2024-ben több mint ezer busz, köztük gázüzemű és elektromos járművek is közlekednek csúcsidőben Budapesten. Ma már 220–370 lóerős, légkondicionált járművekkel lehet utazni. Nem volt ez azonban mindig így. Gyere velünk, elmeséljük hogy fejlődött a buszközlekedés a fővárosban, hogyan lettek egyre erősebbek és komfortosabbak a járművek!
A fővárosi autóbusz-közlekedés története egészen 1915. március 1-ig nyúlik vissza. Ezen a napon reggel hétkor állt forgalomba két darab, immáron nem lóvontatású autóbusz. Az egyik kocsi egy Austro-Daimler Tudor típusú akkumulátoros villanybusz (rendszám: XX-1), a másik pedig a Kistarcsai Gép- és Vasútfelszerelési Gyár favázas, egyszintes autóbusza volt, amit pedig benzinmotor hajtott.
A járművek a Városliget és az Andrássy út között közlekedtek, de a pestiek eleinte féltek felszállni rájuk. A kalauzoknak biztatniuk kellett az utasokat, hogy próbálják ki az aranysárga fényezésű Austro-Daimler-Tudor buszt. Megállók ekkor még nem voltak, bárki leinthette a közlekedési eszközöket.
Nem Budapest volt az első a Magyar Királyság területén, ahol elindult a buszközlekedés. Aradon egyáltalán nem tartottak már a buszoktól ebben az időben, ott ugyanis már 1909 óta közlekedtek favázas, emeletes, MARTA-buszok. Szó, ami szó, Budapest gyorsan be akarta hozni a lemaradását, 1915-ben pont olyan buszokat rendelt, mint amilyenek Aradon is közlekedtek.
Ezek viszonylag hamar, augusztusban meg is érkeztek. Hajtásukról négyütemű, 108 mm furatú és 150 mm löketű kettős blokkmotor gondoskodott. Maximum 20 km/órás sebességgel voltak képesek haladni, de korabeli források szerint így is nagy port vertek fel néha az Andrássy úton.
Megjelenik a Rába
Az I. világháború elhúzódása rendkívüli mértékben hátráltatta a fővárosi közlekedés fejlesztését. Sőt, 1917-ben le is kellett állítani azt. Bár 1921 szeptemberében a buszközlekedés használt elektromos emeletesekkel indult újra, a későbbi beszerzéseknél benzinmotoros járművekre támaszkodtak. Az első nagyobb beszerzésű busz a Rába LHo volt, amelyet – régies írással – a Magyar Waggon- és Gépgyár gyártott Győrben. A 33 fős modell 40 lóerős benzinmotorral rendelkezett és maximum 35 km/órával volt képes közlekedni.
Igazi szintlépés volt a MÁVAG N2h hegyi autóbusza, amelyet 7270 köbcentiméteres, 67 lóerős benzinmotorral gyártottak. A favázas autóbusz 60 km/órás sebességgel tudott repeszteni. Érdekesség, hogy forgalomba állításuk után 4-5 évvel Ganz-Jendrassik VI.JAR105 típusú dízelmotorra cserélték a hajtásukat. Így javult a teljesítmény, mert a motor már 72 lóerőt nyújtott.
A MÁVAG N26/36 mellett szinte eltörpülnek a gyerekek.
Az első gyárilag dízelmotorral szerelt típus a MÁVAG N26/36-os volt, amely 1936–1953 között közlekedett Budapesten. A modellből 56 darabot szerzett be a főváros, és a zürichi kék fényezésű autóbuszok komoly előrelépést jelentettek a teljesítmény szempontjából. A Láng OML 67 típusú, 7140 köbcentiméteres motorok ugyanis már 90 lóerőt tudtak leadni. Érdekesség, hogy a BKV egyik jogelődje, a BSzKRt. Európában elsőként, 1937-ben fejezte be a teljes autóbuszflotta dízelesítését.
Harcsa-buszok
Egy évvel később megérkeztek azok a buszok Budapestre, amelyeket a köznyelv csak Harcsa-buszokként emlegetett sokáig. A MÁVAG N26/38,N26/39 és N26/40 típusú autóbuszokat a nyújtott motorháztető sajátos formája, valamint az azon lévő alumíniumszegélyekkel kialakított egyedi „csíkozás” miatt hívták Harcsa-buszoknak. (Az N26/38 kivétel, mert azokon vízszintes csíkozás volt.) Ezen acélvázas típusok hajtásáról 110 lóerős, 7870 köbcentiméteres Láng OML 674 típusú dízelmotor gondoskodott.
