja az embert. Jól látszik, akkor még másképpen gondoltak az utazásra, ami inkább társasági esemény volt, az üléseket egymással szembe fordították. A vezetőt fix szélvédő és tető védte az időjárás viszontagságaitól. Az első ilyen buszt a hivatalos feljegyzések szerint Carl Nilsson üzlettulajdonos vásárolta meg.
Az első teherautó
A Volvo első teherautója ugyancsak 1928-ban mutatkozott be, de csak rövid ideig, mindössze két évig volt gyártásban. Az LV40-es alapvetően az ÖV4-es alvázára épült, de jóval robusztusabb és erősebb volt nála. Műszakilag azonos volt a busszal, mivel ennek hajtásáról is négyhengeres, soros elrendezésű 28 lóerős erőforrás gondoskodott. A modellt kétszemélyes, csőrös fülkével gyártották és síkplatós felépítménnyel készült.
Az LV40-es, a Volvo első teherautója is a gyár első automobiljának alvázára épült, ám jóval robusztusabb volt nála
1931-ben megjelent az LV68 és LV70-es széria, amely 5,5 – 6,8 tonna közötti össztömegben volt gyártásban. Megfigyelhető, hogy ez már nagyobb motorháztetővel és masszívabb alvázzal rendelkezett. Ennek hátterében az állt, hogy hajtásáról nagyobb, immáron 4097 köbcentiméteres, 75 lóerős dízelmotor gondoskodott. A hathengeres motorhoz azonban ugyanúgy háromfokozatú váltó csatlakozott. Ebből a modellből már nemcsak hagyományos változatok, hanem tűzoltóautók is készültek. A múzeumban éppen egy ilyen van kiállítva. Szinte hihetetlen, hogy már több mint 90 éves.
Az LV68-as szériából már tűzoltóautók is készültek. A Volvo múzeumában ez az egyetlen jármű, amibe a látogatók is beülhetnek
Érdekesség, hogy 1933-től kezdődően a Volvo teherautókban olyan szikragyújtású, gázolajjal is működő motorokat kezdtek el használni, amelyek közvetlen befecskendezésesek voltak. Ennek egyik legfontosabb előnyeként csökkent az erőforrás étvágya. A Jonas Hesselman feltalálóról Hesselman-motornak nevezett erőforrás a benzinesen alapult és alacsony kompresszióviszonyú volt. A kis sűrítés miatt a gázolaj-levegő keverék öngyulladással nem égett volna el a hengereiben, de az erős szikragyújtással gázolajat és más üzemanyagot is el tudott égetni.
Az LV83.as hajtásáról már 70 lóerős motor gondoskodott
A háború gyermeke
1935-ben új szelek fújtak a Volvónál a dizájn terén és a cél az volt, hogy nagyobb és áramvonalasabb teherautókat építsenek. Így született meg az LV90-es széria, amely az elődökhöz képest valamivel rövidebb, de gömbölydedebb motorháztetővel rendelkezett. A Volvo múzeuma ebből a sorozatból egy LV93DT kiadást őriz, amely 1939-ben készült el.
Ezt a LV93DT típusú teherautót fagázassá alakították át a háború éveiben
Ennek érdekessége, hogy bár 75 lóerős benzinmotor hajtja, de később ezt átalakították fagázassá. A második világháborúban ugyanis jelentős üzemanyaghiány lépett fel Svédországban, ezért képbe jöttek alternatív megoldások. Persze nem csak ott, hanem Európa több más pontján is rákényszerültek ezen technológia alkalmazására, így itthon is.
A fagáz magas, legalább 7-800 Celsius-fokos hőmérsékleten, korlátozott mennyiségű oxigén felhasználása mellett lezajló tökéletlen égés mellett jön létre. A folyamat során az égés alapanyagául szolgáló fából (vagy egyéb biomasszából) különféle gázok szabadulnak fel, melyek közül számos éghető, így a keletkezett magas hőmérsékletű keverék a lehűtést és szűrést követően felhasználható a benzinüzemű motorokban.
