Az 1960-as években egyre több élelmiszerüzletben jelentek meg a hűtött vagy fagyasztott áruk. Ezeknek a boltoknak az ellátása olyan hűtőkocsikat kívánt, amelyek könnyedén elboldogultak a szűkebb városi utcákkal is. Talán kissé meglepő, de a feladattal az elsősorban buszok gyártásval foglalkozó Ikarus is megpróbálkozott. Így született meg a 404-es típusszámot viselő hűtőkocsi, amely a legendás gyártó ígéretes próbálkozása volt. Bár csak kis darabszámban készült, ennek ellenére vagy pont ezért érdekes színfoltnak számít az Ikarus történetében.
Az ok, amiért a busz- és karosszériagyártó érdemesnek tartotta magát próbára tenni ebben a szegmensben az, hogy ekkortájt a magyar ipar csak hűtőkamiont tudott gyártani. Az pedig lényegében egyet jelentett a Csepel D 450N nyerges vontató, illetve egy hűtős félpótkocsi párosításával.
Csepel-alvázon
A kéttengelyes hűtőkocsi azért kapta ezt a típusszámot, mert a Csepel D 404-es alvázra épült. Története a ’60-as évek elején kezdődött. „A kísérleti üzemben már áll a 404-as típusú hűtőkocsi váza. Akad még munka rajta bőven, így például egy-két vázidom átalakítása, illesztése, de azért már jól látható az új kocsi. Lemezelésre február vége felé kerül sor. A jármű elejét a kísérleti üzemben, a többi részét pedig a különleges gyáregységben burkolják” – adta hírül az Ikarus vállalati lapja 1963. február 14-én.
Megszületését segítette az a körülmény is, hogy az Ikarus-gyár 1961 júliusában munkaversenyre lépett a Trabant zwickaui üzemével. E versenyszerződés keretében a gyár olyan fejlesztéseket vállalt, mint a 180 lóerős motorral szerelt Ikarus 55-ös vagy a 404-es hűtőkocsi.
A 404-es tökéletesen megfelelt a piaci a kívánalmaknak, a járművet kifejezetten az állandó hőmérsékleten történő áruszállításra tervezték, és plusz 38 fokos külső hőmérséklet esetén is képes colt -20 fokos hideget tartani a rakterében. Ennek köszönhetően hűtést igénylő élelmiszereket, gyógyszereket lehetett vele szállítani. Jellemzően viszont idehaza tejet, vagy tejtermékeket fuvaroztak vele.
Korabeli reklámfotón.
Budapesti premier
„Az Ikarus Gyár dolgozóit dicséri a 404 típusú különleges hűtőgépkocsi, amelyben 4000 kiló hús, zöldségféle, vagy egyéb, hűtésre alkalmas áru szállítható. A hűtőaggregátot a gépkocsi motorja működteti, de 220V feszültségű árammal, hosszú kábel segítségével is lehet üzemeltetni” – adta hírül a Magyar Nemzet 1963. május 19-én megjelent száma a Budapesti Nemzetközi Vásárral kapcsolatban.
A mátyásföldi gyártó ugyanis ezen a kiállításon mutatta be először a speciális gyártmányt a nagyközönségnek. A modern vonalvezetésű teherautó fogadtatása rendkívül kedvező volt, állítólag a szovjetek akkor élénk érdeklődést mutattak iránta.
Fagyiskocsiként is funkcionált.
A szaklapok pedig egyértelműen elismeréssel nyilatkoztak az újdonságról. „Lehet, hogy tévedünk, de mi úgy tapasztaltuk, hogy páratlan sikert aratott az Ikarus 404 típusú új, modern vonalú hűtőgép jármú, amely Finta László formatervei alapján – a gyár kiváló konstruktőrgárdájának szellemes műszaki újdonságaival – sokat ígérő modellje a mátyásföldieknek” – volt olvasható az Autó-Motor 1963. június 6-i számában. A neves formatervező Árva István főkonstruktőrrel, valamint Szeleczky Károly, Jámbor Ferenc, Túróczi Imre és Fekete Attila mérnökökkel közösen alkotta meg az Ikarus újdonságát.
Fordulékony hűtőkocsi
A 404-est elsősorban városi használatra tervezték. A jármű 7,14 méter hosszú, 2,3 méter széles és 2,9 méter magas volt (terheletlenül). Rövid, 3,9 méteres tengelytávjának köszönhetően viszonylag kicsi 9,8 méteres fordulókörrel rendelkezett. Hajtásáról a Csepel D-414-es négyütemű, négyhengeres, vízhűtéses dízelmotorja gondoskodott, amely 2300 percenkénti fordulatszám mellett maximálisan 100 lóerős teljesítmény leadására volt képes.