A köznyelv Harcsa-buszoknak nevezte ezeket a MÁVAG autóbuszokat.
A nagytestvér után „Kis Harcsáknak” nevezték a rövidebb, de hasonló paraméterekkel rendelkező MÁVAG N2h/39 és N2H/40 típusú autóbuszokat, amelyek Láng OML 67 típusú, 90 lóerős dízelmotorokkal közlekedtek. A „Nagyharcsákból” 1938 és 1955 között 148, míg a „Kisharcsákból” 26 darab volt forgalomban Budapesten.
Sorsukat beárnyékolta a második világháború. 1942-ben az abroncshiány miatt valamennyi „Kisharcsát” át kellett alakítani sínautóbusszá, de ennek köszönhetően egyetlenegyet sem tudtak belőlük elhurcolni a második világháborúban. 1948-ra két példány kivételével valamennyit visszaalakítottak gumikerekessé.
Bár a Harcsa-buszokat érték találatok a második világháborúban, ennek ellenére a sínautóbusszá átalakított változatokat nem tudták elhurcolni.
Trambuszok kora
1939-ben újabb szintlépés történt a közösségi közlekedésben. Kis darabszámban ugyan, de megérkeztek a Rába DS T trambuszok. Új perspektíva nyílt az autóbusz építésben, hiszen ezek a típusok igazolták, hogy nincs szükség a nyújtott motorháztetőre, mert a motort akár a két elülső kerék közé is be lehet építeni.
A DS T modell hajtásáról Rába-MAN gyártmányú, 7270 köbcentiméteres, 90 lóerős dízelmotor gondoskodott. A TS, amely 1940-ben jelent meg a fővárosban, ugyancsak ilyen blokkal készült és egészen 1955-ig volt üzemben Budapesten. A DS T viszont csak 1944-ig közlekedett fővárosban, utána több kocsit átadtak Pécsnek.
A Rába DS képviselte a trambuszok első generációját. A jobboldali közlekedés 191. július 6-án vezették be Magyarországon.
Európában először
1948-ban, a májusi Budapesti Nemzetközi Vásáron (BNV) mutatkozott be a győri Rába Tr 3,5 típusú, 42 személyes kis trambusza. Az elkészült kocsi nemcsak Magyarország, hanem Európa első sorozatgyártású, önhordó karosszériával rendelkező típusa volt. A Cséfalvay Istán által tervezett buszba 65 lóerős, Rába Special benzinmotor került. Több mint 8 évvel ezelőtt készült belőle egy magyar replika is Fungék által, ami csodálatosan visszaadja a kor hangulatát, hiszen még a hadirokkantak számára is tartottak fenn ülést ezen az autóbuszon.
A típus nagy testvére a MÁVAG Tr5-ös volt, amelyet 1948 januárjában, a Parlament előtt mutattak be. Azt viszont 105/110 lóerős Láng dízelmotor hajtotta, de nagyobb utaskapacitással bírt, mivel egyszerre 60 főt tudott elszállítani. Szerencsére ebből is van már működőképes példány.
Érdekesség, hogy mindkét típus gyártása a Ikarus jogelődjének számító Uhri Testvérek gyárában történt Mátyásföldön. Ugyancsak fontos adalék, hogy a Tr5-ös volt az első magyar export busztípus, mivel lengyel városokba háromszáz darabot vásároltak belőle. Ez több, mint amennyi Budapesten közlekedett belőle (240 db), a kis Tr 3,5-ös pedig kizárólag a fővárosban volt ismert (1+48 db).
A Tr5-ös a Tr 3,5-hez képest nagyobb befogadóképességgel rendelkezett.
Megjelenik az Ikarus
1951 júniusában megérkezett a fővárosba az Ikarus első saját márkás busza, a 30-as modell. A kétajtós autóbusz hajtásáról a Steyr-licenc alapján készült Csepel D413-as, 85 lóerős, előkamrás dízelmotor gondoskodott, amelynek teljesítményét ötfokozatú nyomatékváltó továbbította kerekekhez.