Problémát jelentett ugyanakkor, hogy az ily módon működtetett motorok karbantartási igénye magas volt, mindamellett az égés során keletkező szén-monoxid mérgező és súlyosan szennyező gáznak számít. Vegyünk nagy levegőt és adjunk hálát az égnek, hogy ilyenek már nem közlekednek!
Nyitás a traktorgyártásra
Bár napjainkban a svéd gyártó nem a traktorgyártásáról híres, volt idő, amikor ilyennel is foglalkozott. Ráadásul nem is eredménytelenül, hiszen a T43-asból legalább 1600 darab készült 1946 és 1950 között. A múzeum ebből egy korai, 1946-as gyártású változatot őriz. Ezt négyhengeres, 4480 köbcentiméteres, négyütemű motorral szerelték, amely 48 lóerős teljesítmény leadására volt képes 1500 percenkénti fordulatszám mellett. Az alig 2,4 tonnás össztömeggel rendelkező traktor maximum 18 km/órás sebességgel haladhatott és 5 előremeneti, valamint 1 hátrameneti fokozattal rendelkezett a váltója.
Több mint ezer készült belőle, így kifejezetten sikeres volt a Volvo első traktora. Egy korszak előfutára volt
Érdekesség, hogy gyártásának utolsó évében, tehát 1950-ben 12 500 svéd koronába került. Ezt követően a Volvo megvásárolta a svéd Bolinder-Munktell mezőgazdasági gépgyártót, ami csak 1973-ban vette fel a már jól ismert márkanevet. Így is egészen a ’80-as évek közepéig foglalkozott traktorgyártással a Volvo, igaz, akkor már ezeket pont a beolvasztott üzem miatt „BM-traktoroknak” nevezték.
Busz tanulóknak
1949 tavaszán egy Gustaf Zetterblom nevű férfi egy vadonatúj Volvo L202L típusú autóbusz kulcsait vehette át, amivel aztán a Stockholmtól dél-nyugatra található Nörrköping nevezetű városkába ment. Ott üzemeltette ugyanis saját iskoláját gépjárművezetők számára. Sok buszsofőr Svédországban pontosan ezzel a busszal tanult meg akkoriban vezetni.
Ezen a Volvo L202L típusú buszon sok buszsofőr tanult vezetni. Focistákat is szállított
Hétvégéken Gustaf a város futballcsapatának furikázására is beállította az autóbuszt. A focisták körében különösen népszerű volt az asztalkákkal és kényelmes ülésekkel szerelt jármű. Vélhetően még a cseréknek és az orvosi stábnak is jutott hely, mert 25 fő szállítására volt alkalmas. Hajtásáról 90 lóerős, hathengeres, 3670 köbcentiméteres hengerűrtartalmú benzinmotor (!) gondoskodott. Közel egy évtizeden át teljesített ilyen feladatokat, a ’60-as évek elején azonban egy privát busztársaság megvásárolta.
Megjelenik a turbódízel
1951-ban megjelent a Volvo teherautók új generációja a Titan személyében, amely minden szempontból grandiózusabb volt a göteborgi gyártó addigi termékeihez képest. Az L395-os modell teherbírása 10 tonnás és bár eleinte a Volvo VDF dízelmotorjával gyártották, 1954-től kezdve turbódízellel gördült le a gyártósorról, így a Volvo első teherautója lett feltöltött dízelmotorral.
A göteborgi cég 1953-ban előállt egy szerényebb, 8 tonnás teherbírású változattal, ez pedig az L385 Viking elnevezést kapta. Ez sikeresebb lett, mint maga a Titán, hiszen közel 90 ezer példányt gyártottak belőle (a gyári tábla szerint 40 ezernél többet), míg a nagyobb testvérből „mindössze” 39 700 darabot. Ez viszont csak később, a ’60-as évek elején kapta meg a 150 lóerős turbódízel motort.
A Volvo Viking a Titan kistestvére volt
A múzeumban kiállított változatnak meglehetősen hányattatott volt a sorsa, mert a ’70-es években balesetet szenvedett, ezért alig 17 ezer kilométeres futásteljesítménnyel félreállították. Felújítása csak 2009-ben indult el és legalább 3 évbe telt, mire visszahozták elfogadható állapotba. A múzeum tulajdonába 2016-ban került.