1966-ban örökítették meg ezt a példányt Budapesten, a Miskolci utca 157-159. szám alatt található, BM autójavító telepén (később III. sz. Autójavító Vállalat). Forrás: Magyar Rendőr/Fortepan.hu
Egy ekkora motor akkoriban elegendő volt a 9,3 tonnás össztömegű jármű hajtására, 78 km/órás maximális sebességgel tudott közlekedni. Gyári adatok szerint -akkori viszonyok között – nem rendelkezett túlságosan nagy étvággyal, mivel országúton 17 liter gázolajat égetett el 100 kilométerenként.
Az erőforráshoz 5+1 fokozatú mechanikus váltó csatlakozott, és a váltó karja nem a padlóhoz, hanem a kormányrúdhoz csatlakozott. Az automatikus hűtőberendezés működtetéséért kompresszoros, négyhengeres, léghűtéses motor felelt, de a készülék hálózati áramról is üzemeltethető volt.
Gördülő fridzsider
A hátsó futómű merev tengelyes, a mellső pedig ökölfejes kialakítású volt. A járművet 5,3 atm nyomással rendelkező, légsűrítős, négy kerékre ható légfékkel szerelték, a kézifék pedig a hátsó kerekekre ható mechanikus, kétfokozatú kivitel volt. A korabeli bemutatókban sajnos kevés szó esett a fülkéről és a vezetői környezetről, ám az Autó-Motor tudósítása kiemelte, hogy „ez a jármű, amelyet hatalmas gördülő frizsidernek tekinthetünk, vezetőfülkéjében legalább annyi – ha nem több – kényelmet ad, mint egy modern személyautó. Jól elhelyezett műszerek, állítható ülés és még sok minden növeli az új Ikarus értékét.”
1971-ben kapták lencsevégre ezt a 404-est a főváros II.kerületében. Forrás: Fortepan / Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.c.10
A kedvező fogadtatás miatt az Ikarus már 1963 nyarán tervbe vette, hogy elkészíti a második 404-es hűtőgépkocsit. Ez már jóval szögletesebb formájú karosszériával rendelkezett. Feltételezhető, hogy ezzel már az Ikarus-gyár a 404-es nemzetközi turnéja előtt elkészült, korabeli források szerint ugyanis meglehetősen sűrű volt a programja. 1963. szeptember 6–11. között Moszkvában, szeptember 20–24. között pedig Kijevben láthatta a nagyközönség. Szeptember 12– 22. között a frankfurti IAA-n is kiállították a 404-est, ami feltehetően már a második elkészült példány volt.
Elindul a sorozatgyártása
A nemzetközi bemutatók után az Ikarusnál a gyártáskísérleti osztályon megkezdődött a prototípusok vizsgálata. A gyár fontosnak tartotta, hogy a prototípusok alapos típusvizsgálaton, illetve próbafutásokon vegyenek részt, hogy aztán a felhasznált tapasztalatokat beépítsék a szériagyártmányokba. 1964 májusában a Budapesti Nemzetközi Vásáron kiállították a 404-es modernizált változatát, és a gyár ekkortájt már eltökélt volt a sorozatgyártás beindítását illetően.
1965. február 28. és március 9. között ismét a nemzetközi színtéren mérettette meg magát a típus, mert kivitték a Lipcsei Tavaszi Vásárra. A modellt – zsinórban harmadszor – a BNV-n is kiállították, ezúttal viszont már a vásár fődíját is megkapta. 1965. június 16-án aztán megindult a 404-es sorozatgyártása Székesfehérvárott, az ÁMG-től átvett üzemben. Kezdetben úgy számoltak, hogy legalább 99 darabot gyártanak belőle, végül egy 80 darabos „nullszéria” mellett döntöttek, amelynek túlnyomó része belföldi használatra készült, két darabot pedig bemutatókocsinak szántak.
Egyes példányok az NDK-ba kerültek.
Problémák a gyártásban
Bár eredetileg azzal számoltak, hogy 1965 végére a nullszéria összes példányát legyártják, ez több okból kifolyólag nem sikerült. Októberben még az első kocsi fülkéje sem volt kész, a karosszériavázas üzemben pedig négy hűtőkocsi állt, csak az alvázakból készült el nagyobb mennyiség, mindössze 20 darab. A sorozatgyártásban jelentkező problémák legfőbb okozója az volt, hogy nem készült el minden szerszám a fülkék gyártásához.