Ebből a típusból a BKV jogelődje, a FAÜ összesen 200 darabot vásárolt, de a pestiek nem igazán kedvelték, mert az oldalsó ablaksorok felett, a tetőhajlatban volt egy-egy plusz ablaksora, ami miatt az utastér túlságosan felmelegedett. Éppen ezért – párhuzamot vonva a nejlongingek fullasztó érzésével, az utasok csak nejlonbusznak hívták a kis 30-ast. Ennek dacára ezek egészen 1962-ig forgalomban voltak.
Ikarus 30-as kanyarodik a Deák téren.
Az Ikarus következő típusánál, a 60-asnál már elhagyták ezt a megoldást. Az újdonság 1951-ben mutatkozott be, de csak 1952. február 15-én helyezték forgalomba Budapesten belőle az első példányt. Bár a próbapéldányt később visszaadták a gyártónak ebből a modellből 1952 és 1967 között összesen 507 darab szolgálta a fővárosi közösségi közlekedést. A típus a Csepel D 700-as teherautóval mutatott rokonságot, mivel annak főegységeit használta. Hajtásáról hathengeres, 125 lóerős, Csepel D613 típusú dízelmotor gondoskodott.
Az Ikarus 60-as masszív, strapabíró típus volt.
Bözsibusz akcióban
Kétség nem fér hozzá, hogy a Farosként, vagy a Bözsibuszként is emelgetett Ikarus 55-öst máig ható kultusz lengi be. Teljesen érthető módon, mivel nemcsak utazni, hanem vezetni is élmény volt. Nos, az ebből a típusból fejlesztett városi változat, az Ikarus 66 még mai szemmel is gyönyörű.
A 60-asnál két méterrel hosszabb, háromajtós autóbusz hajtásáról ugyanúgy a D613-as motor gondoskodott, de a későbbi beszerzéseknél már D614 típusú, 145 lóerős erőforrást részesítettek előnyben. Nem véletlenül, hiszen a papíron 100 fő, de valójában inkább 82 fő befogadására alkalmas modell kezdetben lomhának bizonyult.
Miben hozott újat akkor ez típus? Mivel farmotoros volt, ezért az utastér padlója teljesen sík volt. Elől nem szűkítette le sem a sofőr-, sem pedig az utasok mozgásterét a motorsátor. Az utasáramlást azonban némileg lassította, hogy az első- és a harmadik ajtón lehetett felszállni, a középsőn pedig leszállni.
Az Ikarus 66-osok már jóval erősebb motorral készültek.
A kalauz a hátsó ajtónál végezte a munkáját és ő gondoskodott a megállóhelyek bemondásáról is. A típusból összesen 1+75 darab volt forgalomban, sajnos azonban egy sem maradt fenn az utókornak. Egy replika gyártását azonban talán még meg lehetne oldani valahogyan.
Más irány
A FAÜ 1959-ben megjelenő újdonsága, az Ikarus 620-as visszatért a korábbi, orrmotoros koncepcióhoz. Cserébe viszont a 66-oshoz képest szélesebb ajtókkal rendelkezett, ráadásul ennél már jobban figyeltek az utasok védelmére is. A FAÜ kérésére ugyanis a végtagok védelme érdekében a távműködtetésű ajtókat megnövelt szélességű huzatzáró csíkokkal látták el. Az autóbuszok hajtásáról ugyanúgy Csepel D613-as és D614-es dízelmotorok gondoskodtak. Ebből a típusból legalább 940 darabot vásárolt a FAÜ, de az utasforgalom növekedése miatt sürgősen kapacitásnövelésre volt szükség Budapesten.
Buszvezető feszít büszkén egy Ikarus 620-as mellett.
Átmeneti megoldásként kezdetben az Ikarus 30-asokat alakították át pótkocsikká, amelyeket aztán a 60-asok mögé kötöttek, 1960-63 között pedig az ÁMG gyártott pótkocsikat ugyancsak a 60-asokhoz. A FAÜ ezzel párhuzamosan belevágott a csuklós buszok kialakításába, amelyhez először Ikarus 60-asokat és forgalomból kivont Tr 3,5 típusokat használtak fel. 1962 és 1968 között azonban egy olyan példány is közlekedett Budapesten, amelynek gépes részét egy Ikarus 620-asból alakították ki. A FAÜ IC-620-as hajtásról tehát ugyanúgy a 145 lóerős Csepel dízelmotor gondoskodott.
