A most következő haszonjárművekben az a közös, hogy egyik sem köthető egy-egy ismert, már évtizedek óta a piacon lévő gyártóhoz. Születésük kizárólag olyanoknak köszönhető, akik elkötelezettek voltak abban, hogy kihasítanak maguknak egy kisebb tortaszeletet a haszonjárművek piacán. Ezen üzletemberek, cégek fáradozása azonban sikertelennek bizonyult, rögtön mutatjuk is, miért.
Átverte a fél világot
2016 decemberében rántották le a leplet a Nikola Motor futurisztikus megjelenésű üzemanyagcellás vontatójáról, a One-ról. Az újdonságról akkor azt állították, hogy 1000 lóerős, 2700 maximális Nm nyomatékkal rendelkező villanymotor hajtja, amely az üzemanyagcellákból, illetve a nagy energiasűrűséggel rendelkező akkumulátorokból nyeri a működéshez szükséges energiát. Mivel akkortájt még kevés ilyen jármű volt a piacon, ezért elképesztően nagy, 1932 kilométeres hatótávot kommunikáltak. Mai fejjel már az utca embere is tudja, hogy ez szimpla mókusvakítás volt.
Bár már a bemutatása idején lehetett rá foglalásokat leadni, valójában átverés volt az egész projekt. Kiderült, hogy a cég alapítója, Trevor Milton mindenkit átvert, és a Nikola One egy hajtáslánc nélküli prototípus volt csupán. Az egyetlen működőképes változat az Anheuser-Busch sörfőzdéhez került, az azonban sohasem derült ki, hogy annak milyen hajtáslánca volt.
Az alapítót négyévnyi letöltendő börtönbüntetésre ítélték és a Nikola One nyerges örökre a süllyesztőbe került. A Nikola Motor Company viszont sikeresen önálló lábakra állt, és a CNH Industrial révén sikerült kifejlesztenie az Iveco S-Way fülkéivel és alvázaival egy elektromos és egy üzemanyagcellás vontatót. Ezekből már több, sorozatgyártású változat fut az utakon.
A Tesla ellenfelének szánták
A Los Angeles-i székhelyű Thor Trucks még 2017-ben tett közzé több fotót egy áramvonalas nyerges vontatóról, amelyet egyszerűen ET-One-nak hívtak. A 6×2-es hajtásképlettel rendelkező vontatóról akkor azt állították, hogy 480–483 kilométeres hatótávval rendelkezik. Ez az érték még most is jónak számítana az e-vontatók között, de semmilyen teszt soha nem igazolta, hogy valóban képes erre. A jármű lítiumion-akkumulátorokkal és 300–700 lóerő közötti teljesítményszinttel rendelkező villanymotorokkal készült volna. Végsebességét 113 km/órában határozták meg.
Ígéretből persze nem volt hiány, a Dakota Semler és Gio Sordoni által alapított startup azt állította, hogy az általuk tervezett vontató akár 60 százalékkal olcsóbban lett volna üzemeltethető a belső égésű motorokkal szerelt példányokhoz képest. Egy mérföldre vetítve pedig 70 százalékkal kevesebbet kell költenie az üzemeltetőknek „üzemanyagra” az ET One esetében.
2018-ban újabb prototípus látott napvilágot, amely a külső tekintetében megegyezett a 2017-ben bemutatott változattal. Ezt az akkori híresztelések szerint az UPS tesztelte legalább hat hónapon keresztül Los Angeles környékén. Ugyanebben az évben a cégnek nevet kellett változtatnia, mert a rekreációs járművek gyártásával foglalkozó Thor Industries beperelte a céget.
Így a startup XOS néven folytatta tovább a tevékenységét. A cég ma is létezik, de az ET-One nem szerepel a kínálatban. Fő profiljukat jelenleg a levél- és csomagküldeményeket szállító elektromos furgonok gyártása jelenti. A cégnek van már nehézkategóriás elektromos vontatója, de hivatalosan erre is még csak foglalásokat lehet leadni.