Szintén probléma volt, hogy az Albumin vállalat nem tudta kielégíteni a hőszigeteléssel kapcsolatos igényeket, ezért mindössze 3-4 kocsit tudtak december elejéig „habosítani”, azaz hőszigetelni. Ezt követően úgy döntöttek, hogy visszatérnek a hungarocelles szigeteléshez. Gondot jelentett továbbá, hogy az akkori viszonyokhoz képest még meglehetősen szokatlan volt a műanyag elemek nagyszámú alkalmazása: nemcsak az oldal- és a hátsó ajtók borítása készült üvegszálas poliészterből, hanem a homlokfal borítása és a motorsátor is.
Az Ikarus 404-esek sorozatgyártása tehát akadozott, minden nap új és új problémák merültek fel. Az első kocsi 1965 decemberének elejére készült el, de rögtön vissza is kellett vinni a javítóműhelybe. Egy korabeli fotó tanúsága szerint 1965. december 21-én már legalább 11 darab legyártott Ikarus 404-es sorakozott a gyárudvaron.
Kevés színes fotó maradt fenn róla, de ez éppen egyike azoknak. A 404-est 1971-ben örökítették meg az Örs Vezér terénél. Forrás: FŐMTERV
Budapesti példányok
Az első példányok Budapesten álltak forgalomba: az 1-es Belkereskedelmi Szállítási Vállalat 29 darab Ikarus 404-est kapott 1966 februárjában. „Igen, elégedettek vagyunk az új járművel. Hús- és hentesárut szállítunk a boltokba. Nagyon jó, hogy a rakományt nem lepi az utca pora. A boltvezetők és a vásárlók szinte üdvrivalgással fogadtak bennünket, amikor először álltunk meg üzletük előtt az új Ikarus 404-es hűtőkocsival” – nyilatkozta Kabelács Ferenc, az FD-35-98-es rendszámú Ikarus 404-es hűtőkocsi sofőrje az Ikarus 1966. február 23-án megjelent vállalati lapjában.
Később aztán negatívumokra is fény derült. Ilyen volt például, hogy a hűtőberendezés motorja nem kapott kellő védelmet, így pakoláskor könnyen megsérülhetett, de a szigetelés sem volt mindig tökéletes, előfordult az is, hogy a 404-es egyszerűen beázott. A típus sorozatgyártása ennek ellenére nem került veszélybe, és még 1966-ban is kiállították Lipcsében.
Az Ikarus vezetősége azért látta a problémákat, így 1966-ban a hűtőkocsi gyártása átkerült Mátyásföldre, és ott is készült el a 80. darab, vagyis a nullszéria utolsó példánya 1966 májusában. Ezt követően még 19 darabot gyártottak le Budapesten, majd úgy döntöttek, hogy a gyártást visszatelepítik Székesfehérvárra. 1967-ben összesen 60 darabot terveztek legyártani a hűtőkocsiból, de az első félévben csak alig több mint a fele készült el a tervezett mennyiségnek.
Ikarus 404-es hűtőkocsi halad 1971-ben a budapesti Batthyány térnél. Forrás: UVATERV
Elismerő oklevél
Mindent összevetve tehát körülbelül 130 db Ikarus 404-est gyártott le a székesfehérvári és a mátyásföldi üzem, amelyek túlnyomó része a nagyobb vidéki városokban, illetve Budapesten állt forgalomba. Ezt követően a hűtőkocsi szinte észrevétlenül tűnt el az Ikarusszal kapcsolatos hírekből, gyártását pedig a 200-as család következtében végrehajtott profiltisztítás miatt teljesen megszüntették.
Az Ikarus vezetősége ennek ellenére nem mulasztotta el elismerni a beléje fektetett munkát. 1967 végén Hirth Ferenc, a vállalat akkori igazgatója elismerő oklevelet adott át az Ikarus 404-esért a jármű főkonstruktőrének, Árva Istvánnak és a formatervezőnek, Finta Lászlónak.
Sajnálatos módon a 404-esekből jelenlegi ismereteink szerint nem maradt fenn működképes példány, ezeket a járműveket ugyanis viszonylag korán elkezdték selejtezni: az I. Belkereskedelmi Szállítási Vállalat már 1972-ben megvált a 404-esektől. A legelső 404-es prototípusával pedig a ’60-as évek vége felé baleseteztek, így az sem maradt fenn az utókornak.