Egy FAÜ által elkészített csuklós, amelynek gépesített része az Ikarus 60-asból készült.
Első gyári csuklós
Budapest első gyárilag is csuklósnak épített busza az Ikarus 180-as volt, amire a ’60-as években gyakran hivatkozott a sajtó „ízelt” buszként. Fejlesztése már 1958-ben elindult, de a nullszéria csak 1963-ra készült el. Szériagyártása 1973-ig tartott, nem volt tehát kifejezetten hosszú élete.
A típus szélesebb körben való elterjedését azonban pont a motorgondok akadályozták. Ezt a típust eredetileg a JÁFI-Csepel D619 típusú motorral tervezték gyártani, de az erőforrás nem volt megbízható. A gondok miatt a FAÜ-nek további 109 darab Ikarus 60-as csuklósítását kellett elvégeznie 1966-67 között.
Az Ikarus 180-as csuklós busz 1964 és 1980 között volt forgalomban Budapesten, de pályafutását már 180 lóerős MAN D2146, MAN D2156-os típusú, valamint 192 lóerős Rába-MAN D2156 HM6U típusú dízelmotorokkal fejezte be a fővárosban. Kistestvére, az Ikarus 556-os sem maradt ki a JÁFI-motor kálváriából, nála viszont a D614-es fekvő elrendezésű változata is bejött a képbe. Több példányt ugyanis ezzel, a már bevált motorral szállított le az Ikarus a BKV-nak.
A motorok kapcsán a szakemberek azt is vizsgálták, hogy áramlik-e vissza az utastérbe bármilyen szennyező anyag. Az Ikarus 180 típusú autóbuszon végzett mérések eredményei szerint veszélyes szénmonoxid-koncentráció egyetlen üzemállapotban sem alakult ki, a legnagyobb szennyezettséget a harmonika mögött tapasztalták.
A 180-as volt az Ikarus első saját fejlesztésű gyári csuklósa.
A motorgondok ellenére a 180-asból 416, míg az 556-osból 275 darabot vásárolt a főváros, vagyis ezek viszonylag elterjedt típusoknak számítottak éppen ezért ikonikus modellekké nőtték ki magukat.
Igazi kuriózum: volt idő, amikor Ikarus 260-as közlekedett a Budai Várban. A háttérben a Mátyás-templom látható.
Ikarus 280-as hagyja el éppen a Boráros teret 1982-ben.
200-asok
A budapesti közösségi közlekedés néhai főszereplőit, az Ikarus 200-asokat máig tartó kultikus rajongás övezi. Nem véletlenül, hiszen a 260-as és a 280-as több mint 50 éven keresztül volt forgalomban a fővárosban. Mindkét típus hajtásáról kezdetben Rába-MAN D2156 HM6U típusú, 10 350 köbcentiméteres, 141 kW teljesítményű dízelmotor gondoskodott. Ezeket a szívómotorokat aztán 1992-től kezdődően továbbfejlesztett és jóval korszerűbb Rába D10-es turbófeltöltős blokk váltotta. A 260-asból Budapesten 2393, a 280-asból pedig 1697 darab volt forgalomban.
Hogy mennyire jelentettek előrelépést az 556-osokhoz és 180-asokhoz képes, az már az első években is számszerűsíthető volt. Egy, a Városi Közlekedésben publikált 1976-os tanulmány szerint az elődök átlagosan 1412 és 1442 órányi karbantartást követeltek meg évente, darabonként.
Mercedes-Benz eCitaro csuklós, amit 2022-ben teszeltek Budapesten. Lehet, hogy ez a jövő? Fotó: Volánbusz
Az Ikarus 260/280-as páros viszont ezen az értéken 1975-re 5 százalékkal javított, vagyis csökkent az egy buszra jutó szükséges karbantartási idő. Holott ezek még csak korai szériás járművek voltak és gyermekbetegségeket idővel kijavította az Ikarus. A 200-as család 2022. november 20-án közlekedett utoljára hivatalos, menetrend szerinti utasszállításban.