Arrival busz és furgon
2020-ban tette közzé az Arrival az elektromos városi buszával kapcsolatos terveket. A brit startup ekkor már az ötödik évét taposta a piacon, tehát joggal lehetett remélni, hogy ebből tényleg lesz valami. Az újdonság végül 2022-ben meg is kapta az uniós forgalmazáshoz nélkülözhetetlen EU-s típusbizonyítványt. A teljesen alacsony padlós, háromajtós buszt alapvetően az Egyesült Királyságban működő üzemeltetők igényei alapján tervezték meg, de bíztak abban, hogy EU-s tagállamokban is sikerül megrendeléseket behúzni vele.
Az autóbusz körülbelül 80-120 utas szállítására volt alkalmas, utasterében dinamikus LED-kijelzőkkel, valamint a panorámás üvegtetővel próbálták még egyedibbé tenni az utazás élményét a fedélzeten ülők számára. A buszt 310 kWh kapacitású akkumulátorcsomaggal szerelték, ami körülbelül 400 kilométeres hatótávot tett volna lehetővé a gyártó szerint.
Nemcsak buszban, hanem könnyű teherbírású áruszállítóban is láttak fantáziát az Arrivalnál. Az alumínium alvázra épülő furgon ugyancsak elektromos hajtással rendelkezett. A megrendelők igényeitől függően 67, 89, 111 vagy 133 kWh-os akkumulátorkapacitással készülhetett volna. A legnagyobb esetén az áruszállítóval 340 kilométert lehetett megtenni egy feltöltéssel.
2024. január 29-én látott napvilágot a hír, miszerint az Arrival csődközeli helyzetbe került. A startup már egy évvel ezelőtt arra kényszerült, hogy 50 százalékos leépítést hajtson végre az alkalmazottai között. Mindez annak ellenére következett be, hogy 2020-ban a startup 100 millió eurós tőkeinjekciót kapott a Hyundai Motorstól és a Kiától, illetve legalább 10 ezer elektromos furgonra volt megrendelése a UPS-től.
Beleszólhatott volna a nagyok versenyébe
A svéd Volta Trucks szintén a nulláról kezdte, de lassú és folyamatos építkezéssel végül eljutottak egy szériagyártásra alkalmas típusig. A Volta Zero egyik legfőbb ismérve az alacsony belépésű fülke, valamint a középre helyezett vezetőállás volt. Erre a teherautóra legalább ötezer megrendelés futott be a céghez, amely nem mellesleg az MAN egykori üzemét is megvette Styerben a sorozatgyártás elindításához.
A Zero 16 és 18 tonnás össztömegű változatban készült volna. A modell esetében az aksikapacitás elérte a 225 kWh-t, amiből körülbelül 150 kWh tekinthető a felhasználható kapacitásnak. Egy feltöltéssel a Volta Zero 150–200 kilométert tudott megtenni, így leginkább városi disztribúciós feladatok ellátására volt alkalmas.
A cég tavaly jelentett csődöt, mivel az amerikai Proterra, amely a cég akkumulátorbeszállítója volt, ugyancsak bedobta a törülközőt. Nagy kár lenne azonban, ha az évek alatt felhalmozott tudás és tapasztalat, valamint a szériagyártásra kész Zero elveszne, mert a Volta Trucksnak egy olyan modellt sikerült kifejlesztenie, ami beleszólhatott volna a nagyobb gyártók versenyébe. Ráadásul teljes mértékben Európában készült volna, sorozatgyártása nem sokkal a csőd előtt indult el.
Jól látható tehát, hogy az elmúlt években sokan, sokféleképpen próbálkoztak betörni egy-egy kontinens piacára. Voltak, akik a szó erejében bíztak, de akadtak olyanok is, akik versenyképes és újszerű terméket kívántak létrehozni. Mégsem jártak sikerrel, mert olyan probléma jelentkezett, amelynek megoldására nem voltak felkészülve. Csak bízni lehet abban, hogy egyes, valóban piacképes modellekben valaki meglátja a lehetőséget és felkarolja, így a fent felsorolt típusokkal egyszer talán mégis találkozhatunk az utcán.