Fülke a motor felett
A buldogfülke, ahogy az iparág többi szereplőinél, úgy a Volvo Trucks-nál is megjelent. Ennek egyik ékes példája a Volvo Titan TipTop, vagyis az L4951-es nyerges vontató, amelynek fejlesztése már 1963-ban elkezdődött. Sajnos ennek első prototípusa nem képezi a tárlat részét, de fontos megjegyezni, hogy első körben a Volvo az észak-amerikai piacra – vélhetően a ’60-as évek közepén életbe lépő MVSS-szabvány figyelembe vételével – dolgozott egy buldogfülkés vontatón. Az első prototípus nagyon keskeny fülkével rendelkezett, mivel még nappali felhasználásra készült, így nem volt ágy az első üléssor mögött.
A Volvo Titan TipTop (balról) és a legendás F88-as (jobbról)
A Titan TipTop már hálófülkés volt, de rövid ideig gyártották, mivel csak 1964-65 között volt része a gyártástervnek. Ez idő alatt kicsivel több mint ezer példány készült belőle, 4×2-es és 6×2-es változatokat is összeszereltek ebből a modellből Svédországban. Természetesen nem utód nélkül állították le a sorozatgyártását, mert a Volvo továbbfejlesztette, így született meg az F88-as nyerges , amely a Hungarocamion flottájában is megjelent. ( Ebben a cikkben részletesen be is mutattuk, melyek voltak a Hungarocamion első Volvói. )
A múzeumban egy 1975-ös gyártású példányt őriznek, amelyet soha nem használtak arra, amire való, vagyis nem végeztek vele üzleti célú áruszállítást. Hajtásáról teljesen új fejlesztésű D/TD 100, soros elrendezésű, közvetlen befecskendezésű, 9600 köbcentiméteres dízelmotor gondoskodott, amihez 16 fokozatú manuális váltó csatlakozott. Az F88 komfortja előremutató volt: a távolsági áruszállításra szánt változatokat hűtőládával, étkezőasztallal, sofőrüléssel és kávéfőzővel is felszerelték. Az sem volt ritka, hogy minikonyha is került bele. Az F88 1965 és 1977 között készült és ez idő alatt több mint 40 ezer darabot gyártottak le ebből a típusból.
Az F88-as a rendszerváltás előtt a Hungarocamionnál is felbukkant
Csőrös Volvo
Az észak-amerikai piacra szánt csőrösök a mai napig a svéd gyártó kínálatának részét képezik. A Volvo VN 780-as hálófülkés nyerges vontató bepillantást nyújt az Észak-Amerikában dolgozó sofőrök kényelmes munkakörnyezetébe. A vezetőülés mögött szabadon alakítható tér van, nappal társalkodóként, vagy étkezőként használható, este pedig ággyá alakítható, de természetesen efölött rendelkezésre áll még egy ágy a kollégának. Bár a kiállított csőröst 2005-ben gyártották, a VN már 1996 óta gyártásban van, csak most már VNL 780 néven fut. A bemutatott jármű hajtásáról 12130 cm3 -es, 365 lóerős dízelmotor gondoskodik.
Nem hiányozhat a tárlatból egy Volvo csőrös sem, amely már a kétezres években gördült le a gyártósorról
A VN 780 komfortos életteret kínál
A Volvo göteborgi múzeuma számtalan érdekességet rejt még, ezek közé tartozik két olyan koncepció jármű is, amelyek megmutatják, hogyan képzelte el a cég a ’90-es években az utasszállítás, illetve az áruszállítás jövőjét. De itt őrzik az első Volvo FH-t is, amelyet tavaly kivittek egy kicsit a szabad levegőre, mivel a modell 2023-ban ünnepelte a 30 éves fennállását.
Egyelőre nem tudni, meddig lesz zárva a létesítmény, de annyi bizonyos, hogy tavasszal egy teljesen új látványosság nyílik Volvo World néven Göteborgban, így nincs kizárva, hogy a múzeum tárlata, vagy annak egy része esetleg oda fog költözni.
